PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Wel jammer 
Afgelopen zomer nog geweest:
Afgelopen zomer nog geweest:
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Nabrandertje.
In 2012 18445 kilometer gemaakt, waarvan 11232.3 in de tweede helft van het jaar vanaf Juli.
[ Bericht 3% gewijzigd door b2py op 27-01-2013 11:59:46 ]
In 2012 18445 kilometer gemaakt, waarvan 11232.3 in de tweede helft van het jaar vanaf Juli.
[ Bericht 3% gewijzigd door b2py op 27-01-2013 11:59:46 ]
Maar blijkbaar niet de Economisch Meest Voordelige Aanbieding?quote:Op zaterdag 26 januari 2013 23:19 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
Arcadis heeft een lagere prijs
Zie onderaan http://www.aanbesteden.pr(...)isplay&form=GUN_OPDR
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
In 2012 zit ik zeker over de 50.000 incl. buitenland, maar heb het maar matig bijgehouden.
Tot nu toe zit ik aan binnenlandse kilometers op 1751,2km. In het Buitenland momenteel op 449 km.
Tot nu toe zit ik aan binnenlandse kilometers op 1751,2km. In het Buitenland momenteel op 449 km.
iemand die op Somda zit heeft het NRC-artikel over de FYRA ingescand:
http://foto-uploaden.nl/i(...)c_handelsblad_00.jpg
leesvoer
http://foto-uploaden.nl/i(...)c_handelsblad_00.jpg
leesvoer
Altijd onderweg naar het avontuur
Mono nog gesproken, tof!quote:
Net thuis en topic niet door gelezen omdat bier
Mooie nieuwjaarsronde gehad vrienden?
Duvel nog gesproken gisteravond! Tof.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Hierbij dan een openbaring:quote:Op zondag 27 januari 2013 11:26 schreef greavy het volgende:
6 miljoen voor onderhoud en exploitatie, want de lijn zal nooit rendabel kunnen worden.
Er is geen enkele winstgevende reizigerstrein. Al zit ie tot de nok toe vol, dan nog moet er geld bij. Denk hierbij aan onderhoud aan de infra als zijnde de grootste kostenpost. Als tweede kostenpost mag u de subsidie rekenen die noodzakelijk is om de prijs van een kaartje op een sociaal aanvaardbaar niveau te houden.
Al is de wereld nog zo groot, wij weten uw rekening te vinden tot na uw dood.
Interessant! Vooral het gedeelte dat er in eerste instantie is gevraagd om een trein die 220 km/h kan. Bizar dat de regering toen 250 km/h heeft geëist, zo veel scheelt dat nou ook weer niet. Daarnaast blijft het mooi weer spelen van de Italianen ongelofelijk.quote:
iemand die op Somda zit heeft het NRC-artikel over de FYRA ingescand:
http://foto-uploaden.nl/i(...)c_handelsblad_00.jpg
leesvoer
Cheers lads...
twitter:sam_be0702 twitterde op zondag 27-01-2013 om 10:28:08 In het Griekse alfabet wordt #fyra als φύρα geschreven, wat verspilling betekent... (cc @StationschefBMO) reageer retweet
In het Griekse alfabet wordt
Foutje gemaakt, tripje Parijs helemaal niet ingevoegd..quote:
Nabrandertje.
In 2012 18445 kilometer gemaakt, waarvan 11232.3 in de tweede helft van het jaar vanaf Juli.
Totaal 2012 19224 Km.
Ik loop nu 20 minuten op Gare Lyon te banjeren. Niks te vinden van een 2 milljard feestje. Op naar Nord
Daarover zijn de meningen verdeeld. Is hier ook wel eens besproken.quote:
Er is geen enkele winstgevende reizigerstrein. Al zit ie tot de nok toe vol, dan nog moet er geld bij. Denk hierbij aan onderhoud aan de infra als zijnde de grootste kostenpost. Als tweede kostenpost mag u de subsidie rekenen die noodzakelijk is om de prijs van een kaartje op een sociaal aanvaardbaar niveau te houden.
quote:
iemand die op Somda zit heeft het NRC-artikel over de FYRA ingescand:
http://foto-uploaden.nl/i(...)c_handelsblad_00.jpg
leesvoer
Wat een geblunder ook....
