Treinentopic #489: Vogelbekdieren in Emmerich?

In 'grote' hadden ook nog een extra o en t gemoeten, geloof niet dat degene die het artikel schreef helemaal helder was.

quote:

Op zondag 30 december 2012 00:27 schreef James1988 het volgende:
De HSL is sowieso een tyfuszooi. Ik denk dat er meer te halen valt dan dit:
[ afbeelding ]

(Bedieningspatroon HSL-Zuid volgens de in 2001 gegunde concessie)

Ik denk dat onderstaand bedieningspatroon voor veel reizigers, zowel toeristen als zakenreizigers, interessanter zal zijn:
[ afbeelding ]

(Asd = Amsterdam C, Asdz = Amsterdam Zuid, Shl = Schiphol, Rtd = Rotterdam C, Bd = Breda, Atw = Antwerpen, Brusc = Brussel Centraal, Brusz = Brussel Zuid)

Vanuit Rotterdam krijg je zo een snelle verbinding met het centraal station van Amsterdam én met de zuidas, waar veel bedrijven gevestigd zijn. Als je vanuit Breda naar Amsterdam C moet kun je in Schiphol overstappen. (Thalys blijft uiteraard rijden, maar die heb ik even buiten beschouwing gelaten)

Over enkele jaren zal in Amsterdam de Noord/Zuidlijn voltooid zijn, waardoor de stad Amsterdam nog wat toegankelijker wordt vanaf zowel Centraal als Zuid.

Ik ga bij nader inzien toch wat minder positief reageren nu ik op groot scherm lees.
Ik denk dat Amsterdam-Zuid in de huidige stand van zaken weinig meer te bieden heeft dan Amsterdam Centraal, zelfs met de Noord-Zuidlijn erbij. Je krijg op wat voor manier dan ook dat mensen moeten overstappen, dan wel van Amsterdam C naar Rotterdam C of van Amsterdam Zuid naar Rotterdam C. Ik zou Amsterdam Zuid bedienen met een keer per uur en Amsterdam Centraal twee keer per uur laten bedienen. Zo houdt je de bediening Amsterdam C - Schiphol ook nog goed op peil. Dit omdat de vervoerswaarde Amsterdam C - Schiphol groter is dan Amsterdam Zuid - Schiphol. Ooit is hier een document gepubliceerd met vervoersaantallen en herkomsten en bestemmingen daarvan in de randstad. Ik kan hem helaas nu niet meer vinden.

Ook krijg je bij Amsterdam Zuid het probleem waar je de trein wil laten keren. Eigenlijk wil je gewoon twee perronsporen vrijhouden in beide richtingen, maar dan zou er of een keerspoor moeten komen, of doorgereden naar de Watergraafsmeer. Doorrijden naar Almere Centrum zou een optie kunnen zijn, alhoewel die verbinding weinig meerwaarde zal bieden, omdat in de toekomst Duivendrecht zijn Intercity status zal verliezen. Hierdoor zal het aantal stops voor een conventionele Intercity hetzelfde zijn als voor de Fyra. De enige manier om reizigerspotentie te creëren voor een verbinding Almere - Amsterdam Zuid en verder is als er toch een Intercityknoop gerealiseerd gaat worden te Weesp en Duivendrecht zijn Intercity status behoudt. Hierdoor zal de Fyra wellicht vijf - zes minuten sneller kunnen zijn door geen stop te Weesp en Duivendrecht. Er zal vooral winst geboekt worden t.o.v. Weesp omdat daar een minimale stop benodigd is van drie minuten vanwege het overstappen.

Conclusie: Ik zou Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal omdraaien en Centraal twee keer per uur bedienen en Zuid een keer per uur, eventueel doortrekken naar Almere in hierboven geschetst scenario.

quote:

Op zondag 30 december 2012 01:01 schreef James1988 het volgende:

[..]

Thanks!

Ik ben van mening dat het aanbod zoals dat voorzien is, teveel capaciteit zal bieden. In het eindbeeld wordt de volgende capaciteit aangeboden op de verbinding Rotterdam Centraal - Amsterdam Centraal:
- 4x Fyra Binnenlands (4x8 bakken = 32 bakken)
- 1x Fyra Internationaal
(- 1x Thalys)
- 4x Intercity (meestal uitgevoerd met 10 bakken VIRM = 40 bakken)
- 2x Sprinter (capaciteit onbekend, ik denk 2x SLT-6)

In totaal zit je dan aan meer dan 100 bakken rechtstreeks per richting de hele dag door. Als je een overstap in Den Haag toevoegt (bijvoorbeeld van de IC Venlo - Den Haag op een trein naar Groningen) zit je met nog meer capaciteit.

Ik denk dat dat niet al die capaciteit nodig is, en dat het materieel daarom beter ingezet kan worden.

Ik denk dat die hoeveelheid bakken alleen in de spits gehaald zal worden, en dan niet langer dan een uur. Ik vermoed dat die vier keer per uurs verdichting op Amsterdam - Rotterdam alleen in de spits gepland zal worden, buiten de spits zitten de huidige Fyra's niet bepaald vol.

