Algemeen Luchtvaarttopic #13

Jup, geen TT. Sue me.

[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 10-02-2015 21:48:11 ]

Laatste post:

Helaas blijven een aantal 747's ook niet vrij van de nieuwe - spuuglelijke - 'Dolphin'-livery.

PH-BFT die sinds 6 januari in Subang staat:

Vandaag in de geschiedenis:



- 11 februari 1992: F-16 crash in Hengelo.

J-054, een General Dynamics F-16 Fighting Falcon van de Koninklijke Luchtmacht stort neer in de Hengelose woonwijk Hasseler Es.
De F-16 kreeg motorproblemen bij takeoff en de piloot wilde zo snel mogelijk weer landen op baan 11 van Vliegbasis Twente. Hij koos hiervoor de kortste route en ging hierbij over de woonwijk.
Hier viel de motor in zicht van de baan uit en ging de F-16 neer.
De 23-jarige piloot kon ontkomen met zijn schietstoel maar de F-16 stortte iets voor 10 uur 's ochtends neer in de woonwijk waar het in een plantsoen terecht kwam; bovenop een peuterspeelplaats.
Hierbij scheerde het door de achtertuinen waarbij tuinhuisjes werden verwoest, meerdere woningen raakten (zwaar) beschadigd en een vloog in brand.
De rechtervleugel van de F-16 lag in een keuken(raam) van een van de woningen.
Toch vielen er geen doden of gewonden.
De F-16 was op 29 juli 1988 aan de luchtmacht geleverd.




De crash van de F-16 was lang niet de eerste voor Nederland; sinds de KLU de F-16 in 1979 in gebruik nam waren er al 24 neergestort waarvan 13 boven Nederland waarbij 13 piloten om het leven kwamen.
Alleen al die laatste 2 jaren gingen er 6 F-16's verloren met 3 doden als gevolg.
Een maand eerder was een Nederlandse F-16 neergestort op het militaire oefenterrein Vliehors op Vlieland waarbij de piloot om het leven kwam.

Nederland heeft in totaal 213 F-16's gekocht. Sinds 1979 zijn er 36 F-16's van de KLU afgeschreven. Momenteel beschikt de KLU over 68 F-16's. De meeste zijn verkocht, 13 zijn gesloopt en 10 staan ter display.



- 11 februari 2002: De eerste vlucht van de Airbus A340-500 boven Toulouse door F-WWTE.
De A340-500 werd gepresenteerd als het vliegtuig met de grootste vliegbereik; volgeladen haalt de A340-500 bijna 15.000 kilometer; genoeg voor een non-stop vlucht van Londen naar Perth.
(retour moet wel een techstop vanwege tegenwind)

Landing na de eerste vlucht:


De -500 heeft in vergelijking met de 'standaard' -300 een 4.3 meter langere romp, 3.15 meter grotere spanwijdte, grotere horizontal stabilizer en kleinere vertical stabilizer (staart).
De brandstofcapaciteit werd met 45% vergroot van 148.000 liter naar 215.000 liter en de maximum takeoff weight (MTOW) werd met 34% vergroot van 277 ton naar 372 ton.
Om dit gewicht op te kunnen vangen werd het landingsgestel veranderd van 3 bogies met 4 wielen buiten en 2 midden naar 3 bogies met op elke bogie 4 wielen.
Ook ging de cruisesnelheid iets omhoog en de motoren werden de krachtigere Trent 500's.

Op 13 oktober 2006 vloog de A340-500IGW (Increased Gross Weight) voor het eerst.
Deze versie heeft een sterkere romp, groter brandstofcapaciteit (222.000 liter) en de MTOW ging naar 380 ton.

Toch is de markt voor een dergelijke toestel erg klein en in februari 2006 kwam de Boeing 777-200LR op het toneel. Dit toestel vliegt verder dan de A340-500IGW, kan tegelijk meer passagiers én cargo beneden meenemen en verbruikt op een vergelijkbare vlucht zo'n 20% minder brandstof.
In totaal zijn er dan ook maar 36 A340-500's gebouwd.

