Treinentopic #559: Ladders en heggescharen

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:25 schreef GlenSpey het volgende:

[..]

En daarmee duizenden mensen personeel duperen? Nee goeie oplossing ben benieuwd wat je ervan vindt als ze het voor jou beroepsgroep allemaal automagisch zouden maken. Om over de enorme kostenpot (daar is ie weer) die erbij komt kijken maar weer niet te spreken.

Ik werk zelf ook in dit wereldje..

En volgens mij kost personeel ook heel veel geld. Veel metro bedrijven onderzoek of implementeren momenteel al automatische metro's.

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:59 schreef WhiteJoker het volgende:

[..]

Zoals ik al zei is dat communicatie. Iets wat ontzettend belangrijk is als je klanten, of in dit geval reizigers, centraal stelt. Iemand haalde hier al het voorbeeld van Coolblue aan. Deze webwinkel reageert proactief als er dingen mis gaan. Als er vertraging is in de zending, dan sturen ze een e-mail of bellen ze op. Gaat er iets mis bij PostNL sturen ze een nieuw pakketje. Alles om de klant tevreden te houden. Zo zijn er meer organisaties, maar NS hoort daar niet bij.

Ze zouden moeten beginnen met de reiziger centraal te zetten. Daar draait de reisinformatie omheen. Omroepers en andere mensen die in contact staan met reizigers (ook al is het nog zo klein) moeten zich hiervan bewust zijn. Dat is een relatief makkelijke stap die je kan nemen. In het voorbeeld hierboven had degene die de reisinformatie voorziet dubbel kunnen checken of het gewijzigde vertrekspoor echt klopt. Ik weet niet precies hoe die informatie zich in de keten verspreid, maar degene die het er oorspronkelijk in had gezet, had ook goed moeten kijken of die informatie ook echt klopt. En dan kan je zeggen: het blijft mensenwerk. Ja soms gaat dat wel eens mis, maar als je nooit een poging onderneemt om dat te veranderen, kun je net zo goed een aap laten omroepen. Mensen kunnen leren van hun fouten, organisaties ook.

En daarnaast is het voor mij ook de ontzettend arrogante houding die NS momenteel uitstraalt en communiceert. Rond 2000 ging het op het spoor ook niet al te best, maar toen zag je als reiziger wel dat er iets aan gedaan werd, er werden treinen uit Duitsland en België gehaald en Plan-W werd nota bene uit het spoorwegmuseum teruggehaald. Tegenwoordig is de communicatie "Wij zetten al het beschikbare materieel in. Zoek het verder maar uit en dikke lul drie bier".

Daarnaast maken het gedram met de OVCP en niet meer bij naam noemen van vertraging ("De trein komt over 5 minuten") mijn perceptie van de NS niet beter. Je voelt je als klant gewoon niet serieus genomen.

Verder is de verbeterde punctualiteit ook voor een deel toe te schrijven aan het optimaliseren van de treinenloop op het meetprincipe, niet op het daadwerkelijk verbeteren van de punctualiteit. Er is voornamelijk geschoven met rijtijden waardoor treinen op de meetpunten vaker op tijd komen, op andere stations is vaak het tegenover gestelde het geval. Treinen richting Amsterdam Centraal komen bijvoorbeeld structureel te laat in Amstel aan. Er zijn simpelweg 3 minuten in de rijtijd tussen Utrecht en Amstel 'weggeknipt' en tussen Amstel en CS bijgeplakt. Doordat de trein te laat is moet deze in Amstel direct weer vertrekken maar heeft tegelijktijd weer 1 of 2 minuten extra naar Amsterdam CS waar de punctialiteit wordt gemeten. In de omgekeerde richting is het zelfs niet mogelijk om op tijd op Amstel aan te komen, wanneer je je aan de baanvaksnelheid houdt. Hetzelfde is het geval van Utrecht naar Schiphol: Intercities komen structureel te laat aan op Bijlmer om vervolgens te vroeg in Zuid en Schiphol aan te komen (waar de punctualiteit wordt gemeten).

