PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Ah ok. Den Haag huurt dus gewoon een vervoerder inquote:Op maandag 18 februari 2013 21:37 schreef James1988 het volgende:
[..]
Dat kan ieder bedrijf zijn dat aan de technische en juridische voorwaarden voldoet. Denk aan Veolia, Arriva, Stagecoach, enz.
De problemen zitten in:
- Nederland: de Wet Personenvervoer 2000 verbiedt het aanbieden van OV zonder concessie. Er wordt een uitzondering gemaakt voor internationaal vervoer, maar hieraan zitten beperkingen verbonden.
- België: zeer vakbondsgericht ('liberalisatie is een schande!'), er zijn geen andere reizigersvervoerders naast NMBS en Eurostar.
Vervolgens in Apeldoorn keurig met -2 aankomen... Echtquote:Op maandag 18 februari 2013 21:39 schreef Mr_Klaasje het volgende:
[..]
Dat gebeurt echt heel vaak in Amersfoort sinds de nieuwe dienstregeling. Drama..
Bij twijfel: gebruik beton.
Iemand weet hoe het met onderstaande plannen zit over Thalystreinen tussen Lille Europe en Amsterdam?
http://www.lavoixdunord.f(...)lys-ia283b295n512407
http://www.lavoixdunord.f(...)lys-ia283b295n512407
zolang je zorgt dat je geen binnenlandse concurrent wordt van de zittende vervoerder zou het moeten kunnen.quote:
[..]
Dat kan ieder bedrijf zijn dat aan de technische en juridische voorwaarden voldoet. Denk aan Veolia, Arriva, Stagecoach, enz.
De problemen zitten in:
- Nederland: de Wet Personenvervoer 2000 verbiedt het aanbieden van OV zonder concessie. Er wordt een uitzondering gemaakt voor internationaal vervoer, maar hieraan zitten beperkingen verbonden.
- België: zeer vakbondsgericht ('liberalisatie is een schande!'), er zijn geen andere reizigersvervoerders naast NMBS en Eurostar.
Altijd onderweg naar het avontuur
Niet eens, de gemeente Den Haag is namelijk niet in de positie om een concessie uit te schrijven. Wat tot nu toe is gedaan: de wethouder van vervoer, dhr Smit, heeft een bedrijfje opgezet voor het verrichten van personenvervoer. Dit bedrijfje heeft treinpaden aangevraagd.quote:Op maandag 18 februari 2013 21:42 schreef ArnosL het volgende:
[..]
Ah ok. Den Haag huurt dus gewoon een vervoerder in
De gemeente is aan het onderhandelen met een aantal vervoerders die wel interesse hebben in het rijden van de LLL, het bedrijfje wordt straks voor een symbolisch bedrag verkocht aan één van die partijen. Op deze manier is de gemeente Den Haag er niet direct bij betrokken, maar kan ze het proces wel wat versnellen.
Nooit meer iets over gehoord.quote:
Iemand weet hoe het met onderstaande plannen zit over Thalystreinen tussen Lille Europe en Amsterdam?
http://www.lavoixdunord.f(...)lys-ia283b295n512407
Klopt, maar leer mij NS kennen: die gaan piepen als ze zelfs maar het vermoeden hebben dat het economisch evenwicht onevenredig wordt verstoord.quote:Op maandag 18 februari 2013 21:45 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
zolang je zorgt dat je geen binnenlandse concurrent wordt van de zittende vervoerder zou het moeten kunnen.
Wordt het nog redelijk ingewikkeld ook. Dus als ik het goed begrijp wil Den Haag een treindienst van Den Haag naar Brussel over het spoor dat eigendom is van Prorail. Den Haag heeft een bedrijfje opgezet dat verkocht wordt aan een vervoerder. Uiteindelijk heeft Den Haag er dan geen invloed meer op.quote:
[..]
Niet eens, de gemeente Den Haag is namelijk niet in de positie om een concessie uit te schrijven. Wat tot nu toe is gedaan: de wethouder van vervoer, dhr Smit, heeft een bedrijfje opgezet voor het verrichten van personenvervoer. Dit bedrijfje heeft treinpaden aangevraagd.