Vandaag zijn er nog maar enkele in gebruik:
- 3x Emirates (A6-ERB, A6-ERE, A6-ERJ) die ze vooral op inzet. EK zet ze in op korte vluchten zoals Algiers, Athene en Kuweit.
- 4x Etihad (A6-EHA t/m A6-EHD) die ze op diverse steden inzet.
- 2x Azerbaijan Airlines (AZAL) (4K-AZ85, 4K-AZ86) die ze hoofdzakelijk tussen Baku en New York/Beijing inzet.
- 2x Arik Air (CS-TFW, CS-TFX) die ze vanaf Lagos respectievelijk naar New York en Londen inzet.
Daarnaast heeft Qatar er nog een als regeringstoestel (A7-HHH), Koeweit heeft er 2 (9K-GBA en 9K-GBB) en Algerije (7T-VPP).

Dit zijn de enige 15 toestellen die nog rondvliegen. Zowel Emirates als Etihad faseren het type dit jaar nog uit (Zo ging afgelopen vrijdag A6-ERI naar Tardes, Frankrijk), AZAL vliegt er nog maar 2 jaar mee rond en Arik Air heeft orders voor 2 747-8i en 7 787-9 in bestelling staan die als vervanging kunnen dienen; maar het is twijfelachtig of die ooit geleverd gaan worden.
Volgend jaar zullen op deze dag dus nog maar hooguit 4 commerciële vluchten uitvoeren en in totaal 8 rondvliegen. Kleine kans dat enkele kisten nog voor VIP-gebruik zullen worden verbouwd.

F-WWTE werd in 2004 als A6-ERF aan Emirates geleverd en werd in mei 2013 uit de vloot gehaald en werd op de luchthaven van Ras Al Khaimah opgeslagen waar het ondertussen gesloopt wordt.
(Foto van november 2014)


[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 11-02-2015 13:00:26 ]

quote:

Op dinsdag 10 februari 2015 22:44 schreef Woods het volgende:
Vliegt KLM met combi's naar Curaqao?

Onder andere.

quote:

Op woensdag 11 februari 2015 02:43 schreef leolinedance het volgende:
Arik Air heeft de 787-8 orders al vervangen door 777-300ER's.

Maar nergens is dat bevestigd.
Boeing heeft geen orders staan voor 77W's van Arik maar wel de 787's en 747's.

Het is uiteraard maar wel zeer de vraag of en wat er geleverd gaat worden.

quote:

Op woensdag 11 februari 2015 16:47 schreef inkjet het volgende:
Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat:
- De gemiddelde klant liever een 787-9 heeft

De 787-8 was eerder beschikbaar dan de -9. Nu de -9 beschikbaar is heeft die toch wel een aantal voordelen boven de -8 (net wat meer passagiers, meer cargo-capaciteit, grotere range en per stoel gerekend efficiënter.).

quote:

- vanwege de grote vraag naar 789's er een soort 'overloop' naar 777's is ontstaan. Het prijsniveau in relatie tot de overgang naar een nieuw model speelt hier ook een rol.

Leg uit?

Straks zowel nieuwe afleveringen van Luchthaven 24/7 (20:40 - 21:10 uur op Een) en Bangkok Airport (21:00 - 22:00) uur.
Gaan respectievelijk over Brussel Airport en...ehm...Bangkok geloof ik...
Die laatste valt tegen; heb ik nauwelijks bekeken.

[ Bericht 44% gewijzigd door Iemand91 op 12-02-2015 00:22:17 ]

quote:

Op donderdag 12 februari 2015 18:46 schreef inkjet het volgende:
Wat ik bedoel is dat er 777's worden besteld door klanten die waarschijnlijk eerder een 789 zouden willen maar gezien de levertijd voor de triple kiezen. Omdat er een nieuwe 777 aankomt en Boeing de productielijn ondertussen in bedrijf wil houden is dat interessant.

Ik sta geheel open voor discussie over dit onderwerp

Oh zo. Weet zo niet zo een maatschappij die dat heeft gedaan (en ook geen zin om na te kijken) maar zou best kunnen.

Plus de 777-300ER is nu natuurlijk goedkoper dan ooit, helpt ook mee.

PH-BVN heeft gisteren haar eerste vlucht gemaakt:




(Donkerblauwe kleur van de engine nacelle lijkt me tijdelijk.
Donkerblauw is geen onderdeel van nieuwe livery en de linkermotor is gewoon wit)

Mensen het spijt me; ik ben weer iets te enthousiast geweest voor de post van morgen.
Het werd *iets* uitgebreider dan ik had verwacht.