Kortom, het voldoen aan de contractueel vastgelegde prestatie-eisen staat voorop, het voldoen aan de behoefden van de klant reiziger is geen prioriteit.

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:42 schreef greavy het volgende:
Vanaf 8 April op ma-vr en zondag 2 omlopen ICM(rest IRM) tussen Schiphol en Heerlen, zeker t/m het wijzigingsblad ergens in juni.

Yay! Binnenkort dan maar weer eens naar Heerlen (en door naar Aachen) afzakken, is ook al weer een jaar of 5 geleden volgens mij.

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:42 schreef greavy het volgende:
Vanaf 8 April op ma-vr en zondag 2 omlopen ICM(rest IRM) tussen Schiphol en Heerlen, zeker t/m het wijzigingsblad ergens in juni.

Heb enkele topics geleden de hele dienstregeling van die ICM al uiteen gezet, misschien wel handig die er even bij te vermelden?

Helemaal geen ICRm meer in de 3500 (Schiphol - Eindhoven)? Scheiße.

Volgende week zaterdag open dag bij AnsaldoBreda in Pistoia. Komt allen!

quote:

Op maandag 1 april 2013 19:47 schreef greavy het volgende:

[..]

Ik weet niet zo alle treinen waar het ICM in komt, en geen zin om het terug te zoeken / uit te zoeken. Op zondag is er één omloop ICM actief, maandag-vrijdag zijn het er 2.

Even een uitgebreid overzicht voor doordeweeks:
Richting Schiphol; eerste vertrekstation:
Eindhoven: v 06.18
Heerlen: v 09.44
Heerlen: v 11.14
Heerlen: v 15.44
Heerlen: v 17.14
Utrecht: v 21.13
Utrecht: v 23.13

Richting Eindhoven, vanaf Schiphol
v 06.46
v 08.16
v 12:46
v 14:16
v 18:46 (Tot Eindhoven)
v 20:16 (Tot Utrecht)
v 22:16 (Tot Utrecht)

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:13 schreef GlenSpey het volgende:

Natuurlijk, alleen waar moet dit geld vandaan komen? Van de reiziger? Van de belastingbetaler? Daar zitten geen van beide partijen natuurlijk op te wachten

Voor een deel uit de winst die de NS behaalt met de exploitatie van de stations.

quote:

Er zijn helaas niet zoveel uitwijkmogelijkheden meer. Als je trein A een minuut langer laat wachten dan kan trein B niet op het station binnenkomen. Gevolg is blije reizigers in trein A, maar boze reizigers in trein B, want dan missen zij hun overstap en zo krijg je dat domino-effect weer. Op sommige plaatsen, met name knooppunten, valt daar weinig tot niets in te schuiven.

Meestal is de rijtijd tussen knooppunten zodanig dat er een kleine marge is. Die kun je voor dit soort gevallen gebruiken. Verder behaal je winst door te investeren in de treinopvolging. Dat kan een stuk sneller dan nu nog het geval is.

quote:

Hoe dan? Weet jij een 100% accuraat systeem tegen lage kosten te vinden? Bij mijn weet is zo'n systeem er niet en dus blijft het tot die tijd deels computer- en deels mensenwerk. En helaas is dat nou eenmaal erg vatbaar voor fouten.

Als het verstand een keer wordt gebruikt kan al veel leed worden voorkomen. Het is nu op een aantal niveaus te veel houtje touwtje en er wordt regelmatig langs elkaar heen gewerkt. Betere communicatie tussen mensen onderling kan al helpen.

quote:

Op dat soort dagen is het voor personeel vaak ook een zootje. Alles loopt net even anders wat het vaak alleen maar lastiger maakt. Het belangrijkste is echter dat het wel werkt. Men kan de kans nemen om alles door te laten rijden en als er dan 2 of 3 wissels op een knooppunt vast komen te zitten dan is het helemaal afgelopen, of men kan kiezen om de preventieve winterdienstregeling in te stellen. Natuurlijk is dat voor sommigen heel vervelend, maar als men onnodig risico neemt en het gaat mis dan is dat voor veel meer mensen nóg veel vervelender.