De gemeente is aan het onderhandelen met een aantal vervoerders die wel interesse hebben in het rijden van de LLL, het bedrijfje wordt straks voor een symbolisch bedrag verkocht aan één van die partijen. Op deze manier is de gemeente Den Haag er niet direct bij betrokken, maar kan ze het proces wel wat versnellen.
Slim gedaan dan
Alleen vraag ik me dan één ding nog af: Waarom zou de NS gaan piepen over onevenredig verstoord economisch evenwicht als de lijn van Den Haag goedkoper wordt dan de HSL Zuid? Ze hebben er zelf voor gekozen om voor een gigantisch bedrag in te schrijven.
Van Vroonhoven (NS): Fyra oplossing ligt ook bij de infrastructuur
maandag 18 februari 2013
Vanaf vandaag is er voor internationale Fyra-klanten weer een lichtpuntje: er gaat weer een rechtstreekse trein Den Haag - Brussel rijden. Dat is bewerkstelligd door de speciale Fyra Task Force, onder leiding van NS-directielid Merel van Vroonhoven. Volgens haar moeten niet alleen de Fyra-treinstellen gerepareerd worden, maar moet ook de communicatie tussen de trein en het spoor (ERTMS) verbeterd worden. Een interview met de topvrouw van 2012 over de Fyra-problemen.
Eerst de meest prangende vraag. Wanneer gaat de Fyra weer rijden?
Van Vroonhoven: "Het enige wat we daarover kunnen zeggen is dat de V250 pas weer gaat rijden als alle veiligheidsproblemen zijn opgelost en we een betrouwbare dienstregeling kunnen garanderen."
Wat is voldoende betrouwbaar? Mag hij daarna nooit meer uitvallen?
Van Vroonhoven: "We gaan rijden als de problemen zijn opgelost. Geen seconde eerder, maar ook niet later. Een trein kan altijd uitvallen, hoe betrouwbaar die ook is. In de concessie zijn er afspraken gemaakt over hoe betrouwbaar de Fyra moet zijn."
In december heeft u de intercity Amsterdam - Brussel aan de kant gezet, terwijl de Fyra zich nog moest bewijzen. Waarom?
Van Vroonhoven: "Al in 2000 is besloten dat op het moment dat de hogesnelheidstrein zou gaan rijden de Benelux zou gaan verdwijnen. Door de Benelux af te schaffen ontstond er rond Amsterdam en Schiphol bovendien capaciteit voor andere treinen. Omdat de Fyra zich nog niet bewezen had, zijn we expres begonnen met tien ritten per dag. Daardoor hadden we extra reserve-materieel."
In de eerste week was de helft van de Fyra's vertraagd. Toch bleef NS aanvankelijk optimistisch. Waarom?
Van Vroonhoven: "We hadden met de Thalys in 2009 ook een hele moeilijke start. De Thalys had in de beginperiode een nog slechtere punctualiteit. Maar die punctualiteit is na een slechte start later toch nog gestegen. Dat maakte dat wij optimistisch waren."
Een aantal problemen die zich bij de Thalys voordeden, lijken zich nu te herhalen. Is er niet geleerd van die problemen?
Van Vroonhoven: "Jawel, we hebben lessen getrokken van de Thalys, maar dat wil niet zeggen dat we alle oplossingen van toen ook op de Fyra kunnen toepassen. Veel nieuwe treinen hebben bijvoorbeeld problemen met de deuren. Maar de deuren van de Thalys en de Fyra zijn heel anders. Dat betekent ook dat er een andere oplossing nodig is".
De intercity Den Haag - Brussel start slechts twee keer per dag. De gebruikte treinen staan straks 19 uur per dag fysiek aan de kant. Die treinen kunnen vaker heen en weer rijden. De capaciteit is er, de treinen zijn er, wat is het probleem?
Van Vroonhoven: "Twee keer per dag is per 18 februari het maximaal haalbare. Dat heeft onder andere met logistiek te maken. Vanaf 11 maart wordt dat acht keer per dag. De precieze logistieke uitleg kan een collega geven. " (De redactie van Treinreiziger.nl wacht nog op die toegezegde uitleg.)
