Algemeen Luchtvaarttopic #10: 11-11-2014 Dat was hem dan. Bye Bye MD11

Is de delivery flight van de PH-AKF doorgegaan?

quote:

Op donderdag 27 november 2014 21:01 schreef Sunri5e het volgende:
Waarom is deze eigenlijk met de oude livery?

De bestelling voor deze kist is al jaren oud en je kunt daar niet zomaar iets aan veranderen, zelfs niet de livery.
Zal wel de nieuwe paintjob krijgen bij een check.

quote:

Op donderdag 27 november 2014 21:03 schreef inkjet het volgende:
Is de delivery flight van de PH-AKF doorgegaan?

Voorzover ik weet is die geannuleerd.

quote:

Die heeft inderdaad ook deze nieuwe livery.

De BXS ook of was die check te vroeg?

quote:

Op donderdag 27 november 2014 21:23 schreef Sunri5e het volgende:
Volgens mij is die niet geannuleerd hoor...?

Naar mijn weten wel.

quote:

Op donderdag 27 november 2014 21:28 schreef inkjet het volgende:
De BXS ook of was die check te vroeg?

Huidige vloot met nieuwe livery:

Embraer E190:
PH-EZA
PH-EZB
PH-EXD (iets afwijkend t.o.v. de rest)

Fokker 70:
PH-KZM
PH-KZS

Boeing 737:
PH-BXZ
PH-BXW

Vandaag in de geschiedenis:


ZK-NZP in Melbourne, 1977.

- 28 november 1979: De crash van Air New Zealand vlucht 901 op Mount Erebus op Antarctica.
Vlucht 901 was een sightseeingvlucht; vanaf Auckland vertrok men om 08:00 uur naar Antarctica waar men rondvloog om vervolgens via een stop in Christchurch weer terug naar Auckland te gaan waar men om 21:00 uur weer zou aankomen..
De vlucht tussen Auckland en Christchurch was zo'n 8600 kilometer en duurde 11 uur.
Deze vluchten werden vanaf 1977 gemaakt; vandaag was het de 14e vlucht.

De vlucht werd gemaakt door een McDonnell Douglas DC-10-30 (ZK-NZP).
Een aantal uren voor vertrek werd de route aangepast die recht over de berg zou leiden. Met dit gegeven kon de vliegtuig lager vliegen dan een bepaalde hoogte. Maar deze aanpassing van route was niet bekend (gemaakt) bij de crew.

De crew daalde met de DC-10 naar een hoogte van 2000 feet (610 meter). Door de weersomstandigheden was het zicht slecht. Hier kreeg de crew een whiteout; door bewolking en de kleuren van de berg en omgeving zag men de berg niet.
Om 12:49 uur ging het ground proximity warning system (GPWS) af; men zat gevaarlijk dichtbij de grond.
Onmiddellijk probeerde de crew te stijgen maar men was al te laat; 6 seconden na het alarm crasht de DC-10 op de Bergrand van Mount Erebus.

Alle 237 passagiers en 20 crew overleefden de crash niet. Onder hen Peter Mulgrew; avonturier en goede vriend van Edmund Hillary (Hilary en Tenzing Norgay bereikten op 29 mei 1953 als eersten de top van Mount Everest). Mulgrew fungeerde als gids tijdens de vlucht. Edmund Hilary zou oorspronkelijk op vlucht 901 zitten maar werd vervangen door Mulgrew omdat hij verplichtingen in de VS had.
Met 257 doden is het de grootste ramp uit de Nieuw-Zeelandse geschiedenis; 1 meer dan bij de aardbeving in 1931.

Onder barre weersomstandigheden moesten de lichamen geborgen en geïdentificeerd worden.
Dit duurde weken. Lichamen moesten worden begraven in de sneeuw om tegen de pikkende jagers (meeuwen) beschermt te worden.
16 personen konden niet worden geïdentificeerd; 28 lichamen zijn nooit gevonden.
Omdat het een sightseeingvlucht was waren er veel foto's beschikbaar voor onderzoek; film uit de camera's van de passagiers kon veelal gered en ontwikkeld worden.
Ook is er videomateriaal uit het vliegtuig opgedoken. Zelfs een foto gemaakt tijdens de impact.