met een aantal investeringen hoeft de winterdienstregeling minder vaak ingezet te worden. Groot probleem is dat het in het spoor gaan dat nog in dienst is behoorlijk beperkt wordt door de veiligheidsregels. Daardoor is het lastiger om een aantal cruciale wissels schoon te houden, iets wat wel kan helpen.

quote:

Wat betreft treinen die te kort zijn dat is natuurlijk wel heel vervelend voor iedereen. Het probleem is echter dat treinstellen aan een 'omloop' vastzitten. Daar wijzigingen in brengen is vaak heel lastig omdat het dan kan gebeuren dat een trein niet aan de periodieke 24/48 uurs controle komt. Deze controle is bij wet verplicht.

Dat is een kwestie van beter plannen.

quote:

Dat is echter wel wat hier vaak wordt geroepen. Concessie dit concessie dat. 'Laat de regionale vervoerders het maar overnemen'. Met alle bureaucratie en vele veranderingen die dat soort plannen met zich meebrengen wordt geen rekening gehouden. Goede standaarden en regels zijn een nobel doel maar in de praktijk zal het, zeker in de beginperiode, eerst slechter worden voordat het beter wordt, ALS het uberhaupt al beter wordt dan het huidige systeem.

daarom is het van belang dat de deskundigen een belangrijke stem hebben in het geheel en dat niet alleen de communicatiemedewerkers, marketingmensen of financieel onderlegden aan het roer staan.

quote:

Hoewel het niet handig was om te zeggen snap ik eigenlijk wel waar die uitspraak vandaan komt. Mensen zijn heel erg kort door de bocht tegenwoordig. Kijk maar eens op de facebookpagina van de NS, dr gaat geen post voorbij zonder een aantal mensen die klagen over alles wat er verkeerd is. Daarbij houden ze vaak 0,0 rekening met hoe moeilijk veranderingen in deze wereld te realiseren zijn. Het spoor is een superdynamisch en ingewikkeld pakket waarbij iedere verstoring, hoe klein ook, gelijk enorme invloeden kan uitoefenen. Het is en blijft mensenwerk

true, maar dat betekent niet dat er niet de ambitie moet zijn om het beter te doen, hoe klein die verbeteringen ook zijn.

Goed, ik heb mijn punten duidelijk gemaakt en jullie ook. Ik ga er verder niet meer inhoudelijk op in

^{Bron: Wallorail.be}
SNCF is ook weer lekker aan het hobbyen met samenstellingen.

Ach ja, Bert en consorten hebben natuurlijk al een keer bewezen dat de winterdienstregeling alleen nodig is als je het kan zien aankomen. Toen het plotseling slecht weer werd, was er geen tijd voor paniekvoetbal en ging er ook vrij weinig fout. Waar de NS gewoon niet mee overweg kan (oa met dank aan de bonden en hopeloos inflexibele personeelsroosters) zijn calamiteiten. De winterdienstregeling is gewoon een calamiteit van eigen bodem.

Dat gezegd hebbende, politici die weigeren toezicht te houden en Prorail wat nog geen wissel tegengekomen is die ze niet zouden willen wegsaneren zijn absoluut medeschuldig, maar de aanname dat Meerstadt en zijn vriendjes werkelijk waar het beste voor hebben met de reiziger lijkt me toch al lang geleden ontkracht.

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:39 schreef ArnosL het volgende:

[..]

Waarom is die zo interessant? Omdat er vier steden bij zitten en er niet ingehaald wordt?

Het is onderdeel van de snelste route van Twente naar zowel Zwolle als de Noordelijke steden. Doorgaande reizigers zijn altijd goed voor de kostendekkingsgraad.

quote:

Op maandag 1 april 2013 20:24 schreef Mr_Klaasje het volgende:

[..]

Het is onderdeel van de snelste route van Twente naar zowel Zwolle als de Noordelijke steden. Doorgaande reizigers zijn altijd goed voor de kostendekkingsgraad.

een groot deel van de dag is het ook nog voor Twente - Amsterdam de snelste route

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:25 schreef GlenSpey het volgende:

[..]