Verkrijgbaar met diverse letter- en cijfercombinaties!
In navolging van het fotoverslag over de NS1700 hier het volgende deel van de serie. Vandaag staat de IRM (VIRM) centraal.
VIRM, ookwel Verlengd InterRegio Materieel. Deze foto is niet door mij gemaakt.
We rijden dit keer mee met de 9573. Deze komt uit de deelserie VIRM-IV
Overzichtsfoto van een stukje cabine. In het midden zien we de snelheidsmeter met aan weerszijden een aantal meldlampen, hierover later meer. Linksonder de meldlampen zien we de tractiehendel, waarmee we bepalen hoeveel stroom er naar de motoren gaat (en dus hoe hard de trein gaat rijden). Rechtsonder de meldlampen hebben we de remhendel, die zich op deze mooie winterse dag in de afsluitstand bevindt.
Ghost in the machine. Want wie goed kijkt ziet mij in de weerspiegeling van dit kekke computerschermpje. Tegenwoordig worden alle nieuwe treinen met een dergelijk systeem uitgerust, want hiermee wordt een hoop ruimte bespaard. Geen gedoe meer met allerlei metertjes en toestanden, want complete diagnoses kunnen via dit touchscreen worden gemaakt. Het scherm staat op dit moment in de 'MT-stand', wat eigenlijk voor monteurs is bedoeld. De MCN-stand, voor machinisten, geeft onder meer gedetailleerde overzichten van de remproeven en de deuren, of deze wel allemaal netjes gesloten zijn enzo. De MCN-stand kan niet gebruikt worden als de trein harder dan 5 km/u rijdt. In de HC-stand, voor HoofdConducteurs, kan je onder andere de bestemmingen invoeren die buiten op de koersrollen komen te staan.
Hier kijken we naar de linkerzijde van de cabine. Rechtsonderin de rijrichtinghendel, waarmee we bepalen of de trein vooruit gaat, achteruit gaat, of helemaal niet gaat. Met het inschakelen van deze hendel wordt ook de dodeman wakker, maar daarover later meer.
Aan de linkerkant zien we een aantal knopjes die onder meer de verlichting en temperatuur bedienen. Ook zitten hier de hendels voor de snelschakelaar (zie ook het verslag over de 1700) en de compressor. Linksonderin is de omroeptelefoon, waarmee we ons verhaaltje naar de reizigers kunnen maken.
Echter, het meest in het oog op deze foto springt natuurlijk wel dat geval in het midden; ik presenteer u de GSM-R!
Close-upje van de snelheidsmeter en de meldlampjes. In het kort gaan deze meldlampen alleen branden als er iets mis is of iets moet gebeuren. Onder de snelheidsmeter zien wij de groene knop deuren dicht, dit is in feite ons vertrekbevel. Zodra deze lamp gaat branden hoor je een soort van deurbelletje wat betekent dat de deuren door de HC zijn gesloten.
We kijken naar onderen en ons blikveld blijft hangen op de voetplaat. Dit in hoogte verstelbare ijzerwerk herbergt drie belangrijke onderdelen: ten eerste is er de verwarming voor de voetjes, iets wat op koude dagen niet mag ontbreken
Links spotten we de dodemanplaat, wat overigens niet betekent dat er een lijk onder de voetplaat zit verstopt. De dodeman is een beveiligingssysteem dat je tijdens het rijden constant ingedrukt moet houden. Zodra de blauwe meldlamp Dodeman (naast de snelheidsmeter) gaat branden laat je de plaat even los om hem vervolgens gelijk weer in te drukken. Doe je dit niet dan zal de trein alle remmen los (vast) gooien en automatisch tot stilstand komen. Dit alles is om te voorkomen dat een dode machinist ook gelijk alle reizigers meeneemt naar de eeuwige jachtvelden.