Officieel onderzoek legde de schuld bij de gezagvoerder die de DC-10 onder de minimum vlieghoogte liet dalen.
Na publieke drang begon een tweede onderzoek en sprak de crew vrij van schuld. Volgens dit onderzoek lag de schuld bij het aanpassen van het vluchtplan zonder de crew in te lichten. Ook werd Air New Zealand ervan beschuldigd bewijs achter te houden en leugens te vertellen tegen de onderzoekers.

Een groot deel van het wrak ligt nog steeds op Antarctica; veelal begraven onder de sneeuw. Tijdens warmere perioden de sneeuw terugtrekt is het vanuit de lucht zichtbaar.



-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

- 28 november 1987: De crash van de Helderberg.


De 747 in Amsterdam op 23 augustus 1987, slechts 3 maanden voor de crash.

Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlucht 295 is onderweg van Tapei naar Johannesburg met een stop op Mauritius. De vlucht wordt uitgevoerd door een Boeing 747-244B (M); een Combi-toestel met de registratie ZS-SAS en genaamd 'Helderberg'.
Aan boord bevinden zich 140 passagiers en 19 crew. Daarnaast 47 ton aan bagage en vracht, deels op het main deck cargo hold op 6 pallets.

Bij de pallet rechtsvoor ontstond brand; de giftige rook is hierna ook de passagierscabine (en mogelijk de cockpit) ingekomen.
Wat er daarna is gebeurd is nooit helemaal opgehelderd.
Mogelijk is de 747 gedaald 4500 meter hoogte en zijn hier cabine deur(en) geopend om de rook uit de cabine te krijgen. (zoals op de 'smoke evacuation' checklist staat).

Feit blijft dat de 747 3 minuten na het laatste contact met Mauritius in de Indische Oceaan is gecrashed op 245 kilometer van het eiland. Geen van de 159 inzittenden overleeft de crash.
Doordat de crew een foutieve locatie had doorgegeven vond men de eerste resten pas 12 uur na de crash waardoor het ver was afgedreven.

2 maanden lang werd er naar de flight recorders gezocht maar deze zoektocht werd toen afgeblazen; de recorders zenden maar 2 maanden lang een signaal uit.
Hierna werd er een Amerikaans bedrijf op gezet die na 2 dagen sonaronderzoek de eerste resten vond.
Er werden 3 verschillende velden met resten gevonden die onderling kilometers van elkaar af lagen.
Dit duidt erop dat de 747 al in de lucht uit elkaar was gevallen.
Op 6 januari 1989 werd de cockpitvoicerecorder gevonden op een diepte van 4900 meter; de diepste succesvolle bergingsoperatie ooit uitgevoerd. Hierop was onder andere te horen dat 14 seconden na het eerste brandalarm zekeringen eruit sloegen. (deze bevinden zich in de cockpit). Onderzoekers denken dat er zo'n 80 zekeringen zijn gesprongen.

Doordat de exacte oorzaak nooit is achterhaald is deze crash voer voor vele complottheorieën.
Voornamelijk gaan deze theorieën over wat de vracht was die achterin het toestel stond.

De crash had ook gevolgen voor combi-toestellen. De cargo hold was een klasse B-vrachtruim.
Deze was uitgerust met een eigen rook en brandmeldsysteem en werd gedacht dat een eventuele brand door een crewmember met brandblusser zou kunnen worden gedoofd. Dit type vrachtruim bestond al zo'n 40 jaar maar deze werden steeds groter en crew kon dergelijke vracht niet meer aan de kant zetten in geval van brand.
Hierop kwam de FAA (Federal Aviation Administration) met nieuwe, strengere regels waar huidige toestellen met een klasse B-vrachtruim hier vracht in speciale containers moest vervoeren (die de brand binnen de containers hielden) of dat ze deze ruimte moesten upgraden naar klasse C.
Dit hield in dat handmatig brand bestrijden niet meer de hoofdmiddel is en dat er een systeem kwam dat vanuit de cockpit brand kon bestrijden.
Daarnaast moest de wand tussen het vrachtruim en de passagierscabine geen rook, brand of giftigste stoffen meer doorlaten.