U gaf eerder aan blij te zijn dat er zo snel een alternatief voor de Fyra is gevonden. Maar vanwaar die blijdschap? Bij de aswolk in 2010 werd binnen 24 uur de koninklijke trein uit het Spoorwegmuseum gehaald en werd binnen 24 uur de toelating in het buitenland geregeld. Ook werden er binnen 24 uur extra treinen naar Brussel en Keulen geregeld. Nu duurt het één maand voordat er twee extra treinen kunnen gaan rijden.
Van Vroonhoven: "Normaal doen we er een jaar over om tot een nieuwe dienstregeling te komen. Nu hebben we binnen een paar weken structurele capaciteit weten vrij te maken tussen Den Haag en Brussel. Dat is iets anders dan eenmalig twee extra treinen laten rijden. Die kunnen op zo'n moment in de dienstregeling gepropt worden. Hier hebben we een langdurige oplossing gezocht."
Als AnsaldoBreda de treinen heeft gemaakt, zijn dan alle problemen opgelost?
Van Vroonhoven: "De oplossing ligt niet alleen bij het materieel, maar ook bij de infrastructuur. In Nederland is het beveilingssysteem ERTMS strakker ingeregeld dan in België. Daarom wordt een trein op de hogesnelheidslijn in Nederland sneller tot stilstand gebracht dan in België. De specificaties en instellingen van ERTMS kunnen echter niet zomaar veranderd worden. De infrastuctuur op de HSL wordt beheerd door Infraspeed, een commerciële partij die heeft uitgevoerd wat de staat in een contract heeft gespecificeerd. "
Bron
Volgens mij deze nog niet gezien hier, interview met Merel van Vroonhoven door Treinreiziger.
maandag 18 februari 2013
Vanaf vandaag is er voor internationale Fyra-klanten weer een lichtpuntje: er gaat weer een rechtstreekse trein Den Haag - Brussel rijden. Dat is bewerkstelligd door de speciale Fyra Task Force, onder leiding van NS-directielid Merel van Vroonhoven. Volgens haar moeten niet alleen de Fyra-treinstellen gerepareerd worden, maar moet ook de communicatie tussen de trein en het spoor (ERTMS) verbeterd worden. Een interview met de topvrouw van 2012 over de Fyra-problemen.
Eerst de meest prangende vraag. Wanneer gaat de Fyra weer rijden?
Van Vroonhoven: "Het enige wat we daarover kunnen zeggen is dat de V250 pas weer gaat rijden als alle veiligheidsproblemen zijn opgelost en we een betrouwbare dienstregeling kunnen garanderen."
Wat is voldoende betrouwbaar? Mag hij daarna nooit meer uitvallen?
Van Vroonhoven: "We gaan rijden als de problemen zijn opgelost. Geen seconde eerder, maar ook niet later. Een trein kan altijd uitvallen, hoe betrouwbaar die ook is. In de concessie zijn er afspraken gemaakt over hoe betrouwbaar de Fyra moet zijn."
In december heeft u de intercity Amsterdam - Brussel aan de kant gezet, terwijl de Fyra zich nog moest bewijzen. Waarom?
Van Vroonhoven: "Al in 2000 is besloten dat op het moment dat de hogesnelheidstrein zou gaan rijden de Benelux zou gaan verdwijnen. Door de Benelux af te schaffen ontstond er rond Amsterdam en Schiphol bovendien capaciteit voor andere treinen. Omdat de Fyra zich nog niet bewezen had, zijn we expres begonnen met tien ritten per dag. Daardoor hadden we extra reserve-materieel."
In de eerste week was de helft van de Fyra's vertraagd. Toch bleef NS aanvankelijk optimistisch. Waarom?
Van Vroonhoven: "We hadden met de Thalys in 2009 ook een hele moeilijke start. De Thalys had in de beginperiode een nog slechtere punctualiteit. Maar die punctualiteit is na een slechte start later toch nog gestegen. Dat maakte dat wij optimistisch waren."
