PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Ik zag hem vandaag op Amsterdam staan.quote:Op vrijdag 9 januari 2015 14:27 schreef El_Grando101 het volgende:
Iemand91!
Leuke post.
Die Air Bridge Cargo kist is nog steeds niet op Eelde geweest.
@Iemand91: interessant overzicht!
@Sunri5e: mooie foto, hopelijk dit en volgend jaar drie extra PH-BV%'s!
@Sunri5e: mooie foto, hopelijk dit en volgend jaar drie extra PH-BV%'s!
--
Cyprus Airways staakt per direct alle vluchten omdat het alle staatssteun die het heeft gekregen moet terugbetalen. Vanavond zijn/waren dus de laatste vluchten...
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Tja, dat krijg je als je te opzichtig en te vaak staatssteun regelt. Deed Alitalia toch beter met hun postkantoor-scheme. Maar goed, jammer voor de werknemers.quote:
Cyprus Airways staakt per direct alle vluchten omdat het alle staatssteun die het heeft gekregen moet terugbetalen. Vanavond zijn/waren dus de laatste vluchten...
Ik wou het net posten:quote:
Cyprus Airways staakt per direct alle vluchten omdat het alle staatssteun die het heeft gekregen moet terugbetalen. Vanavond zijn/waren dus de laatste vluchten...
De vlucht uit Amsterdam was een van de laatste vluchten vandaag.twitter:luchtvaart twitterde op vrijdag 09-01-2015 om 20:14:37 De (vooralsnog) laatste vlucht van Cyprus Airways vlak voor aankomst in Larnaca. Vluchtoperaties worden gestaakt. reageer retweet
De (vooralsnog) laatste vlucht van Cyprus Airways vlak voor aankomst in Larnaca. Vluchtoperaties worden gestaakt. 
Oh, enne; vliegtuigje kopen? -> Online bieden op vliegtuigen failliet Stella Aviation vanaf 2500 euro
Vanavond weer een flinke post waar weer veel te veel tijd in is gaan zitten
; een van de meest significante onderzoeken in de luchtvaartgeschiedenis.
[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 09-01-2015 23:12:43 ]
Vandaag in de geschiedenis:
- 10 januari 1954: BOAC (British Overseas Airways Corporation) vlucht 781 is onderweg van Rome naar Londen op haar laatste stuk vanuit Singapore.
De vlucht wordt uitgevoerd door G-ALYP, een De Havilland DH.106 Comet die op 2 mei 1952 de eerste commerciële vlucht uitvoerde van een straalvliegtuig van Londen naar Johannesburg. (foto van vertrek hierboven)
"Yoke Peter" was de 3e gebouwde Comet en de eerste productietoestel.
Aan boord zijn 29 passagiers en 6 crew. De vlucht vertrekt om 10:34 uur vanaf luchthaven Roma Ciampino.
BOAC DC-4M-4 Argonaut G-ALHJ die enkele minuten voor de Comet ook richting Londen was vertrokken heeft radiocontact. Midden in een zin van de Comet gezagvoerder wordt de verbinding verbroken.
Bij het eiland Elba zien enkele vissers de Comet naar beneden komen; ze haastten zich naar de plek maar vinden alleen maar resten en lichamen. 15 lichamen konden worden geborgen.
Onderzoekers hebben zeer weinig informatie om mee te werken. Flight Data Recorders waren er nog niet.
De lijkschouwer vindt bij veel lichamen dezelfde verwondingen; gebroken ledematen, geknapte longen en veel gebroken schedels; alleen verkregen voor overlijden.
Hij vond geen sporen van explosieven.
Vanwege de zeer beperkte bewijsstukken doet premier Winston Churchill een order uitgaan voor de RAF om het wrak te bergen. Op 12 februari - 33 dagen na de crash - vindt men de eerste resten op de bodem.
Alle Comets stonden ondertussen aan de grond; BOAC probeerde deze zo snel mogelijk weer in gebruik te nemen; op 23 maart kregen ze weer toestemming.
Dit blijkt een fatale fout...op 8 april - 16 dagen nadat toestemming was gegeven en de BOAC voorzitter had benadrukt dat de Comet veilig was - stort South African Airways vlucht 201 neer in de Middelandse Zee; kort na vertrek vanaf dezelfde luchthaven in Rome.
De vlucht werd uitgevoerd door zusterschip G-ALYY die door South African Airways was gecharterd.
Alle 14 passagiers en 7 crew overleven de crash niet die zeer gelijkend was met vlucht 781.
Gezien de diepte van de Zee kon het wrak onmogelijk worden geborgen; maar kon men de oorzaak van vlucht 781 achterhalen; dan wist men die ook van vlucht 201.
Op de Royal Aircraft Establishment in Farnborough wordt de Comet gereconstrueerd met de gevonden resten:
Ook wordt hier een schaalmodel gebouwd van de Comet met dummies. Dit schaalmodel wordt in een drukkamer gezet en de druk werd in de cabine opgevoerd; hierna wordt deze opzettelijk gescheurd.
Het resultaat toont de oorzaak van de verwondingen aan; de dummies worden hard tegen het plafond geschoten (gescheurde schedels) en het plotseling wegvallen van luchtdruk zorgt voor het scheuren van de longen.
Dan gaat men testen op grotere schaal; in 6 weken wordt op Farnborough een watertank van 34 meter lang, 7 meter breed en 5 meter hoog gebouwd en hierin plaatst men een gestripte BOAC Comet (G-ALYU); de vleugel staken er aan beide kanten uit:
Hydraulische cylinders bewegen de vleugel op en neer om vluchten te simuleren.
De tank en de Comet wordt gevuld met water; hierna pompt men meer water in de cabine.
Na 5 minuten laat men deze druk weer wegvallen. Dit herhaalt men net zo lang totdat het vliegtuig begeeft.
Na een maand en na 3056 herhalingen houdt de Comet het niet meer; er ontstaat een 2 meter lange scheur langs ramen en deuren:
Bij een test met een andere Comet waarbij men apparatuur had geplaatst komt men erachter dat er op de romp rond de ramen en deuren viermaal zo grote kracht werkt als op de rest van de romp.
Ook komt men erachter dat steunen rond de ramen zijn geklonken; en niet geklonken en gelijmd zoals voorgeschreven was. Dit klinken kan door het aard van dit proces (de nagel wordt in de romp 'gehamerd') kan scheuren veroorzaken die als gevolgd van metaalmoeheid kunnen doorscheuren. Maar men had nog geen stuk van de romp waar dit het geval was.