Rechts zien we twee knoppen waarmee we voornamelijk treinspotters kunnen laten schrikken
de typhoon. De typhoon is hetzelfde als een claxon in de auto, alleen maakt die iets meer herrie en kan je kiezen uit 2 tonen.
Een stukje van het schakelpaneel aan de achterwand van de cabine. Het geheel is te groot en te lomp om op 1 foto te zetten, daarom zien we hier slechts een klein stukje. Vanuit hier kunnen we ook weer diverse functies bedienen, zoals de parkeerrem (rechtsbovenin), de klimaatregeling en het rembedrijf (rechtsmidden)
Ik heb jullie verzoek om 'verborgen' kastjes natuurlijk niet genegeerd. Op deze foto zien wij namelijk de normaal gesloten kast achter de machinistenstoel. Vanuit hier kunnen de diverse beveiligingssystemen worden uitgezet met zogenaamde afsluitkranen. Als er bijvoorbeeld een trein met een defecte dodeman staat en dus zijn remmen niet meer lost kan de dodeman in z'n geheel worden uitgeschakeld, waardoor de trein alsnog verplaatst (hetzij gesleept) kan worden voor reparaties.
Een ander voorbeeld is dat je voor zogenaamde risicotreinen de noodremmen voor reizigers uit kan schakelen.
Nog een kastje met normaal gesloten deurtjes. Dit exemplaar vinden wij bij deuren 13/14 en is daarmee gelijk een van de belangrijksten. Vanuit hier kan onder meer de pantograaf (zie ook het verslag over de 1700) gewisseld worden en er zitten een aantal vitale functies voor de motoren.
Met bijzonder vieze ruiten verlaten wij station Amsterdam Bijlmer Arena. Tot de volgende keer
En zoals gebruikelijk nog even de toelichting:
VIRM-IV = De nieuwste uit een serie VIRM-treinen, gebouwd in 2007 en daarmee het jongste broertje in z'n soort. De VIRM-IV kenmerkt zich door de blauwe stoelen in de 2e klas en de rode stoelen in de 1e klas. Deze serie bestaat uit 4 bakken (wagons).
Afsluitstand = Een trein bestaat uit 2 cabines waarvan er eentje wordt gebruikt door de machinist. De andere cabine is op dat moment buiten dienst en het is natuurlijk wel zo handig als de rem dat dan ook is, het zou immers niet kloppen als de rem in cabine 1 vast stond terwijl de machinist in cabine 2 weg probeert te rijden. Hiervoor is de afsluitstand bedacht; de rem doet dan dus niets meer.
Remproeven = Remproeven zijn er om de diverse remsystemen van een trein te testen. Want het is leuk dat ze er zijn, maar ze moeten natuurlijk wel werken
Je hebt de remproef in verschillende soorten; de grote remproef en de kleine remproef. De kleine remproef neem je o.a. als er van machinist wordt gewisseld, als er kop wordt gemaakt (= van cabine wisselen), of als de trein uit heeft gestaan. Tijdens de kleine remproef worden de P-rem en de EP-rem getest.
Een grote remproef wordt genomen als de trein wordt opgestart, en hierbij hoort de magneet/parkeerrem en de dodeman.
Compressor = Dit apparaat zuigt lucht aan en perst het samen. Zonder lucht kan de trein niet remmen en tegelijkertijd ook niet rijden. Belangrijk onderdeel dus.
GSM-R = Dit is eigenlijk een grote, lompe versie van een mobiele telefoon. Je gebruikt het om de treindienstleider te bereiken of om een alarmoproep te plaatsen tijdens calamiteiten. Ook voer je op dit apparaat je personeelsnummer in voor aanvang van de rit alsmede het treinnummer. Het treinnummer staat in relatie met de informatieschermen voor reizigers in de trein, waardoor zij kunnen zien waar de trein heen gaat en hoe laat deze daar zal arriveren.