En daarmee duizenden mensen personeel duperen? Nee goeie oplossing ben benieuwd wat je ervan vindt als ze het voor jou beroepsgroep allemaal automagisch zouden maken. Om over de enorme kostenpot (daar is ie weer) die erbij komt kijken maar weer niet te spreken.

Even simpel gezegd is de conducteur die een vertrekprocedure doet bij sprinters verschrikkelijke tijd- en geldverspilling. Het zorgt voor onnodig trage sprinters en als je twee sprinters achter elkaar hebt voor onnodig lange opvolgtijden. Je hebt substantieel minder infra nodig voor dezelfde dienstregeling wanneer de conducteur lekker binnen kan blijven of ander werk zou doen.

quote:

Op maandag 1 april 2013 19:48 schreef greavy het volgende:

[..]

Maar dat is al langer einde, al sinds 8 december dacht ik. Nu gaat de 3500 na Eindhoven door naar Heerlen, en gaat de IC Alkmaar-Maastricht niet meer een deel naar Heerlen.

Sinds 8 december in de steentijd ofzo. Ik kan me niet herinneren dat ik in de afgelopen jaren wel eens ICRm heb gehad tussen Eindhoven en Utrecht. Wel een keer ICMm als bijsturing toen er een groot pak sneeuw lag met de kerst een paar jaar geleden.

Ik ben daarom wel blij dat er eens iets anders gaat rijden dan alleen maar VIRM. Hopelijk zien we DDZ hier over een tijd ook nog eens.

Tot in de herfst reed er 2 keer per dag nog een ICRm vanuit Schiphol naar Maastricht en andersom in de ochtendspits.

quote:

Op maandag 1 april 2013 20:38 schreef Sandrvich het volgende:
Tot in de herfst reed er 2 keer per dag nog een ICRm vanuit Schiphol naar Maastricht en andersom in de ochtendspits.

tsja, dat was een zogenaamde onderhoudsslag van/naar Maastricht. Die treinen stonden overdag opgesteld op de Binckhorst in Den Haag

Weet iemand toevallig wat dit voor apparaat is of waar het voor dient? Het staat te Amsterdam Centraal tussen spoortje 26 en 31 naast het Westelijk Eiland.

quote:

Op maandag 1 april 2013 18:39 schreef ArnosL het volgende:

[..]

Waarom is die zo interessant? Omdat er vier steden bij zitten en er niet ingehaald wordt?

Omdat het een best drukke verbinding is en de provincie waarschijnlijk ook nog wil elektrificeren...

quote:

Op maandag 1 april 2013 20:24 schreef Mr_Klaasje het volgende:

[..]

Het is onderdeel van de snelste route van Twente naar zowel Zwolle als de Noordelijke steden. Doorgaande reizigers zijn altijd goed voor de kostendekkingsgraad.

Ah ok, helder

quote:

Op maandag 1 april 2013 20:52 schreef Peter het volgende:

[..]

Omdat het een best drukke verbinding is en de provincie waarschijnlijk ook nog wil elektrificeren...

In mijn ogen (samen met wat capaciteitsverbeteringen) best een goede investering. Nu gaan er nog wat reizigers richting Deventer omdat het voor je gevoel zo lang duurt, zou richting het uur (Zwolle - Enschede) moeten kunnen toch?

quote:

Op maandag 1 april 2013 21:05 schreef Viezze het volgende:

[..]

In mijn ogen (samen met wat capaciteitsverbeteringen) best een goede investering. Nu gaan er nog wat reizigers richting Deventer omdat het voor je gevoel zo lang duurt, zou richting het uur (Zwolle - Enschede) moeten kunnen toch?

mja, dan moet je grote delen van de lijn verdubbelen en waar mogelijk de snelheid verhogen. Op het stukje Zwolle - Heino lijkt dat laatste door de slappe ondergrond niet te kunnen, tenzij je natuurlijk flink met de flappen loopt te wapperen en zettingsvrije platen aanlegt.