Op 12 augustus wordt een stuk romp uit de Zee geborgen dat hun vermoeden bevestigd; op een stuk van de bovenkant van de romp vindt men bij een van de twee ADF ramen ('ramen' gevuld met glasvezel waar antennes voor de navigatie zaten) een scheur bij een van de klinknagels een scheur.
De scheuren op de rest van de romp leiden allemaal naar dit ene punt.
Deze twee vluchten waren de eerste crashes als gevolgd van explosieve decompressie en de eerste crashes waarbij aangetoond werd dat metaalmoeheid de oorzaak was.
Alle Comets werden al die jaren aan de grond gehouden en hoewel de Comet werd aangepast (o.a. de vierkante ramen werden vervangen door ovale ramen; de Comet 4) werd de Comet na de crash nooit meer een succes. Boeing had ondertussen al de 707 ontwikkeld en Douglas de DC-8 die beiden sneller en efficiënter waren.
In 1960 werd De Havilland Aircraft Company Limited overgenomen door Hawker Siddeley.
Het stuk romp met de scheur bij de klinknagel ligt in het Science Museum in Londen:
- 10 januari 1964: Een Boeing B-52H Stratofortress (61-0023) maakt een testvlucht vanaf de Boeing fabriek in Wichita. Piloot Chuck Fisher heeft versterking van een 3-koppige Boeing crew in de met 20 accelerometers en meer dan 200 sensoren vol gestopte B-52.
Terwijl boven Colorado vlogen kregen ze last hevige turbulentie waarop ze naar 4300 meter stijgen voor beter weer. Hier gaat het echter nog ruiger aan toe en de kist wordt hevig op en neer getild en kreeg een flinke duw naar links.
Hierop droeg Fisher de crew op zich gereed te maken om het vliegtuig te verlaten en daalde hiervoor naar 1500 meter. Hier kreeg Fisher weer enige controle over de B-52 en steeg weer naar 5000 meter om een veiligheidsmarge te krijgen. Hierna nam hij contact op met Wichita.
Wanneer Fisher Wichita nadert stuurt Boeing een North American F-100 Super Sabre achtervolgingsvliegtuig de lucht in. Wanneer piloot Dale Felix de B-52 nadert geloof hij zijn ogen niet; de B-52 mist een groot deel van het staartvlak:
In Wichita proberen engineers een oplossing te vinden om de B-52 veilig aan de grond te krijgen. Een andere B-52 die net was vertrokken voor een routinevlucht werd gebruikt om verschillende vluchtconfiguraties te testen voordat Fisher deze probeerde.
Doordat in Wichita harde wind kwam werd de B-52 naar Blytheville Air Force Base, Arkansas gestuurd. 6 uur nadat het staartvlak van de romp werd gescheurd landt de BUFF (Big Ugly Fat Fucker) veilig op de grond.
3 dagen later is een andere B-52 (46-4012) met aan boord 2 B53 nucleair wapens onderweg van Massachusetts naar Georgia wanneer ook hier het staartvlak afbreekt. De piloot draagt ook hier iedereen op om het vliegtuig te verlaten.
De bommenrichter verlaat het vliegtuig echter niet en gaat ten onder met de B-52.
De rest weet te ontsnappen maar de navigator en staartschutter overlijden in de kou. Alleen de piloot en co-piloot overleven de crash.
Deze 2 gevallen waren niet de enige incidenten waarbij het staartvlak van de B-52 afscheurde.
- 10 januari 1990: De eerste vlucht van de McDonnell Douglas MD-11.
N111MD maakt een testvlucht vanaf de fabriek in Long Beach, Californië.
En een erg interessante video over de ontwikkeling en flight tests van de MD-11:
Deze kist was bedoelt voor FedEx en had dus al de grote cargo-deur.
In juni 1991 werd de kist aan FedEx geleverd waar het tot op de dag van vandaag nog in gebruik is als N601FE:
(Foto vanuit de PH-KCE in Dubai)
Per afgelopen woensdag zijn er van de slechts 200 gebouwde MD-11's nog 133 in gebruik.
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 10-01-2015 00:44:46 ]
- 10 januari 1954: BOAC (British Overseas Airways Corporation) vlucht 781 is onderweg van Rome naar Londen op haar laatste stuk vanuit Singapore.
De vlucht wordt uitgevoerd door G-ALYP, een De Havilland DH.106 Comet die op 2 mei 1952 de eerste commerciële vlucht uitvoerde van een straalvliegtuig van Londen naar Johannesburg. (foto van vertrek hierboven)
"Yoke Peter" was de 3e gebouwde Comet en de eerste productietoestel.
Aan boord zijn 29 passagiers en 6 crew. De vlucht vertrekt om 10:34 uur vanaf luchthaven Roma Ciampino.
BOAC DC-4M-4 Argonaut G-ALHJ die enkele minuten voor de Comet ook richting Londen was vertrokken heeft radiocontact. Midden in een zin van de Comet gezagvoerder wordt de verbinding verbroken.
Bij het eiland Elba zien enkele vissers de Comet naar beneden komen; ze haastten zich naar de plek maar vinden alleen maar resten en lichamen. 15 lichamen konden worden geborgen.
Onderzoekers hebben zeer weinig informatie om mee te werken. Flight Data Recorders waren er nog niet.
De lijkschouwer vindt bij veel lichamen dezelfde verwondingen; gebroken ledematen, geknapte longen en veel gebroken schedels; alleen verkregen voor overlijden.
Hij vond geen sporen van explosieven.
Vanwege de zeer beperkte bewijsstukken doet premier Winston Churchill een order uitgaan voor de RAF om het wrak te bergen. Op 12 februari - 33 dagen na de crash - vindt men de eerste resten op de bodem.
Alle Comets stonden ondertussen aan de grond; BOAC probeerde deze zo snel mogelijk weer in gebruik te nemen; op 23 maart kregen ze weer toestemming.
Dit blijkt een fatale fout...op 8 april - 16 dagen nadat toestemming was gegeven en de BOAC voorzitter had benadrukt dat de Comet veilig was - stort South African Airways vlucht 201 neer in de Middelandse Zee; kort na vertrek vanaf dezelfde luchthaven in Rome.
De vlucht werd uitgevoerd door zusterschip G-ALYY die door South African Airways was gecharterd.