Een aantal problemen die zich bij de Thalys voordeden, lijken zich nu te herhalen. Is er niet geleerd van die problemen?
Van Vroonhoven: "Jawel, we hebben lessen getrokken van de Thalys, maar dat wil niet zeggen dat we alle oplossingen van toen ook op de Fyra kunnen toepassen. Veel nieuwe treinen hebben bijvoorbeeld problemen met de deuren. Maar de deuren van de Thalys en de Fyra zijn heel anders. Dat betekent ook dat er een andere oplossing nodig is".
De intercity Den Haag - Brussel start slechts twee keer per dag. De gebruikte treinen staan straks 19 uur per dag fysiek aan de kant. Die treinen kunnen vaker heen en weer rijden. De capaciteit is er, de treinen zijn er, wat is het probleem?
Van Vroonhoven: "Twee keer per dag is per 18 februari het maximaal haalbare. Dat heeft onder andere met logistiek te maken. Vanaf 11 maart wordt dat acht keer per dag. De precieze logistieke uitleg kan een collega geven. " (De redactie van Treinreiziger.nl wacht nog op die toegezegde uitleg.)
U gaf eerder aan blij te zijn dat er zo snel een alternatief voor de Fyra is gevonden. Maar vanwaar die blijdschap? Bij de aswolk in 2010 werd binnen 24 uur de koninklijke trein uit het Spoorwegmuseum gehaald en werd binnen 24 uur de toelating in het buitenland geregeld. Ook werden er binnen 24 uur extra treinen naar Brussel en Keulen geregeld. Nu duurt het één maand voordat er twee extra treinen kunnen gaan rijden.
Van Vroonhoven: "Normaal doen we er een jaar over om tot een nieuwe dienstregeling te komen. Nu hebben we binnen een paar weken structurele capaciteit weten vrij te maken tussen Den Haag en Brussel. Dat is iets anders dan eenmalig twee extra treinen laten rijden. Die kunnen op zo'n moment in de dienstregeling gepropt worden. Hier hebben we een langdurige oplossing gezocht."
Als AnsaldoBreda de treinen heeft gemaakt, zijn dan alle problemen opgelost?
Van Vroonhoven: "De oplossing ligt niet alleen bij het materieel, maar ook bij de infrastructuur. In Nederland is het beveilingssysteem ERTMS strakker ingeregeld dan in België. Daarom wordt een trein op de hogesnelheidslijn in Nederland sneller tot stilstand gebracht dan in België. De specificaties en instellingen van ERTMS kunnen echter niet zomaar veranderd worden. De infrastuctuur op de HSL wordt beheerd door Infraspeed, een commerciële partij die heeft uitgevoerd wat de staat in een contract heeft gespecificeerd. "
Bron
Volgens mij deze nog niet gezien hier, interview met Merel van Vroonhoven door Treinreiziger.
Ik ben altijd blij dat ik die overstap niet hoef te maken.. Maar oh, wat heb ik te doen met de reizigers die dat wel moeten.quote:
[..]
Vervolgens in Apeldoorn keurig met -2 aankomen... Echt
Het piepen zal dan gaan over de negatieve invloed van open access-vervoer op de binnenlandse treindienst. Als 1 van de 5 treinen tussen Dordrecht en Roosendaal niet van NS is, is er een kans dat 20% van de reizigers (en dus inkomsten) niet bij NS komt. Dat voelt NS in de portemonnee.quote:
[..]
Alleen vraag ik me dan één ding nog af: Waarom zou de NS gaan piepen over onevenredig verstoord economisch evenwicht als de lijn van Den Haag goedkoper wordt dan de HSL Zuid? Ze hebben er zelf voor gekozen om voor een gigantisch bedrag in te schrijven.
Gewone concurrentie dus. Als de andere partij beter is voor de reizigers is het aan de NS om er voor te zorgen dat de reizigers bij de NS ook tevreden zijn/worden.quote:
[..]
Het piepen zal dan gaan over de negatieve invloed van open access-vervoer op de binnenlandse treindienst. Als 1 van de 5 treinen tussen Dordrecht en Roosendaal niet van NS is, is er een kans dat 20% van de reizigers (en dus inkomsten) niet bij NS komt. Dat voelt NS in de portemonnee.