Dit maakte de 747 minder aantrekkelijk (dure kosten voor het ombouwen, zwaardere vliegtuigen) maar toch werden er nog 747-combi toestellen gebouwd. De laatste werd als 747-400M PH-BFY op 10 april aan KLM geleverd.
(maar vliegt nu als full-pax rond).

Het is overigens ook een fout gerucht dat (nieuwe) combi-toestellen niet meer zijn toegestaan, bijvoorbeeld na deze crash. De eisen zijn echter alleen zo streng geworden dat het financiëel gezien niet altijd meer zo slim is.
Toch worden er nog combi-toestellen gebouwd; zo vliegt Alaska Airlines met 737 combi-toestellen.
Wel is KLM nog een van de laatste maatschappijen die nog met 747-combi toestellen vliegt en met 15 toestellen veruit de grootste combi-vloot. (eigenlijk 17 maar dan moet ik een hele vloot 747 toestellen opnoemen die van combi naar full-pax zijn gegaan).
Alleen HL7421, HL7423 van Asiana Airlines en B-16409, B-16409 van Eva Air zijn nog 747-combi toestellen. Die laatste 2 gaan in januari 2015 uit de vloot.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------



-28 november 2004: KLM vlucht 1973 van Amsterdam naar Barcelona heeft een bird strike bij vertrek. De vlucht ging door naar Barcelona.
Hier ging de Boeing 737-406 (PH-BTC "David Livingstone") bij de landing op baan 25R van de baan en kwam naast de baan tot stilstand. De neuswiel werd afgebroken en ook de linker main gear ging los.
Van de 146 inzittenden raakten 5 mensen gewond.

Bij de bird strike bleken stuurkabels van het neuswiel beschadigd waardoor deze naar links stond
(en de 737 dus naar links stuurde bij de landing). De 737 werd afgeschreven en begin 2006 gesloopt.

Vlucht KL1673 wordt nog steeds gevlogen, de vlucht naar Barcelona wordt nu gedaan door een Boeing 737-800/-900.

Las dit op Twitter vanochtend;

"Air India is planning to launch two more triangular routes involving Munich, Amsterdam and Madrid, Barcelona."

Van een normaliter wel goed geinformeerde bron. Ben benieuwd in hoeverre dit ook waar is, zou een leuke nieuwe carrier + 5th freedom zijn.

quote:

Op donderdag 27 november 2014 17:17 schreef Iemand91 het volgende:



I know, slechte paintskills

En nog een paint van Airliners.net:



En een andere foto van PH-BXZ:



Nee, blijft niet mijn livery. Het is nog steeds een aardige livery (clean and simple) maar die hele boog vind ik gewoon niet mooi.

En de delivery flight van KLM's 17e Airbus A330; de 5e A330-300 PH-AKF die gisteren zou binnenkomen is uitgesteld naar komende woensdag, 3 december.

Vandaag in de geschiedenis:



- 29 november 1987: De bomaanslag op Korean Air vlucht 858.
De vlucht - uitgevoerd door een Boeing 707-3B5C (HL7406) - gaat van Bagdad via Abu Dhabi en Bangkok naar Seoul.
Aan boord waren 104 passagiers en 11 crew.

2 Noord-Koreanen - Kim Sung-il en de 25 jarige Kim Hyon Hui - waren op 12 november vanuit Pyongyang naar Moskou gevlogen en de volgende dag naar Boedapest. Daar verbleven ze 6 dagen bij een Noord-Koreaans geheim agent. Hierna reden ze per auto naar Wenen (na passering van de grens kregen ze van die agent valse Japanse paspoorten) en verbleven ze in het Hotel am Parkring. Hier kochten ze tickets bij Austrian Airlines voor een vlucht naar Belgrado, Bagdad, Abu Dhabi en uiteindelijk Bahrein.
In Belgrado kregen ze van 2 agenten een tijdbom die in een Panasonic radio verstopt zat.