Parkeerrem = De parkeerrem of magneetrem is een staaf die tussen de wielen op het spoor komt te liggen. Hierdoor gaat een uitgeschakelde trein niet uit zichzelf aan de wandel als deze op een helling staat geparkeerd.
Rembedrijf = Het rembedrijf bepaald welk soort remsysteem je gebruikt. Staat de schakelaar op 'normaal' dan worden bij het inzetten van de remhendel de EP (elektropneumatische) en ED (elektrodynamische) remmen gebruikt. Staat de schakelaar op 'nood' dan wordt de P (pneumatische) rem gebruikt. In het kort:
P = er wordt met lucht geremd op de wielen, de opdracht hiervoor wordt met luchtdruk verwerkt.
EP = er wordt met lucht geremd op de wielen, de opdracht hiervoor wordt met elektrische pulsen verwerkt.
ED = er wordt direct op de tractiemotoren geremd, deze worden hierdoor in feite een soort dynamo waardoor er stroom kan worden teruggegeven aan de bovenleiding.
Risicotreinen = Tijdens voetbalwedstrijden worden er speciale treinen ingezet om de UIT-supporters naar een andere stad te vervoeren. Omdat deze supporters niet altijd blij zijn, worden de noodremmen uitgeschakeld om 'onnodig' stilstaan te voorkomen. Voorwaarde is wel dat er in iedere coupe politie met portofoons aanwezig zijn.
VIRM, ookwel Verlengd InterRegio Materieel. Deze foto is niet door mij gemaakt.
We rijden dit keer mee met de 9573. Deze komt uit de deelserie VIRM-IV
Overzichtsfoto van een stukje cabine. In het midden zien we de snelheidsmeter met aan weerszijden een aantal meldlampen, hierover later meer. Linksonder de meldlampen zien we de tractiehendel, waarmee we bepalen hoeveel stroom er naar de motoren gaat (en dus hoe hard de trein gaat rijden). Rechtsonder de meldlampen hebben we de remhendel, die zich op deze mooie winterse dag in de afsluitstand bevindt.
Ghost in the machine. Want wie goed kijkt ziet mij in de weerspiegeling van dit kekke computerschermpje. Tegenwoordig worden alle nieuwe treinen met een dergelijk systeem uitgerust, want hiermee wordt een hoop ruimte bespaard. Geen gedoe meer met allerlei metertjes en toestanden, want complete diagnoses kunnen via dit touchscreen worden gemaakt. Het scherm staat op dit moment in de 'MT-stand', wat eigenlijk voor monteurs is bedoeld. De MCN-stand, voor machinisten, geeft onder meer gedetailleerde overzichten van de remproeven en de deuren, of deze wel allemaal netjes gesloten zijn enzo. De MCN-stand kan niet gebruikt worden als de trein harder dan 5 km/u rijdt. In de HC-stand, voor HoofdConducteurs, kan je onder andere de bestemmingen invoeren die buiten op de koersrollen komen te staan.
Hier kijken we naar de linkerzijde van de cabine. Rechtsonderin de rijrichtinghendel, waarmee we bepalen of de trein vooruit gaat, achteruit gaat, of helemaal niet gaat. Met het inschakelen van deze hendel wordt ook de dodeman wakker, maar daarover later meer.
Aan de linkerkant zien we een aantal knopjes die onder meer de verlichting en temperatuur bedienen. Ook zitten hier de hendels voor de snelschakelaar (zie ook het verslag over de 1700) en de compressor. Linksonderin is de omroeptelefoon, waarmee we ons verhaaltje naar de reizigers kunnen maken.
Echter, het meest in het oog op deze foto springt natuurlijk wel dat geval in het midden; ik presenteer u de GSM-R!