Alle 14 passagiers en 7 crew overleven de crash niet die zeer gelijkend was met vlucht 781.
Gezien de diepte van de Zee kon het wrak onmogelijk worden geborgen; maar kon men de oorzaak van vlucht 781 achterhalen; dan wist men die ook van vlucht 201.
Op de Royal Aircraft Establishment in Farnborough wordt de Comet gereconstrueerd met de gevonden resten:
Ook wordt hier een schaalmodel gebouwd van de Comet met dummies. Dit schaalmodel wordt in een drukkamer gezet en de druk werd in de cabine opgevoerd; hierna wordt deze opzettelijk gescheurd.
Het resultaat toont de oorzaak van de verwondingen aan; de dummies worden hard tegen het plafond geschoten (gescheurde schedels) en het plotseling wegvallen van luchtdruk zorgt voor het scheuren van de longen.
Dan gaat men testen op grotere schaal; in 6 weken wordt op Farnborough een watertank van 34 meter lang, 7 meter breed en 5 meter hoog gebouwd en hierin plaatst men een gestripte BOAC Comet (G-ALYU); de vleugel staken er aan beide kanten uit:
Hydraulische cylinders bewegen de vleugel op en neer om vluchten te simuleren.
De tank en de Comet wordt gevuld met water; hierna pompt men meer water in de cabine.
Na 5 minuten laat men deze druk weer wegvallen. Dit herhaalt men net zo lang totdat het vliegtuig begeeft.
Na een maand en na 3056 herhalingen houdt de Comet het niet meer; er ontstaat een 2 meter lange scheur langs ramen en deuren:
Bij een test met een andere Comet waarbij men apparatuur had geplaatst komt men erachter dat er op de romp rond de ramen en deuren viermaal zo grote kracht werkt als op de rest van de romp.
Ook komt men erachter dat steunen rond de ramen zijn geklonken; en niet geklonken en gelijmd zoals voorgeschreven was. Dit klinken kan door het aard van dit proces (de nagel wordt in de romp 'gehamerd') kan scheuren veroorzaken die als gevolgd van metaalmoeheid kunnen doorscheuren. Maar men had nog geen stuk van de romp waar dit het geval was.
Op 12 augustus wordt een stuk romp uit de Zee geborgen dat hun vermoeden bevestigd; op een stuk van de bovenkant van de romp vindt men bij een van de twee ADF ramen ('ramen' gevuld met glasvezel waar antennes voor de navigatie zaten) een scheur bij een van de klinknagels een scheur.
De scheuren op de rest van de romp leiden allemaal naar dit ene punt.
Deze twee vluchten waren de eerste crashes als gevolgd van explosieve decompressie en de eerste crashes waarbij aangetoond werd dat metaalmoeheid de oorzaak was.
Alle Comets werden al die jaren aan de grond gehouden en hoewel de Comet werd aangepast (o.a. de vierkante ramen werden vervangen door ovale ramen; de Comet 4) werd de Comet na de crash nooit meer een succes. Boeing had ondertussen al de 707 ontwikkeld en Douglas de DC-8 die beiden sneller en efficiënter waren.
In 1960 werd De Havilland Aircraft Company Limited overgenomen door Hawker Siddeley.
Het stuk romp met de scheur bij de klinknagel ligt in het Science Museum in Londen:
- 10 januari 1964: Een Boeing B-52H Stratofortress (61-0023) maakt een testvlucht vanaf de Boeing fabriek in Wichita. Piloot Chuck Fisher heeft versterking van een 3-koppige Boeing crew in de met 20 accelerometers en meer dan 200 sensoren vol gestopte B-52.
Terwijl boven Colorado vlogen kregen ze last hevige turbulentie waarop ze naar 4300 meter stijgen voor beter weer. Hier gaat het echter nog ruiger aan toe en de kist wordt hevig op en neer getild en kreeg een flinke duw naar links.
Hierop droeg Fisher de crew op zich gereed te maken om het vliegtuig te verlaten en daalde hiervoor naar 1500 meter. Hier kreeg Fisher weer enige controle over de B-52 en steeg weer naar 5000 meter om een veiligheidsmarge te krijgen. Hierna nam hij contact op met Wichita.
Wanneer Fisher Wichita nadert stuurt Boeing een North American F-100 Super Sabre achtervolgingsvliegtuig de lucht in. Wanneer piloot Dale Felix de B-52 nadert geloof hij zijn ogen niet; de B-52 mist een groot deel van het staartvlak:
In Wichita proberen engineers een oplossing te vinden om de B-52 veilig aan de grond te krijgen. Een andere B-52 die net was vertrokken voor een routinevlucht werd gebruikt om verschillende vluchtconfiguraties te testen voordat Fisher deze probeerde.
Doordat in Wichita harde wind kwam werd de B-52 naar Blytheville Air Force Base, Arkansas gestuurd. 6 uur nadat het staartvlak van de romp werd gescheurd landt de BUFF (Big Ugly Fat Fucker) veilig op de grond.
3 dagen later is een andere B-52 (46-4012) met aan boord 2 B53 nucleair wapens onderweg van Massachusetts naar Georgia wanneer ook hier het staartvlak afbreekt. De piloot draagt ook hier iedereen op om het vliegtuig te verlaten.
De bommenrichter verlaat het vliegtuig echter niet en gaat ten onder met de B-52.
De rest weet te ontsnappen maar de navigator en staartschutter overlijden in de kou. Alleen de piloot en co-piloot overleven de crash.
Deze 2 gevallen waren niet de enige incidenten waarbij het staartvlak van de B-52 afscheurde.
- 10 januari 1990: De eerste vlucht van de McDonnell Douglas MD-11.
N111MD maakt een testvlucht vanaf de fabriek in Long Beach, Californië.
En een erg interessante video over de ontwikkeling en flight tests van de MD-11:
Deze kist was bedoelt voor FedEx en had dus al de grote cargo-deur.
In juni 1991 werd de kist aan FedEx geleverd waar het tot op de dag van vandaag nog in gebruik is als N601FE:
(Foto vanuit de PH-KCE in Dubai)
Per afgelopen woensdag zijn er van de slechts 200 gebouwde MD-11's nog 133 in gebruik.
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 10-01-2015 00:44:46 ]
quote:Emirates 'double daily' met A380 naar Manchester
DUBAI - Emirates meldt dat het op de route naar Manchester vanaf 1 februari dagelijks twee keer een A380 inzet. Nu vliegt de luchtvaartmaatschappij uit Dubai nog één keer per dag met een A380 naar Manchester.