In Bagdad stapten ze aan boord van de 707 die om 23:30 uur vertrekt. Ze plaatsten de radio boven hun stoelen; 7B en 7C. In Abu Dhabi verlieten zij het vliegtuig.
Deze vloog door naar Bangkok, echter om 14:00 uur (lokale tijd), 7 uur na het plaatsten en tegen het einde van de vlucht, explodeert de bom terwijl ze boven de Andamanse Zee vlogen.
Alle 115 inzittenden (113 Zuid-Koreanen, 1 Indiaër en een Libanees) overleven de crash niet.

De 2 geheim agenten probeerden in Abu Dhabi naar Amman te vliegen, maar wegens problemen met hun Visa vlogen ze naar Bahrein. Van hieruit wilden ze dan weer naar hun oorspronkelijk doel - Rome - vliegen. In Bahrein werden de paspoorten in twijfel gebracht en moesten ze enkele dagen in Bahrein blijven. Toen ze alsnog wilden vertrekken naar Rome werden ze aangehouden.
Hierop probeerden ze zelfmoord te plegen d.m.v. een cyanide-pupil dat in een sigaret zat verborgen.
Kim Sung-il slaagde hierin; toen Kim Hyon Hui dit probeerde sloeg een bewaker de sigaret uit haar handen.

Na een ziekenhuis bezoek werd zij ondervraagd. Ze beweerde een Chinese wees te zijn die was opgegroeid in Japan. Ze werd verdacht toen zij het wapen van een agent wilde afpakken.
Ook werd haar sigaret gelinkt aan die van andere Noord-Koreaanse geheim agenten die waren opgepakt in Zuid-Korea.
Ook werd haar het leven in Zuid-Korea getoond; iets compleet anders dan het beeld dat ze vanuit Noord-Korea meekreeg waarin Zuid-Korea als corrupt en arm land werd getoond.
Hierop bekende ze alles.

Uiteindelijk kreeg zij de doodstraf maar ze kreeg gratie van de Zuid-Koreaanse president omdat hij vond dat ze een slachtoffer van het Noord-Koreaans regime was en dat de overheid de schuldige was.
Het bleek namelijk ook dat ze waren gestuurd door een van de hoogste personen in Noord-Korea; Kim Jong-il; de zoon van toenmalig president Kim Il-sung en de vader van de huidige president Kim Jong-un.
Het doel van de aanslag was de regering van Zuid-Korea te destabiliseren, de verkiezingen van 1988 te verstoren en de internationale teams af te schrikken voor de aankomende Olympische Spelen van 1988 in Seoul.

Kim Hyon Hui woont nu op een onbekende plek. Ze word permanent bewaakt voor represailles van Noord-Korea - die haar als verraadster zien - en familieleden van de omgekomen inzittenden.

quote:

Op donderdag 27 november 2014 22:15 schreef Iemand91 het volgende:
Huidige vloot met nieuwe livery:
(...)
Boeing 737:
PH-BXZ
PH-BXW

quote:

Op vrijdag 28 november 2014 23:12 schreef Iemand91 het volgende:
En een andere foto van PH-BXZ:

[ afbeelding ]

Nee, blijft niet mijn livery. Het is nog steeds een aardige livery (clean and simple) maar die hele boog vind ik gewoon niet mooi.

De genoemde -BXZ en PH-BXW staan alweer in het wit in de hangar.
Zijn mogelijk niet door de quality control gekomen ofzo...

En de feestdagen komen er weer aan; en dus ook weer mogelijkheden voor maatschappijen zoals Finnair; die zich als The Official Airline of Santa Claus zien.

Vandaag in de geschiedenis:
30 november 1986: De eerste vlucht van de Fokker 100.



Roll-out van PH-MKH.

PH-MKH maakt vanaf Schiphol (waar de Fokker fabriek stond) de eerste vlucht.
De eerste 100 werd in februari 1988 aan Swissair geleverd.