Close-upje van de snelheidsmeter en de meldlampjes. In het kort gaan deze meldlampen alleen branden als er iets mis is of iets moet gebeuren. Onder de snelheidsmeter zien wij de groene knop deuren dicht, dit is in feite ons vertrekbevel. Zodra deze lamp gaat branden hoor je een soort van deurbelletje wat betekent dat de deuren door de HC zijn gesloten.
We kijken naar onderen en ons blikveld blijft hangen op de voetplaat. Dit in hoogte verstelbare ijzerwerk herbergt drie belangrijke onderdelen: ten eerste is er de verwarming voor de voetjes, iets wat op koude dagen niet mag ontbreken
Links spotten we de dodemanplaat, wat overigens niet betekent dat er een lijk onder de voetplaat zit verstopt. De dodeman is een beveiligingssysteem dat je tijdens het rijden constant ingedrukt moet houden. Zodra de blauwe meldlamp Dodeman (naast de snelheidsmeter) gaat branden laat je de plaat even los om hem vervolgens gelijk weer in te drukken. Doe je dit niet dan zal de trein alle remmen los (vast) gooien en automatisch tot stilstand komen. Dit alles is om te voorkomen dat een dode machinist ook gelijk alle reizigers meeneemt naar de eeuwige jachtvelden.
Rechts zien we twee knoppen waarmee we voornamelijk treinspotters kunnen laten schrikken
de typhoon. De typhoon is hetzelfde als een claxon in de auto, alleen maakt die iets meer herrie en kan je kiezen uit 2 tonen. 
Een stukje van het schakelpaneel aan de achterwand van de cabine. Het geheel is te groot en te lomp om op 1 foto te zetten, daarom zien we hier slechts een klein stukje. Vanuit hier kunnen we ook weer diverse functies bedienen, zoals de parkeerrem (rechtsbovenin), de klimaatregeling en het rembedrijf (rechtsmidden)
Ik heb jullie verzoek om 'verborgen' kastjes natuurlijk niet genegeerd. Op deze foto zien wij namelijk de normaal gesloten kast achter de machinistenstoel. Vanuit hier kunnen de diverse beveiligingssystemen worden uitgezet met zogenaamde afsluitkranen. Als er bijvoorbeeld een trein met een defecte dodeman staat en dus zijn remmen niet meer lost kan de dodeman in z'n geheel worden uitgeschakeld, waardoor de trein alsnog verplaatst (hetzij gesleept) kan worden voor reparaties.
Een ander voorbeeld is dat je voor zogenaamde risicotreinen de noodremmen voor reizigers uit kan schakelen.
Nog een kastje met normaal gesloten deurtjes. Dit exemplaar vinden wij bij deuren 13/14 en is daarmee gelijk een van de belangrijksten. Vanuit hier kan onder meer de pantograaf (zie ook het verslag over de 1700) gewisseld worden en er zitten een aantal vitale functies voor de motoren.
Met bijzonder vieze ruiten verlaten wij station Amsterdam Bijlmer Arena. Tot de volgende keer
En zoals gebruikelijk nog even de toelichting:
VIRM-IV = De nieuwste uit een serie VIRM-treinen, gebouwd in 2007 en daarmee het jongste broertje in z'n soort. De VIRM-IV kenmerkt zich door de blauwe stoelen in de 2e klas en de rode stoelen in de 1e klas. Deze serie bestaat uit 4 bakken (wagons).
Afsluitstand = Een trein bestaat uit 2 cabines waarvan er eentje wordt gebruikt door de machinist. De andere cabine is op dat moment buiten dienst en het is natuurlijk wel zo handig als de rem dat dan ook is, het zou immers niet kloppen als de rem in cabine 1 vast stond terwijl de machinist in cabine 2 weg probeert te rijden. Hiervoor is de afsluitstand bedacht; de rem doet dan dus niets meer.