In totaal vliegt Emirates drie keer per dag vanuit Dubai naar Manchester. De andere twee dagelijks vluchten tussen beide steden worden nu uitgevoerd door een Boeing 777.
Door dagelijks twee keer een A380 op de route in te zetten, wordt de de capaciteit op de route met 13 procent verhoogd.
KLM
Zowel Etihad als Emirates breiden hun capaciteit uit op Manchester en Birmingham omdat er weinig tot geen groeiruimte meer is op Londen Heathrow. Op deze wijze zijn de maatschappijen niet meer alleen afhankelijk van de luchthaven in Londen om grote groepen Britse passagiers op hun vluchten te krijgen. De Britse markt is voor KLM enorm belangrijk om, met behulp van dochter KLM Cityhopper, Britse passagiers via Schiphol te voeren. De Golfmaatschappij dringen hiermee meer en meer binnen op de voor KLM belangrijke feeder markt.
Nog geen 18 jaar jong...
Vloog begin augustus 1997 voor het eerst, werd dezelfde maand aan United Airlines geleverd, maar werd in maart 2009 al uit de vloot gehaald en op Victorville gestald en 2 jaar later naar Mojave gebracht.
En nu dus al gesloopt (foto is van dit jaar)
Het gaat om N198UA, een Boeing 747-400 waar onderdelen vanaf zijn gehaald voor Stratolaunch Systems die worden gebruikt voor hun Scaled Composites Stratolaunch draagvliegtuig.
Haar zusterschip N196UA ging haar al voor; die vloog in juni 1997 voor het eerst en werd in oktober 2010 al uit de vloot gehaald en gesloopt in januari 2013.
Die twee moeten wel een van de snelst gesloopte 747's zijn met de minst aantal vlieguren/cycles...
Onder andere motoren, avionics, flight deck en landing gear wordt overgenomen van de 747's.
Met 117 meter moet het de grootste spanwijdte ooit worden.
Vloog begin augustus 1997 voor het eerst, werd dezelfde maand aan United Airlines geleverd, maar werd in maart 2009 al uit de vloot gehaald en op Victorville gestald en 2 jaar later naar Mojave gebracht.
En nu dus al gesloopt (foto is van dit jaar)
Het gaat om N198UA, een Boeing 747-400 waar onderdelen vanaf zijn gehaald voor Stratolaunch Systems die worden gebruikt voor hun Scaled Composites Stratolaunch draagvliegtuig.
Haar zusterschip N196UA ging haar al voor; die vloog in juni 1997 voor het eerst en werd in oktober 2010 al uit de vloot gehaald en gesloopt in januari 2013.
Die twee moeten wel een van de snelst gesloopte 747's zijn met de minst aantal vlieguren/cycles...
Onder andere motoren, avionics, flight deck en landing gear wordt overgenomen van de 747's.
Met 117 meter moet het de grootste spanwijdte ooit worden.
Probably, de waarde van tweedehands UA-kisten schijnt niet best te zijn.quote:Op zaterdag 10 januari 2015 17:06 schreef Iemand91 het volgende:
Die twee moeten wel een van de snelst gesloopte 747's zijn met de minst aantal vlieguren/cycles...
N185UA komt ook naar boven in google. Is wel ouder geworden, maar heeft waarschijnlijk nog minder hours/cycles. Die heeft maar 9 jaar gevlogen. Naar het schijnt 44.000 hours, 5500 cycles. (delivery 1992, storage 2001, scrapped 2011)
Zo hé, komt je motor je ineens inhalen...quote:
Landing van een Ethiopian 737-400 vandaag in Accra:
[ afbeelding ]
avherald
Andere kandidaat:quote:
Probably, de waarde van tweedehands UA-kisten schijnt niet best te zijn.
N185UA komt ook naar boven in google. Is wel ouder geworden, maar heeft waarschijnlijk nog minder hours/cycles. Die heeft maar 9 jaar gevlogen. Naar het schijnt 44.000 hours, 5500 cycles. (delivery 1992, storage 2001, scrapped 2011)
Bijschrift: 40.858 hours en 30.957 cycles. Dus véél meer cycles maar minder uren.
Maar goed; het was dan ook een 747SR.
EDIT: overigens gaat PH-KCD haar laatste nacht op Nederlandse grond in.
Morgenvroeg vertrekt om 10:00 uur de laatste KLM MD-11 Florence Nightingale als KL9865 via Seattle naar Mojave en is het na net geen 80 jaar over en uit voor Douglas vliegtuigen in de Nederlandse luchtvaart en voor KLM.
Zoals in m'n geschiedenispost hierboven beschreven exact 25 jaar en 1 dag na de allereerste MD-11 vlucht in 1990.
[ Bericht 5% gewijzigd door Iemand91 op 11-01-2015 00:52:58 ]
quote:
[b]EDIT: overigens gaat PH-KCD haar laatste nacht op Nederlandse grond in.
Morgenvroeg vertrekt om 10:00 uur de laatste KLM MD-11 Florence Nightingale via Seattle naar Mojave...
Zoals in m'n geschiedenispost hierboven beschreven exact 25 jaar en 1 dag na de allereerste MD-11 vlucht in 1990.
[ afbeelding ]
Gave foto van de MD-11. 
Ik kwam deze trouwens via-via tegen:
Waar moet je in hemelsnaam staan om zo'n zicht op een AMS landingsbaan te krijgen?? Is al een oude foto, misschien een spottersplek die inmiddels dicht is?
Ik kwam deze trouwens via-via tegen:
Waar moet je in hemelsnaam staan om zo'n zicht op een AMS landingsbaan te krijgen?? Is al een oude foto, misschien een spottersplek die inmiddels dicht is?
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
De IJweg, oostelijk van de Polderbaan denk ikquote:
Gave foto van de MD-11.
Ik kwam deze trouwens via-via tegen:
[ afbeelding ]
Waar moet je in hemelsnaam staan om zo'n zicht op een AMS landingsbaan te krijgen?? Is al een oude foto, misschien een spottersplek die inmiddels dicht is?
Maar dan aan het opstijgen of hij komt van de verkeerde kant.
Wie dit leest is gek
Trieste foto...quote:
PH-KCD staat momenteel hier (of komt hier te staan) en zal naar alle waarschijnlijkheid van baan 24 (Kaagbaan) maar ook mogelijk van 27 (Buitenveldertbaan bij McDonalds) of anders 36L (Polderbaan).