Van de 100 zijn 283 stuks gebouwd. Grote orders kwamen van American Airlines (75 toestellen) en US Airways (40). Ook KLM heeft met een twintigtal gevlogen.
In 1993 werd de F70 geïntroduceerd; een doorontwikkeling van de F100 die 4.7 meter korter is.

In het begin was de 100 succesvol vanwege de lage operationele kosten maar later kwam de concurrentie erbij en werd in 1997 werd de productie gestaakt. Het was grootste vliegtuig dat Fokker heeft gebouwd tot hun faillissement in hetzelfde jaar. Na 11 september 2001 deden veel maatschappijen hun Fokkers van de hand. Tegenwoordig zijn ze nog aardig in trek bij budget-airlines vanwege hun lage prijs.
Er vliegen nog zo'n 160 Fokker 100's rond.

Vanwaar die 'spies' onder de cockpit? Antennes?

quote:

Op zondag 30 november 2014 00:23 schreef Fiorano het volgende:
Vanwaar die 'spies' onder de cockpit? Antennes?

Dat wordt gebruikt tijdens testvluchten om metingen te verrichten aan de omstandigheden. Statische en totale druk, invalshoek, temperatuur, etc.

De reden dat dit gedaan wordt met zo een vreemde 'spies' is dat ze de lucht en omstandigheden zoveel mogelijk ongestoord willen meten

quote:

Op zondag 30 november 2014 00:00 schreef Iemand91 het volgende:
Roll-out van PH-MKH.

En we wachten nog steeds of, en zo ja wanneer, PH-MKH weer gaat vliegen. Ditmaal als prototype van Rekkof:



Maar voorlopig staat ie nog stof te vangen op Woensdrecht:

Blijft fascinerend, doorstarts en moeilijke landingen. Zoals deze opnames uit Birmingham....

Zat, veilig thuis achter mijn bureau, toch met het zweet in mijn handen

Vandaag in de geschiedenis:

- 1 december 1974: een bizarre dag in de luchtvaartgeschiedenis.
In een tijdsbestek van 8 uur en 17 minuten crashen 2 Boeing 727's binnen een afstand van 400 kilometer van elkaar.



Trans World Airlines (TWA) vlucht 514 ging van Indianapolis, Indiana via Columbus, Ohio naar Washington National Airport. Deze vlucht werd gevlogen door een Boeing 727-231 (N54328) met aan boord 85 passagiers en 7 crew.
De vlucht was uitgeweken naar Washington Dulles wegens sterke zijwinden op National Airport.
Bij nadering van het vliegveld raakt het boomtoppen en crasht het om 11:09 uur op de berghelling van Mount Weather op ruim 500 meter hoogte.
Geen van de inzittenden overleeft de crash.

De geraakte boomtoppen:


8 uur later vertrok een andere Boeing 727-251 (N274US) van Northwest Airlines als vlucht 6231 vanaf New York JFK airport op weg naar Buffalo, New York om daar de Baltimore Colts football team op te pikken.
Aan boord waren 3 crewmembers.



Op 4900 meter hoogte kregen ze een overspeed warning, 10 seconden later gevolgd door een stall warning. De 727 komt in een stall en komt in duikvlucht terecht welke de crew niet meer kan opvangen.
De Boeing crasht om 19:26 uur niet ver van Thiells, New York.
Geen van de 3 inzittenden overleeft de crash. Ondanks dat de 727 was volgeladen met brandstof brak er geen brand uit.

Uit onderzoek bleek dat de pitotbuizen waren bevroren waardoor die een verkeerde (te hoge) snelheid aangaven. Hierop verminderde de crew de snelheid en trok het de neus op; hierdoor kwam de 727 in een stall terecht.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

- 1 december 2001: TWA voert haar allerlaatste vlucht uit. Een McDonnell Douglas MD-80 (N948TW) voert een laatste ceremoniële vlucht uit als vlucht 220 van Kansas City naar St. Louis met de CEO van TWA als gezagvoerder.

(regenboog door het watersaluut van de brandweer)


De allerlaatste vlucht van TWA gebeurde van St. Louis naar Las Vegas.
Om 22:00 uur CST die avond verwijderen TWA werknemers alle borden en plakkaten van TWA op alle vliegvelden in de VS.
TWA is overgenomen door American Airlines en vanaf 00:00 uur worden alle TWA vluchten officiëel American Airlines vluchten.