Sowieso is het merendeel van de ProRail-filmpjes een clowneske vertoning.quote:
Wat een clowneske vertoning.
ProRail Blog
Ze beginnen allemaal met 2x DDAR op het Oostelijk eiland in Amsterdam. Waarschijnlijk de voormalige 3900. (Sneltrein Amsterdam CS-Lelystad)quote:
Wat een clowneske vertoning.
ProRail Blog
NS heeft de wet aan hun kant staan in deze. OV verrichten mag alleen met een concessie, en door het internationale verkeer helemaal dicht te tikken met regeltjes is het gevaar dat een concurrent het beter kan, zonder concessiekosten af te dragen, geweken.quote:
[..]
Gewone concurrentie dus. Als de andere partij beter is voor de reizigers is het aan de NS om er voor te zorgen dat de reizigers bij de NS ook tevreden zijn/worden.
Lees de WP2000 er maar op na.
Verdwaalde IC uit Amersfoortquote:
[..]
Ze beginnen allemaal met 2x DDAR op het Oostelijk eiland in Amsterdam. Waarschijnlijk de voormalige 3900. (Sneltrein Amsterdam CS-Lelystad)
Dit heb ik wel eens in het echt mogen aanschouwen toen ik zelf al in een gereedstaande trein zat. Leuk om de mensen zo heen en weer te zien lopen .
.
Willen ze nou marktwerking of niet? Tering, wat moet het allemaal moeilijkquote:
[..]
NS heeft de wet aan hun kant staan in deze. OV verrichten mag alleen met een concessie, en door het internationale verkeer helemaal dicht te tikken met regeltjes is het gevaar dat een concurrent het beter kan, zonder concessiekosten af te dragen, geweken.
Lees de WP2000 er maar op na.
Tijd om die wet een keertje op de schop te gooien. Of van het waandenkbeeld af te stappen dat eens in de vijf jaar moeten bedelen om een onderhandse gunning gelijk staat aan marktwerking. Het eerste lijkt mij, zelfs onder het dynamische duo van I&M, realistischer.quote:
"If you are depressed you shouldn't be in C major!" - Rick Beato
De NS? Nee, alleen marktconforme salarissen. De overheid? Ook niet echt, gegeven dit soort marktverstorende wanconstructies. De reiziger? Eventueel wel waar werkelijke concurrentie mogelijk is en een waakhond scherp is op kartelvorming. Dus nee, ook niet op het spoor.quote:
[..]
Willen ze nou marktwerking of niet? Tering, wat moet het allemaal moeilijk
Blijft over wat politici met neoliberale stokpaardjes en ditto commissariaten na hun politieke carrière.
"If you are depressed you shouldn't be in C major!" - Rick Beato
Marktwerking in het openbaar vervoer kán werken, dat wordt in het buitenland bewezen. Heel DB Fernverkehr rijdt in Duitsland tenslotte als open access-vervoerder. Ook in Engeland en Italië zien we dat het werkt.
Het probleem met Nederland is dat de overheid alles met regeltjes probeert dicht te tikken, om op die manier eigenlijk toch net niet naar een liberaal model te hoeven overgaan, maar te doen alsof. Had men die 'economisch evenwicht'-nonsens niet in de wet verankerd dan was NS nooit bereid geweest om in totaal ¤ 160 miljoen per jaar voor HRN+HSL 2015-2025 weg te leggen.
Het probleem met Nederland is dat de overheid alles met regeltjes probeert dicht te tikken, om op die manier eigenlijk toch net niet naar een liberaal model te hoeven overgaan, maar te doen alsof. Had men die 'economisch evenwicht'-nonsens niet in de wet verankerd dan was NS nooit bereid geweest om in totaal ¤ 160 miljoen per jaar voor HRN+HSL 2015-2025 weg te leggen.
Hoe kan een salaris marktconform zijn als er geen concurrentie? Voor de overheid zou het juist wel moeten, die willen zo min mogelijk geld kwijt zijn aan subsidies richting de NS lijkt me.quote:Op maandag 18 februari 2013 22:34 schreef Litpho het volgende:
[..]