Die laatste twee aldus Charley Valette die de laatste MD-11 naar de woestijn zal brengen vandaag.
Deze weg inlopen en met telelens foto maken. Daardoor heb je het effect dat het vliegtuig zo enorm groot lijkt.quote:Ik kwam deze trouwens via-via tegen:
[ afbeelding ]
Waar moet je in hemelsnaam staan om zo'n zicht op een AMS landingsbaan te krijgen?? Is al een oude foto, misschien een spottersplek die inmiddels dicht is?
En de 747 landt daar want de Polderbaan mag alleen van/naar het Noorden gebruikt worden.
Soortgelijke foto's, nog een op dezelfde plek:
En om vanaf daar naar Schiphol Centrum te komen moet je de A5 over:
(En dat is N949CA die een Tweaker heeft geschoten en die 2 maanden later in Afghanistan naar beneden storte bij takeoff en door een dashcam is gefilmd:
Beetje zelfde effect maar dan op de Kaagbaan:
[ Bericht 8% gewijzigd door Iemand91 op 11-01-2015 21:58:23 ]
Die foto's zijn toch genomen van de IJweg noordzijde? Waarbij ze dus opstijgen? Via dat hek links op de foto rij je namelijk airside op richting brandweer en toren.
Je hebt helemaal gelijk. Als ik alleen maar even naar de flaps en invalshoek had gekeken dan had ik al gezien dat ze stegen.quote:Op zondag 11 januari 2015 02:26 schreef Tinos85 het volgende:
Die foto's zijn toch genomen van de IJweg noordzijde? Waarbij ze dus opstijgen? Via dat hek links op de foto rij je namelijk airside op richting brandweer en toren.
Moet slapen denk ik...
Oh, zeker, met de gedachte erbij is het triest. Maar nog even een mooi schot. Ik kan me indenken (of iig, ik hoop!) dat de piloten voor de laatste vlucht het ding nog een bemoedigend klopje geven voor ze instappen voor die laatste vlucht.quote:
Brrr, dat 747 cargo shift filmpje blijft verschrikkelijk om te zien.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
http://www.airplane-pictu(...)nnell-douglas-md-11/quote:
PH-KCD staat momenteel hier (of komt hier te staan) en zal naar alle waarschijnlijkheid van baan 24 (Kaagbaan) maar ook mogelijk van 27 (Buitenveldertbaan bij McDonalds) of anders 36L (Polderbaan).
Die laatste twee aldus Charley Valette die de laatste MD-11 naar de woestijn zal brengen vandaag.
En de laatste groet van Schiphol ATC:
Ze gaat op dit moment bijna de Canadese-VS grens over en landt dus bijna in Seattle...
EDIT:
(Toch wel erg leuk zo'n enthousiast en betrokken persoonquote:Charley Valette - 7 min. · SeaTac
Morgen beter weer hopelijk
)
[ Bericht 11% gewijzigd door Iemand91 op 12-01-2015 11:28:05 ]
Grappig, die 6 man op de trap met het bordje "max 4 personen" 
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Was deze al eens voorbijgekomen? Video van de landing van KCB op Crestview met KCA ook in beeld:
En de landing van KCA zelf:
[ Bericht 43% gewijzigd door OEM op 11-01-2015 21:19:20 ]
En de landing van KCA zelf:
[ Bericht 43% gewijzigd door OEM op 11-01-2015 21:19:20 ]
De mensen die aan de rechter kant in het vliegtuig zitten kunnen bij de landing gewoon naar voren kijken
Mooi die foto's ! Waarom is het toestel eigenlijk eerst naar Seattle gegaan?
FR kan er ook wat van: "KLM (P.O. and Scrap)Doom Flight
" Staat er nu als je de vlucht vanaf BFI aanklikt. Of is het SEA?
[ Bericht 30% gewijzigd door inkjet op 12-01-2015 19:02:55 ]
FR kan er ook wat van: "KLM (P.O. and Scrap)Doom Flight
" Staat er nu als je de vlucht vanaf BFI aanklikt. Of is het SEA?[ Bericht 30% gewijzigd door inkjet op 12-01-2015 19:02:55 ]
--
Douane/immigratie-perikelen.quote:
Mooi die foto's ! Waarom is het toestel eigenlijk eerst naar Seattle gegaan?
Die velden als Mojave en Crestview hebben daar geen mogelijkheden/personeel voor.
SEA ja.quote:Of is het SEA?
Ze zijn dus niet via Los Angeles gegaan; aldus Valette zelf:
quote:Parking spots and flight-time issues
[ Bericht 6% gewijzigd door Iemand91 op 12-01-2015 19:18:28 ]
British Airways op herhaling. Gaat al een stuk beter dan dat akkefietje in Johannesburg, maar ze zijn er nog niet helemaal:
BAng: British Airways Plane Hits Hangar
BAng: British Airways Plane Hits Hangar
Gisteren weer terug gevlogen vanaf Newark (VS) naar Dusseldorf via London Heathrow. Eerste vlucht met Virgin, en zo goed als de heenreis me beviel zo slecht was deze 
Vooral de beenruimte viel me zwaar tegen. We zaten in een A340, kon mijn benen niet eens recht vooruit neerzetten 
Heathrow via terminal 5 terug, ook waardeloos. Overal rijen. British Airways dan weer prima beenruimte. Les voor de volgende keer; direct vliegen met KLM
Vooral de beenruimte viel me zwaar tegen. We zaten in een A340, kon mijn benen niet eens recht vooruit neerzetten Heathrow via terminal 5 terug, ook waardeloos. Overal rijen. British Airways dan weer prima beenruimte. Les voor de volgende keer; direct vliegen met KLM
Direct vliegen 
KLM
BA
Al is het maar omdat BA op Schiphol bij gates zit zonder van die achterlijke bodyscanners.
KLM
BA
Al is het maar omdat BA op Schiphol bij gates zit zonder van die achterlijke bodyscanners.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
Een overstap is eigenlijk helemaal niet zo erg, laat de tijd was verandert en we hadden goede tailwind (http://www.iflscience.com(...)during-flight-london dit waren wij niet maar wel die dag), dus ik moest lang wachten. En Terminal 5 op Heathrow was wel echt kut.