Opgericht als Western Air Airlines in 1925 is TWA nu na 76 jaar niet meer. Samen met American, United en Eastern vormde het "The Big Four" binnenlandse luchtvaartmaatschappijen in de VS.
Rond de oorlogsjaren was het onder het gezag van Howard Hughes na Pan Am de grootste maatschappij van de VS.

TWA maakte Lambert–St. Louis International Airport haar grootste hub en voor haar Trans-Atlantische hub werd JFK gekozen en wel in het iconische, door Eero Saarinen ontworpen, TWA Flight Center.

Na de Airline Deregulation Act van 1978 ging het snel minder en ook de crash van TWA 800 was een zware klap voor de maatschappij. In 2001 vroeg het voor de derde en laatste maal faillissement aan en werd het overgenomen door AA.

Een van de huidige tekenen van TWA is een verlicht bord op het TWA Flight Center, iets dat JetBlue als eerbetoon aan de oorspronkelijke gebruiker van de Terminal brengt.
Het is de enige verlichte TWA bord dat nog in gebruik is.



Verder een wat minder bekend - en toegankelijk - teken is N129TW, een Boeing 747-128 uit 1976.
De ex-Air France 747 kwam in juni 1996 in het bezit van TWA en kreeg niet de volledige TWA livery omdat het in het drukke hoogseizoen (zomer) gebruikt moest worden.
Nog geen jaar later werd de 747 uit de vloot gehaald (na de TWA 800 crash) en sindsdien heeft het niet meer commercieel gevlogen en zo staat het sinds 1997 al op Pinal Airpark in Arizona
(waar de ex KLM/Surinam 747-300 ook staat).

De 747 staat daar dus nu al 17 jaar. Dat is op zich al best bijzonder, maar wat echt bijzonder is, is het feit dat de 747 daar nog met compleet interieur bestaat. Dus als je daar naar binnen stapt krijg je een blast from the past!
Dat deze kist nog bestaat is te danken aan de vader van de huidige eigenaar; die heeft een of andere zwak voor deze kist en heeft ergens nog de hoop dat deze kist in een museum o.i.d. bewaard kan worden.



[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 01-12-2014 00:53:42 ]

Tof dat zo'n vliegtuig daar nog steeds staat!

Mooi verhaal weer! Zijn er ook foto's van het interieur?

quote:

Op maandag 1 december 2014 17:24 schreef BoxeurDesRues het volgende:
Mooi verhaal weer! Zijn er ook foto's van het interieur?

Was ook al aan het googlen geslagen, maar kan helaas niets vinden

Ik heb ook geen interieur-foto's kunnen vinden, maar als het inderdaad zo is dat interieur nog nagenoeg compleet is moet je denk ik zoiets als hieronder voorstellen.
Dit is namelijk F-BPVJ, een Boeing 747-128 van Air France die bewaard is gebleven op Paris - Le Bourget en die nog het originele interieur heeft.

Aangezien TWA hoogstwaarschijnlijk niets aan het interieur heeft gedaan zal die 747 in Arizona er dus ook wel zo bij staan:

quote:

Op zondag 30 november 2014 00:40 schreef Me_Wesley het volgende:
Dat wordt gebruikt tijdens testvluchten om metingen te verrichten aan de omstandigheden. Statische en totale druk, invalshoek, temperatuur, etc.

De reden dat dit gedaan wordt met zo een vreemde 'spies' is dat ze de lucht en omstandigheden zoveel mogelijk ongestoord willen meten

Hier het lelijke eendje onder de testvliegtuigen:

Echt nie, deze is veul lelijker: http://www.airliners.net/photo/USA---Army/Boeing-767-200(AST)/0163929/L/

Geen geschiedenispost vandaag Alleen 2 oerlelijke testtoestellen, waarbij ik die Nemephis toch wel de allerlelijkste vind

F22 Raptor testbed toch? Of was het de F35?