Remproeven = Remproeven zijn er om de diverse remsystemen van een trein te testen. Want het is leuk dat ze er zijn, maar ze moeten natuurlijk wel werken
Je hebt de remproef in verschillende soorten; de grote remproef en de kleine remproef. De kleine remproef neem je o.a. als er van machinist wordt gewisseld, als er kop wordt gemaakt (= van cabine wisselen), of als de trein uit heeft gestaan. Tijdens de kleine remproef worden de P-rem en de EP-rem getest. Een grote remproef wordt genomen als de trein wordt opgestart, en hierbij hoort de magneet/parkeerrem en de dodeman.
Compressor = Dit apparaat zuigt lucht aan en perst het samen. Zonder lucht kan de trein niet remmen en tegelijkertijd ook niet rijden. Belangrijk onderdeel dus.
GSM-R = Dit is eigenlijk een grote, lompe versie van een mobiele telefoon. Je gebruikt het om de treindienstleider te bereiken of om een alarmoproep te plaatsen tijdens calamiteiten. Ook voer je op dit apparaat je personeelsnummer in voor aanvang van de rit alsmede het treinnummer. Het treinnummer staat in relatie met de informatieschermen voor reizigers in de trein, waardoor zij kunnen zien waar de trein heen gaat en hoe laat deze daar zal arriveren.
Parkeerrem = De parkeerrem of magneetrem is een staaf die tussen de wielen op het spoor komt te liggen. Hierdoor gaat een uitgeschakelde trein niet uit zichzelf aan de wandel als deze op een helling staat geparkeerd.
Rembedrijf = Het rembedrijf bepaald welk soort remsysteem je gebruikt. Staat de schakelaar op 'normaal' dan worden bij het inzetten van de remhendel de EP (elektropneumatische) en ED (elektrodynamische) remmen gebruikt. Staat de schakelaar op 'nood' dan wordt de P (pneumatische) rem gebruikt. In het kort:
P = er wordt met lucht geremd op de wielen, de opdracht hiervoor wordt met luchtdruk verwerkt.
EP = er wordt met lucht geremd op de wielen, de opdracht hiervoor wordt met elektrische pulsen verwerkt.
ED = er wordt direct op de tractiemotoren geremd, deze worden hierdoor in feite een soort dynamo waardoor er stroom kan worden teruggegeven aan de bovenleiding.
Risicotreinen = Tijdens voetbalwedstrijden worden er speciale treinen ingezet om de UIT-supporters naar een andere stad te vervoeren. Omdat deze supporters niet altijd blij zijn, worden de noodremmen uitgeschakeld om 'onnodig' stilstaan te voorkomen. Voorwaarde is wel dat er in iedere coupe politie met portofoons aanwezig zijn.
mooi verslag. interessant hoe de trein er van binnen uitziet.
Koning, keizer, admiraal, schijten moeten ze allemaal by cafca.
Oooof een taak op oew boekkes, jongens jongens het is toek op je bakkes hé
Oooof een taak op oew boekkes, jongens jongens het is toek op je bakkes hé
Super mooi 
Premier League toto winnaar 2007-2008 en [b]2008-2009[/b]
Held Blaise NKUFO [b]All time topscoorder in Enschede[/b]
[b]WE WON IT ELEVEN TIMES![/b]
Held Blaise NKUFO [b]All time topscoorder in Enschede[/b]
[b]WE WON IT ELEVEN TIMES![/b]
Zelfde reden als bij auto's. Massaproductie van meters tot 200 is goedkoper dan voor ieder model aparte meters moeten makenquote:
Waarom loopt de snelheidsmeter tot 200 km/u als die trein 140/160 km/u als maximumsnelheid heeft?
Dank u, weer wat geleerd!quote:
[..]
Zelfde reden als bij auto's. Massaproductie van meters tot 200 is goedkoper dan voor ieder model aparte meters moeten maken
NSH heeft precies gekregen waar ze om vroegen: goedkope troepquote:
[ afbeelding ]
Doet me denken aan het Fyra debacle.