Als je het morgen leest snap je denk ik wel waarom, ik hoop dat jullie het niet erg vinden...

quote:

Op zaterdag 14 februari 2015 18:29 schreef Me_Wesley het volgende:
Ik denk niet dat iemand dat erg vindt hier

D-ABYT is op dit moment bezig met haar allereerste (test)vlucht: http://www.flightradar24.com/5871123




Het is veel wit maar toch; het ziet er wel heel erg mooi uit IMHO.
Ik geloof een van de weinige livery's die de laatste tijd zijn gekomen waar nagenoeg iedereen positief over is.




KLM zou in 2019 écht een 747 in retro-livery moeten doen.



[ Bericht 4% gewijzigd door Iemand91 op 15-02-2015 00:56:38 ]

Vandaag in de geschiedenis:



- 15 februari 1961: De crash van Sabena vlucht 548.
Vlucht 548 van Sabena nadert de luchthaven van Brussel; Zaventem.
De vlucht vanuit New York Idlewild (het huidige JFK) wordt uitgevoerd door een nagenoeg nieuwe Boeing 707-320: OO-SJB.
Deze kist die in december 1959 voor het eerst vloog was op 15 januari 1960 aan Sabena geleverd.

Aan boord bevinden zich 11 crew en 61 passagiers; waaronder het volledige kunstschaatsteam van de Verenigde Staten en hun 16 familieleden, coaches en officials die op weg zijn naar de wereldkampioenschappen in Praag.

Het team bij het boarden van vlucht 548 op Idlewild, op 14 februari:



Rond 10 uur 's ochtends bij nadering van baan 20 word op 275 meter hoogte de landing gear opgetrokken en motorvermogen opgevoerd. De 707 maakt nog 3 rondjes bij de luchthaven, klimt naar 475 meter hoogte maar duikt dan naar beneden.
De 707 crasht in de wijk het Lemmeken, in Berg.
Alle inzittenden zijn op slag dood. Een landbouwer wordt dodelijk getroffen door wegvliegend materiaal en diens vriend raakt een deel van zijn been kwijt.

De exacte oorzaak is nooit bekend geworden.
Het is de eerste fatale crash van een commerciële 707 die nog maar ruim 2 jaar commerciële vluchten uitvoerde.
Met 73 doden is het tot op de dag van vandaag de dodelijkste luchtvaartongeluk op Belgische bodem.




Aankomst van PH-BUA op Schiphol

- 15 februari 1971: De eerste commerciële vlucht voor de KLM 747.

Op zondag 31 januari 1971 landt de eerste 747 voor KLM op Schiphol.
Het is PH-BUA "Mississippi" en is de 96e gebouwde 747 en de 2e 747-200.
Op Schiphol wordt de kist groots onthaald inclusief persconferentie.
De 747 was redelijk uniek op Schiphol; de eerste 747 op Schiphol (van Pan Am) was nog maar een half jaar eerder geweest; en op enkele Pan Am vluchten na was dit dus de eerste 747 op Schiphol.
(De man links vooraan is Eerste Officier Veldhuyzen van Zanten, de latere gezagvoerder van de fatale 747 crash op Tenerife)




De 747 wordt hierna in de nieuwe hangar 11 gereden om gereed te worden gemaakt voor de eerste vlucht.
(Het wrange is dat 6 jaar later hier in diezelfde hangar de lichamen werden opgebaard van de fatale crash op Tenerife)






Op 15 februari 1971 is het zover; vlucht KL641 zal vertrekken naar New York.
Hiermee is KLM de eerste maatschappij ter wereld die de nieuwe 747-200 commercieel in gebruik neemt.
De 747 is het begin van een nieuw tijdperk voor KLM; PH-BUA is de eerste kist die de nieuwe livery draagt en is haar eerste widebody.
Daarnaast kan de 747 met 353 passagiers ruim 100 passagiers meer vervoeren dan hun vorige grootste toestel; de Douglas DC-8.
In plaats van 2 rijen met een gangpad waren er nu 3 rijen met 2 gangpaden; 5 pantries i.p.v. 2 en op het bovenste dek (ook iets nieuws) had men nu een lounge voor de passagiers van de Royal Class.

Royal Class is ook de reden waarom de 747's van KLM zo'n grote galley rechtsvoor hebben; hierdoor kon cabin crew gemakkelijk deze passagiers à la carte gerechten bereiden en serveren.
Nadat KLM deze class begin jaren '90 afschafte bleef deze galley zitten omdat het te duur werd bevonden om deze te verbouwen.
Zelfde geldt voor de MD-11; de enigszins rare business class was het gevolg van het feit dat dit type vlak voor uitfasering van Royal Class werd aangeschaft.