Die bodyscans kunnen me dan weer niks interesseren
Die bodyscans kunnen me dan weer niks interesseren
Oeps.quote:
British Airways op herhaling. Gaat al een stuk beter dan dat akkefietje in Johannesburg, maar ze zijn er nog niet helemaal:
BAng: British Airways Plane Hits Hangar
[ afbeelding ]
EDIT: Foto's van Valette:
Laatste KLM MD-11 staat in Mojave
Flo has landed
En als je geld over hebt...
EDIT: en de PH-CKD staat nu gepland om morgen om 13:00 uur te vertrekken voor een testvlucht.quote:Dit is de originele flightstrip van de allerlaatste pax md11 outbound vanaf Schiphol.
Een prachtig collecters item!
Hierbij start de veiling, uiteraard gaat het geld naar het goede doel!!
This is the original flightstrip used at Schiphol Tower for the last outbound flight ever out of Amsterdam by the last pax MD11. A fantastic collecters item!
The auction starts now, of course the money will be donated to charity!
Shipping abroad will be no problem!!
Of het betrouwbaar is...vlucht is al zo vaak verzet...
[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 13-01-2015 00:46:45 ]
Ach het gaat wel vlot moet ik zeggen. Veel vlotter dan een check bij de gate, maar dat is verleden tijd als Schiphol klaar is met de 'bovendekken' op de pieren. All een paar keer vertraging gehad omdat de security het boarden ophield.quote:
Direct vliegen
KLM
BA
Al is het maar omdat BA op Schiphol bij gates zit zonder van die achterlijke bodyscanners.
--
Vandaag in de geschiedenis:
- 13 januari 1942: Het eerste gebruik van de schietstoel om een vliegtuig te verlaten.
Helmut Schenk zit in een Heinkel He 280 prototype (de eerste straal aangedreven gevechtsvliegtuig) waarvan de motoren waren verwijderd. Hij werd door een paar Messerschmitt Bf 110 vliegtuigen voortgetrokken. Maar op 2400 meter hoogte verliest hij de controle over het vliegtuig (het had veel gesneeuw) waarop hij de schietstoel gebruikt.
- 13 januari 1969: Scandinavian Airlines is op weg van Seattle naar Los Angeles. De 2.5 jaar oude McDonnell-Douglas DC-8-62 (LN-MOO Sverre Viking) vanuit Kopenhagen heeft 3 cockpit- en 3 cabin-crew en 36 passagiers aan boord.
Bij de landing krijgen ze echter problemen met de landing gear en worden hierdoor afgeleid.
Dit leidt tot verdere problemen en vergeten ze hun positie.
Om 19:21 uur crashen ze in de Santa Monica Bay, 11 kilometer ten westen van LAX. 3 cabincrew en 3 passagiers overleven de crash niet.
De piloot probeert de DC-8 nog omhoog te krijgen waardoor de staart het water eerst raakt. Hierna breekt de DC-8 in drie stukken. Het grootste stuk - voorste gedeelte tot net achter de vleugel - blijft nog 20 uur drijven. Dit stuk wordt later naar Monica Beach gesleept waar het zinkt, maar wordt later geborgen en naar de haven van Long Beach gebracht. De andere twee stukken - inclusief landing gear en motoren - wordt niet geborgen.
5 dagen later crasht United Airlines vlucht 266 - een 4 maanden jonge Boeing 727-22C N7434U van LAX naar Denver - na takeoff van LAZ in de baai; niet ver van de DC-8. Geen van de 38 inzittenden overleeft de crash die aan motorproblemen te wijten is.
- 13 januari 1982: Air Florida vlucht 90 staat gereed op Washington National Airport voor een vlucht naar Fort Lauderdale met een stop in Tampa. De Boeing 737-222 (N62AF) heeft 2 cockpit-, 3 cabincrew en 74 passagiers aan boord.
De temperatuur was -4 °C en de luchthaven was die morgen al gesloten geweest vanwege sneeuwval, rond het middaguur werd de luchthaven weer geopend.
Nadat de 737 was gede-iced kon de een pushback truck geen grip krijgen; hierop werden de motoren gestart en werd reverse thrust gebruikt om los te komen. Ondanks de truck en de motoren kwam de 737 niet in beweging waarop een pushback truck met sneeuwkettingen de kist wel weg kon krijgen; hierna stonden ze nog 49 minuten in een lange rij met andere vliegtuigen, wachtend om te vertrekken.
Ondertussen begon het weer harder te sneeuwen en moesten ze eigenlijk weer gede-iced worden.
Dit besloten zij niet te doen (het zou nog meer vertraging opleveren) en ook de engine anti-ice system schakelden zij niet in. Dit systeem gebruikt de warmte van de motoren om sensoren te beschermen tegen bevriezing.
Dit zorgde bij de takeoff ervoor dat de motoren minder vermogen leverden dan nodig was; de 737 had 800 meter meer nodig om los te komen. Vrijwel direct na het loskomen begon de stick shaker te rammelen ter indicatie dat de kist begint te overtrekken.
De 737 haalt maar 107 meter hoogte waarna het weer begint te dalen.
Nog geen 30 seconden na takeoff crasht de 737 op de 14th Street Bridge waar het 6 auto's en een vrachtauto raakt en crasht vervolgens in de bevroren Potomac rivier.
Aangezien veel overheidsgebouwen eerder gesloten waren vanwege het weer waren de wegen vol en konden hulpdiensten moeilijk de plek bereiken. Enkele bijstanders konden overlevenden uit het water halen maar de meesten konden niets doen in het ijskoude water.
20 minuten na de crash kwam een Bell 206 helikopter (N22PP) aan; deze kon enkele overlevenden over het ijs naar de kant sleuren.
Een van de passagiers - Arland D. Williams - gaf telkens de reddingslijn door aan anderen.
Toen de helikopter voor hem terugkwam was hij verdwenen.
Van alle 79 inzittenden overleven slechts 5 inzittenden de crash en het ijskoude water; 1 stewardess en 4 passagiers. Daarnaast overleden 4 personen die in de auto's zaten en raken daar 4 gewond.
De 14th Street Bridge is later naar Williams vernoemd.
30 minuten na de crash ontspoorde een metrostel bij een naburige station waarbij 3 doden vielen.
In 30 minuten lag een van Washington's belangrijkste luchthaven en metrolijnen eruit wat de hele Washington metropolitan area plat legde.
- 13 januari 1942: Het eerste gebruik van de schietstoel om een vliegtuig te verlaten.