De NS? Nee, alleen marktconforme salarissen. De overheid? Ook niet echt, gegeven dit soort marktverstorende wanconstructies. De reiziger? Eventueel wel waar werkelijke concurrentie mogelijk is en een waakhond scherp is op kartelvorming. Dus nee, ook niet op het spoor.
Blijft over wat politici met neoliberale stokpaardjes en ditto commissariaten na hun politieke carrière.
Gedurende de rest van de zal het ICR in de treinserie Maastricht - Alkmaar blijven.
's Ochtends v. 05.58 te Maastricht richting het noorden
's Middags v. 16.26 te Alkmaar.richting het zuiden
's Ochtends v. 05.58 te Maastricht richting het noorden
's Middags v. 16.26 te Alkmaar.richting het zuiden
Nogmaals: OV kan je alleen op kunstmatige manier omvormen naar een markt. En ook alleen bij een kundige overheid. Momenteel is een onkundige overheid een groter probleem dan een monopolist. Met Veolia op het HRN krijg je exact hetzelfde gezeik. Sterker nog, die hebben in Limburg ook regelmatig reizigers achtergelaten door onvoldoende materieel. Ook daar zie je een onkundige overheid.quote:
[..]
Tijd om die wet een keertje op de schop te gooien. Of van het waandenkbeeld af te stappen dat eens in de vijf jaar moeten bedelen om een onderhandse gunning gelijk staat aan marktwerking. Het eerste lijkt mij, zelfs onder het dynamische duo van I&M, realistischer.
En daarmee is er wel een gat in de begroting gedicht. Als dat niet zou zijn gedaan zouden wij als Nederlanders op jaarbasis gewoon 160 miljoen belastinggeld meer kwijt zijn aan het spoor.quote:
Marktwerking in het openbaar vervoer kán werken, dat wordt in het buitenland bewezen. Heel DB Fernverkehr rijdt in Duitsland tenslotte als open access-vervoerder. Ook in Engeland en Italië zien we dat het werkt.
Het probleem met Nederland is dat de overheid alles met regeltjes probeert dicht te tikken, om op die manier eigenlijk toch net niet naar een liberaal model te hoeven overgaan, maar te doen alsof. Had men die 'economisch evenwicht'-nonsens niet in de wet verankerd dan was NS nooit bereid geweest om in totaal ¤ 160 miljoen per jaar voor HRN+HSL 2015-2025 weg te leggen.
bij Veolia geldt dat een extra treinstel gewoon te duur wordt bevonden ten opzichte van de meeropbrengsten. Ze accepteren gewoon dat zo nu en dan reizigers niet mee kunnen.quote:
[..]
Nogmaals: OV kan je alleen op kunstmatige manier omvormen naar een markt. En ook alleen bij een kundige overheid. Momenteel is een onkundige overheid een groter probleem dan een monopolist. Met Veolia op het HRN krijg je exact hetzelfde gezeik. Sterker nog, die hebben in Limburg ook regelmatig reizigers achtergelaten door onvoldoende materieel. Ook daar zie je een onkundige overheid.
Altijd onderweg naar het avontuur
En alleen om dat de provincie Limburg ze niet op de flikker geeft. Niet echt anders dan NS met capaciteitsproblemen terwijl men het Den Haag niet nodig vind om ze daar een trap voor te geven.quote:
[..]
bij Veolia geldt dat een extra treinstel gewoon te duur wordt bevonden ten opzichte van de meeropbrengsten. Ze accepteren gewoon dat zo nu en dan reizigers niet mee kunnen.
Veolia heeft zich voor de Limburgse concessies dan ook veel te scherp ingeschreven. Ik meen dat Limburg al eens met een miljoen over de brug moest komen, anders zou er helemaal niets meer rijden.
Altijd onderweg naar het avontuur
och dat ken ik ergens van...quote:
[..]
bij Veolia geldt dat een extra treinstel gewoon te duur wordt bevonden ten opzichte van de meeropbrengsten. Ze accepteren gewoon dat zo nu en dan reizigers niet mee kunnen.