Vlucht KL641 naar New York bestaat nog steeds; deze wordt tegenwoordig door een Boeing 777 uitgevoerd.




Dezelfde dag vloog de 747 weer terug vanuit New York.
Dat jaar zou KLM nog 6 747's ontvangen; de volgende (PH-BUB) volgde begin maart.
KLM dacht dat de keuze voor de 747 gerechtvaardigd was want men verwachtte groei.
Echter brachten de komende jaren hogere brandstofprijzen (oliecrisis van 1973) en overcapaciteit.
Hierop nam KLM in 1975 haar eerste 747-200 Combi toestel in gebruik. (KLM's 8e 747)

Zoals de meesten ondertussen wel zullen weten werd PH-BUA in november 1973 gekaapt (zie deze geschiedenispost), in 1980 werd het upper deck verbouwd (lounge werd nu een business class; extra ramen en een nooddeur; zie mijn post hierover hier).
In 1989 verkocht KLM de 747 aan America West (samen met PH-BUB t/m -BUD) die het wilde inzetten op haar Phoenix - Hawai -Japan route maar deze route faalde compleet.
Hierop werd voormalig PH-BUA in Las Vegas opgeslagen en later naar Phoenix gebracht.
Hier werd het gesloopt; de cockpit werd nog tijdelijk voor antiterrorisme-training gebruikt (weer de ironie)
Rond 2003 was ook deze cockpit-sectie verdwenen.



- 15 februari 2005: Roll-out van de Boeing 777-200LR.
N6066Z wordt het publiek getoond in de fabriekshal van Boeing op Everett.
De 777-200LR werd naast de -300ER ontwikkeld en beschikt over een gegroeide maximum takeoff weight (MTOW), raked wingtips, herontwikkelde main landing gear en extra versterking.
Daarnaast kan het beschikken over 3 extra brandstoftanks achterin de cargo-hold die elk de ruimte van 2 LD-3 containers innemen en waarmee de totale brandstofcapaciteit kan oplopen tot ruim 200.000 liter.

De -200LR wordt voortgestuwd door de General Electric GE90-110B1 of GE90-115B1; 's werelds krachtigste straalmotoren. Krachtig genoeg om in z'n eentje een Boeing 747 in de lucht te houden.
Maximaal vliegbereik met maximum payload komt op 17.400 kilometer; genoeg om bijna elke twee luchthavens ter wereld non-stop met elkaar te verbinden; hierdoor krijgt het de naam "Worldliner".
Het heeft genoeg range voor non-stop New York - Singapore, Londen - Heathrow of New York - Auckland om maar wat te noemen.
Hiermee duwt het eerder genoemde Airbus A340-500 van de troon.

Dezelfde kist houdt het afstand- en tijdsrecord voor een commercieel vliegtuig; het vloog op 9-10 november 2005 vanaf Hong Kong naar London via de oostelijke route (i.p.v. de gebruikelijke westelijke route) een afstand van 21.602 kilometer in 22 uur en 42 minuten.
Zie mijn geschiedenispost van geschiedenispost van 10 november 2014.

Deze 777-200LR wordt net geen jaar later in maart 2006 aan launch customer Pakistan Airlines geleverd als AP-BGZ die er nog steeds mee rondvliegt.
(kist taxiët op dit moment naar de baan van Manchester voor de terugvlucht naar Islamabad))

Boeing heeft sindsdien 59 777-200LR's gebouwd en afgeleverd; momenteel zijn er 49 actief.

[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 15-02-2015 18:56:29 ]

Moet je vlucht 3166 van Iberia nog maar een keer meepakken.
Deze vlucht van Madrid naar Heathrow willen ze nog wel eens een A340-300 inzetten.
Vlucht kost weinig; kun je het nog redelijk goedkoop uitproberen en heb je opzich ook wel een re-de-lijk unieke vlucht. Waarschijnlijk een van de kortste A340 vluchten die er zijn.

Of toch nog even een vluchtje naar Bangkok/Taipei of Paramaribo meepikken?
Die A340's zullen ook niet lang meer blijven.

China Airlines is bezig met het uitfaseren van hun A340's en Surinam Airways schijnt rond oktober afstand te nemen van hun A340...