Helmut Schenk zit in een Heinkel He 280 prototype (de eerste straal aangedreven gevechtsvliegtuig) waarvan de motoren waren verwijderd. Hij werd door een paar Messerschmitt Bf 110 vliegtuigen voortgetrokken. Maar op 2400 meter hoogte verliest hij de controle over het vliegtuig (het had veel gesneeuw) waarop hij de schietstoel gebruikt.
- 13 januari 1969: Scandinavian Airlines is op weg van Seattle naar Los Angeles. De 2.5 jaar oude McDonnell-Douglas DC-8-62 (LN-MOO Sverre Viking) vanuit Kopenhagen heeft 3 cockpit- en 3 cabin-crew en 36 passagiers aan boord.
Bij de landing krijgen ze echter problemen met de landing gear en worden hierdoor afgeleid.
Dit leidt tot verdere problemen en vergeten ze hun positie.
Om 19:21 uur crashen ze in de Santa Monica Bay, 11 kilometer ten westen van LAX. 3 cabincrew en 3 passagiers overleven de crash niet.
De piloot probeert de DC-8 nog omhoog te krijgen waardoor de staart het water eerst raakt. Hierna breekt de DC-8 in drie stukken. Het grootste stuk - voorste gedeelte tot net achter de vleugel - blijft nog 20 uur drijven. Dit stuk wordt later naar Monica Beach gesleept waar het zinkt, maar wordt later geborgen en naar de haven van Long Beach gebracht. De andere twee stukken - inclusief landing gear en motoren - wordt niet geborgen.
5 dagen later crasht United Airlines vlucht 266 - een 4 maanden jonge Boeing 727-22C N7434U van LAX naar Denver - na takeoff van LAZ in de baai; niet ver van de DC-8. Geen van de 38 inzittenden overleeft de crash die aan motorproblemen te wijten is.
- 13 januari 1982: Air Florida vlucht 90 staat gereed op Washington National Airport voor een vlucht naar Fort Lauderdale met een stop in Tampa. De Boeing 737-222 (N62AF) heeft 2 cockpit-, 3 cabincrew en 74 passagiers aan boord.
De temperatuur was -4 °C en de luchthaven was die morgen al gesloten geweest vanwege sneeuwval, rond het middaguur werd de luchthaven weer geopend.
Nadat de 737 was gede-iced kon de een pushback truck geen grip krijgen; hierop werden de motoren gestart en werd reverse thrust gebruikt om los te komen. Ondanks de truck en de motoren kwam de 737 niet in beweging waarop een pushback truck met sneeuwkettingen de kist wel weg kon krijgen; hierna stonden ze nog 49 minuten in een lange rij met andere vliegtuigen, wachtend om te vertrekken.
Ondertussen begon het weer harder te sneeuwen en moesten ze eigenlijk weer gede-iced worden.
Dit besloten zij niet te doen (het zou nog meer vertraging opleveren) en ook de engine anti-ice system schakelden zij niet in. Dit systeem gebruikt de warmte van de motoren om sensoren te beschermen tegen bevriezing.
Dit zorgde bij de takeoff ervoor dat de motoren minder vermogen leverden dan nodig was; de 737 had 800 meter meer nodig om los te komen. Vrijwel direct na het loskomen begon de stick shaker te rammelen ter indicatie dat de kist begint te overtrekken.
De 737 haalt maar 107 meter hoogte waarna het weer begint te dalen.
Nog geen 30 seconden na takeoff crasht de 737 op de 14th Street Bridge waar het 6 auto's en een vrachtauto raakt en crasht vervolgens in de bevroren Potomac rivier.
Aangezien veel overheidsgebouwen eerder gesloten waren vanwege het weer waren de wegen vol en konden hulpdiensten moeilijk de plek bereiken. Enkele bijstanders konden overlevenden uit het water halen maar de meesten konden niets doen in het ijskoude water.
20 minuten na de crash kwam een Bell 206 helikopter (N22PP) aan; deze kon enkele overlevenden over het ijs naar de kant sleuren.
Een van de passagiers - Arland D. Williams - gaf telkens de reddingslijn door aan anderen.
Toen de helikopter voor hem terugkwam was hij verdwenen.
Van alle 79 inzittenden overleven slechts 5 inzittenden de crash en het ijskoude water; 1 stewardess en 4 passagiers. Daarnaast overleden 4 personen die in de auto's zaten en raken daar 4 gewond.
De 14th Street Bridge is later naar Williams vernoemd.
30 minuten na de crash ontspoorde een metrostel bij een naburige station waarbij 3 doden vielen.
In 30 minuten lag een van Washington's belangrijkste luchthaven en metrolijnen eruit wat de hele Washington metropolitan area plat legde.
Wat vind je er eigenlijk kut aan? Ik had een hekel aan Heathrow toen ik er alleen voor overstappen kwam, maar nu ik gewoon in Londen woon heb ik van alle vliegvelden hier inclusief Gatwick, toch het liefste Heathrow (en dan vooral T5)..quote:
En Terminal 5 op Heathrow was wel echt kut.
I hope you can see this because I'm doing it as hard as I can.
We kwamen op (volgens mij) T2 aan. Dan staat de hal daar vol omdat iedereen naar T5 moet en de bussen niet zoveel rijden. Kom je aan op T5, weer een behoorlijke rij in de gang. Aan het einde van die rij staat weer een rij voor ticket/paspoort controle, dan mag je wachten tot je naar boven mag, waar je weer mag wachten op de beveiligingscontrole. Het heeft me minimaal een uur geduurd (maar volgens mij meer) om van T2 naar T5 te komen (heenreis T5 - T2 ging veel sneller).quote:
[..]
Wat vind je er eigenlijk kut aan? Ik had een hekel aan Heathrow toen ik er alleen voor overstappen kwam, maar nu ik gewoon in Londen woon heb ik van alle vliegvelden hier inclusief Gatwick, toch het liefste Heathrow (en dan vooral T5)..
Maar wat het ergste was, was dat het personeel uiterst onbeschoft en slecht gehumeurd was.
(Ik lees hier weleens mee, gaaf topic)
T5 wordt steeds erger met lange rijen. Ik vlieg eigenlijk altijd via Heathrow T5 (woon in Baltimore, en dan kan je direct van BWI naar LHR) en het wordt steeds erger. Laatst stond zelfs het grondpersoneel te klagen dat het zo slecht was opgezet. Normaliter transfer ik altijd via T5 maar laatst moest ik van T5 naar T3, en volgens mij was ik sneller met de bus naar T3 en door ticket/paspoort dan dat wanneer ik in T5 was gebleven.