Einde van dit jaar kan dus best eens eind van alle 747 en A340 vluchten van/naar Schiphol.
(747's van KLM natuurlijk uitgezonderd)

quote:

Op maandag 16 februari 2015 14:42 schreef Thetallguy het volgende:
Gelukkig heeft Turkish nog wat A340s en zetten ze (zeker in de zomermaanden) alles wat ze kunnen vinden weleens in op de vluchten naar Amsterdam

quote:

Op maandag 16 februari 2015 15:06 schreef Tinos85 het volgende:
Delta komt toch ook weer met een 747?

quote:

Op maandag 16 februari 2015 14:30 schreef Iemand91 het volgende:
Einde van dit jaar kan dus best eens eind van alle 747 en A340 vluchten van/naar Schiphol.
(747's van KLM natuurlijk uitgezonderd)

quote:

Op maandag 16 februari 2015 15:17 schreef Karstman het volgende:
Over korte vluchten met grote kisten gesproken. Dubai - Muscat (drie kwartier) in een 777-200 (weet niet meer of het een ER of LR was).

Die zetten ULH-kisten in op die korte routes; routes waarvoor bijv. de A340-500 helemaal niet is bedoeld.
Maar op die manier zijn de brandstofkosten niet zo hoog en daarom worden die kisten nu daar ingezet.

EK zet ook wel A380's in op hele korte routes.

Net als KLM doet met hun longhaul-kisten.
De langste routes worden (al) uitgevoerd door de nieuwste types en de wat oudere types gaan dan de kortere routes doen (denk aan Montreal/Toronto met de MD-11, New York voor diverse types (zoals de 747-classics).

Morgen is de eerste commerciële vlucht voor de oud KLM 747 PH-CKD.
Nu als VQ-BWW zal de 14e 747F (8e 774F) voor AirBridgeCargo morgen om 19:20 uur vertrekken naar Chicago.

quote:

Op maandag 16 februari 2015 19:53 schreef inkjet het volgende:
Wat dat betreft is het best opvallend dat KLM naar Cairo een triple inzet en naar Tel Aviv een 737-900... scheelt haast niets qua afstand. Cairo is niet elke dag, dus qua aantal pax scheelt het kennelijk niet zoveel.

Ik vind het ook wel opvallend inderdaad om zo'n zwaar toestel in te zetten op Caïro.
Als het al groot moet had ik eerder een A330 verwacht; die kan op een dergelijke route praktisch alles qua passagiers/vracht wat een 772 ook kan maar dan een stuk efficiënter.

Maar het gaat natuurlijk niet alleen om afstand. Het gaat meer om aantal passagiers en vracht en gezien het toestel zal er dus wel vrij veel passagiers/vracht tussen Amsterdam - Caïro vervoerd worden.

Niet voor niets zet BA bijvoorbeeld ook 767's in op Schiphol.
Hell; 't is dat passagiers frequentie willen, maar anders vlogen er dagelijks wel een aantal 747's of zelfs A380's tussen Londen en Amsterdam heen en weer.
Alleen KLM vliegt dagelijks zo'n 1100-1500 passagier naar Heathrow alleen, dat zijn al gauw 3-4 full-pax 747's.

Maar vanaf 30 november wordt Caïro de 2e route waar de 787-9 op ingezet gaat worden; 2 v.d. 4 vluchten zal worden uitgevoerd door de kleinere/lichtere 787-9.
Dus misschien is de 777 ook wel een tussenoplossing.

[ Bericht 66% gewijzigd door Iemand91 op 16-02-2015 20:37:56 ]

quote:

Op maandag 16 februari 2015 21:28 schreef inkjet het volgende:
Vracht zou wel eens het verschil kunnen maken in dit geval.
Voor de A330 lijkt me dit te dichtbij, maar een 787-9 lijkt dat ook? Waarom dan geen 747 naar CAI?

Hier volg ik je vraag niet helemaal.

Een A330 kan op deze route praktisch hetzelfde als een 777. Een 747 gaat natuurlijk heel andere getallen opleveren. Afhankelijk van type (full-pax of combi) praat je dan over meer/minder passagiers/cargo.

quote:

Gezien het brandstofgebruik zet KLM die meest in op niet te lange routes. Uitzondering is LAX. Net te ver voor een A330-300?

Op LAX zal KLM vast penalty's moeten nemen (minder vracht of aantal rijen stoelen afsluiten) om dat te bereiken inderdaad.
Plus LAX is een enorme vrachtmarkt waar KLM dus ook de 747-combi op inzet. Denk aan paarden en aparte vracht wat niet onderin een kist kan.