Volgens mij kan je bij T5 het best gewoon de UK binnen te gaan (zeker met electronisch paspoort) en dan aan de andere kant weer door security (aan je rechterkant, want daar is het altijd minder druk, de linkerkant is sowieso drukker + daar komen ook de transfers doorheen).
T5 wordt steeds erger met lange rijen. Ik vlieg eigenlijk altijd via Heathrow T5 (woon in Baltimore, en dan kan je direct van BWI naar LHR) en het wordt steeds erger. Laatst stond zelfs het grondpersoneel te klagen dat het zo slecht was opgezet. Normaliter transfer ik altijd via T5 maar laatst moest ik van T5 naar T3, en volgens mij was ik sneller met de bus naar T3 en door ticket/paspoort dan dat wanneer ik in T5 was gebleven.
Volgens mij kan je bij T5 het best gewoon de UK binnen te gaan (zeker met electronisch paspoort) en dan aan de andere kant weer door security (aan je rechterkant, want daar is het altijd minder druk, de linkerkant is sowieso drukker + daar komen ook de transfers doorheen).
Dat was precies waar wij aan zaten te denken. Nou hadden we een lange overstap, maar als je net uit een nachtvlucht komt en geen oog hebt dicht gedaan heb je geen zin om zo lang te wachten.
Off-topic; ik was vorige week nog in Baltimore! Ik weet nu in ieder geval weer hoe 10 graden onder 0 aanvoelt
Trouwens, je zou ook een Amtrak naar Newark kunnen nemen en dan rechtstreeks op AMS vliegen. Weet niet of dat veel tijd scheelt overigens.
Off-topic; ik was vorige week nog in Baltimore! Ik weet nu in ieder geval weer hoe 10 graden onder 0 aanvoelt
Trouwens, je zou ook een Amtrak naar Newark kunnen nemen en dan rechtstreeks op AMS vliegen. Weet niet of dat veel tijd scheelt overigens.
Even wegkijken nu:
Foto is van 3 januari.
Foto zegt dat de kist rechts PH-KCI is, maar dat klopt IMHO niet. PH-KCI is al gesloopt net als -KCH.
Persoonlijk gok ik dat de MD-11 die hier gesloopt wordt -KCG is, het toestel rechts is dan -KCK of -KCF.
PH-KCC in San Bernardino is nog steeds in redelijk gave conditie (eind 2014 was daar minder van verwijderd dan de kisten in Victorville).
-KCA en -KCB in Crestview staan ook nog steeds deels ontmanteld naast de baan.
Foto is van 3 januari.
Foto zegt dat de kist rechts PH-KCI is, maar dat klopt IMHO niet. PH-KCI is al gesloopt net als -KCH.
Persoonlijk gok ik dat de MD-11 die hier gesloopt wordt -KCG is, het toestel rechts is dan -KCK of -KCF.
PH-KCC in San Bernardino is nog steeds in redelijk gave conditie (eind 2014 was daar minder van verwijderd dan de kisten in Victorville).
-KCA en -KCB in Crestview staan ook nog steeds deels ontmanteld naast de baan.
Ik ben BA-lid met aardig wat punten en trein is ook weer gedoe (en niet goedkoop). Daarnaast is mijn vrouw Brits dus we zijn ook regelmatig in de UK. Ik ben het wel gewend zo! En ja, het was koud vorige week!quote:
Dat was precies waar wij aan zaten te denken. Nou hadden we een lange overstap, maar als je net uit een nachtvlucht komt en geen oog hebt dicht gedaan heb je geen zin om zo lang te wachten.
Off-topic; ik was vorige week nog in Baltimore! Ik weet nu in ieder geval weer hoe 10 graden onder 0 aanvoelt
Trouwens, je zou ook een Amtrak naar Newark kunnen nemen en dan rechtstreeks op AMS vliegen. Weet niet of dat veel tijd scheelt overigens.
OT: Ben blij dat ik afgelopen jaar de MD-11 nog op Schiphol heb zien staan. Zo jammer...
Beter gesloopt dan 20 jaar stofhappen in de woestijn.
Ik denk meer dat je als nieuwsposter een geile egocentrische narcist moet zijn, die een flinke stijve krijgt van alle berichten die ie van zijn eigen hand ziet op de FP, zo! ©yvonne
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
Beste nieuwsbericht ooit op de FOK!frontpage!
RIP in piecesquote:
Even wegkijken nu:
[ afbeelding ]
Foto is van 3 januari.
Als ik door m'n foto's blader van de md11's, dan zie ik alleen KCK met zo'n zwarte veeg bij de eerste deur links.quote:
Even wegkijken nu:
[ afbeelding ]
Foto is van 3 januari.
Foto zegt dat de kist rechts PH-KCI is, maar dat klopt IMHO niet. PH-KCI is al gesloopt net als -KCH.
Persoonlijk gok ik dat de MD-11 die hier gesloopt wordt -KCG is, het toestel rechts is dan -KCK of -KCF.
Positioning flightquote:
en dan vlieg je nog een stuk om ook als je vanuit het noorden landt.
2015: <span class="s">MLA - JFK - PMI</span>
Als dadelijk ArkeFly hun 3e 787 ontvangen zal er weer een 767 vertrekken. Klopt het dat ze dan nog met die laatste 767 die overblijft door blijven vliegen? Of gaat deze er dan ook uit?
Ik dacht laatst hier gelezen te hebben dat ze die laatste 767 houden omdat drie 787's niet genoeg zou zijn en wikipedia ondersteund dat:
"De enige 767 die overblijft is de PH-OYI, deze zal de vloot op korte termijn ook niet verlaten zolang Arke niet aan meer dan drie 787 Dreamliners kan komen."
"De enige 767 die overblijft is de PH-OYI, deze zal de vloot op korte termijn ook niet verlaten zolang Arke niet aan meer dan drie 787 Dreamliners kan komen."
Zijn er binnen de TUI-Group toevallig geen andere maatschappijen die ook met 767's vliegen?quote:
Dure bedoeling om 1 kist van een bepaald type in de lucht te moeten houden.
Lijkt mij dat ze dan iets gezamenlijk kunnen regelen voor onderhoud van de vloot?