De door jou geschetste bakhoeveelheden red je echt niet buiten de spits. De reguliere intercity's rijden buiten de spits allemaal met losse stellen. Losse NID vier dan wel zes in de toekomst, of vier of zes bakken VIRM. De sprinter rijdt in het dal ook met losse stellen, dat is ook maximaal zes bakken SLT. De goede overstap van Intercity Venlo - Den Haag op Intercity naar Groningen zal er niet komen. Dit omdat de Intercity uit Dordrecht op Leiden daar al aansluiting op bied. En zoveel vraag zal er niet zuidelijker dan Dordrecht naar een nog strakkere verbinding richting Amsterdam/Schiphol/Haarlem.
In de spits zou je deze hoeveelheden wel vol moeten krijgen, alhoewel ik niet zo'n goed zicht heb op de reizigersaantallen de regio Rijnmond en Haaglanden.

quote:

Op zondag 30 december 2012 10:31 schreef Pino112 het volgende:

[..]

[ afbeelding ]

Bom .

en grootte kunnen ze ook al niet schrijven

quote:

Op zondag 30 december 2012 12:31 schreef Peterselieman het volgende:

[..]

en grootte kunnen ze ook al niet schrijven

Niveautje bij de Spits is niet al te hoog idd

http://www.opeenshebjehet(...)e%20spoorligging.pdf

Wir fahren dem neuen Jahr schon mal entgegen! Wissen Sie bereits, wohin wir Sie im Jahr 2013 bringen dürfen?

http://www.facebook.com/p(...)2033178165965&type=1

quote:

Op zondag 30 december 2012 13:27 schreef b2py het volgende:
http://www.opeenshebjehet(...)e%20spoorligging.pdf

klinkt wel ernstig iig. Geen idee in hoeverre het ook echt klopt

quote:

Op zondag 30 december 2012 13:27 schreef b2py het volgende:
http://www.opeenshebjehet(...)e%20spoorligging.pdf

Terechte klachten hoor. Maak Tilburg - Eindhoven dagelijks mee, de hogesnelheidswissels bij Boxtel. 't Klinkt allemaal heel leuk, zo'n wissel waar met 140 overheen gereden kan worden maar zelfs als zittende passagier blijf je maar moeilijk overeind. Roosendaal - Lage Zwaluwe weet ik ook gelijk welke overweg bedoeld wordt, die geeft de VIRMs zo'n zwieper dat-ie nog een kilometer naschommelt.

In mijn ervaring op een deel van de genoemde stukken beperken veel machinisten hun snelheid, behalve als ze vertraging willen inrijden. Dan kan het er inderdaad hard aan toegaan. Is het probleem uitsluitend voorbehouden aan VIRM?

Ben ik dan de enige die vindt dat het grotendeels koekkoek is?

Persoon tussen trein en perron op Utrecht CS

UTRECHT - Op Utrecht CS is rond één uur vanmiddag een persoon tussen een stilstaande trein en het perron gevallen.

Het slachtoffer leek in eerste instantie niet aanspreekbaar waarna de traumahelikopter werd opgeroepen. Die werd geannulleerd toen de persoon toch aanspreekbaar bleek.

Het slachtoffer was onder invloed. De brandweer kijkt nu naar de beste manier om het slachtoffer te bevrijden.

Bron

^^^ amen..

quote:

Op zondag 30 december 2012 14:29 schreef Igen het volgende:

[..]

Wat is ernstig?

In Hongarije bijv. is het rijcomfort op sommige IC-trajecten nog veel slechter dan hier, ik herinner me bijv. dat ik moeite had om iets op m'n smartphone te typen, door het geschud kon ik nauwelijks de juiste letters raken. Maar het is blijkbaar geen veiligheidsprobleem (aantal gewonden bij spoorwegongelukken is daar vergelijkbaar met hier, voor zover ik weet).

Dus is het een comfortkwestie of een veiligheidskwestie? Dat maakt nogal een verschil, lijkt me.

er worden hier normaal gesproken strengere normen gehanteerd dan in Oost-Europa

Maar nergens is het een veiligheidsrisico..
Ik heb sommige van die punten vanuit de videoschouwtrein gezien, maar die begint niet te loeien hoor..

quote:

Op zondag 30 december 2012 14:37 schreef b2py het volgende:
Maar nergens is het een veiligheidsrisico..
Ik heb sommige van die punten vanuit de videoschouwtrein gezien, maar die begint niet te loeien hoor..

dat snap ik, maar in een land als Nederland moet je die norm niet op willen zoeken en meer aan de comfortabelnorm denken als een soort van standaard

Ik zou ProRail dan maar even bellen. Vele delen van de infrastructuur zullen aangepast moeten worden. Zoals de boog bij harderwijk.

Het probleem is voornamelijk gewonde medewerkers toch?

quote:

Op zondag 30 december 2012 14:44 schreef b2py het volgende:
Ik zou ProRail dan maar even bellen. Vele delen van de infrastructuur zullen aangepast moeten worden. Zoals de boog bij harderwijk.

neuh. zoiets moet van de vervoerders uit komen

tip: Beneden gaan zitten in een VIRM scheelt meer dan de helft.

Rotterdam - Barendrecht vind ik ook vrij dramatisch.

Goed nieuws uit Berlijn-Brandenburg: de EBA heeft goedkeuring gegeven voor de eerste KISS-dubbeldekkers van de ODEG. Deze hadden al sinds 9 december moeten rijden (o.a. in RE 2) maar tot op heden wordt met vervangend materieel gereden. Door de goedkeuring van de KISS kan ODEG nu zelf gaan rijden ipv DB Regio in te huren.

Er waren anderhalve week terug al 4 KISS-stellen toegelaten.

quote:

Op zondag 30 december 2012 14:05 schreef b2py het volgende:
Ben ik dan de enige die vindt dat het grotendeels koekkoek is?

Nee.. Er zitten aanwijsbare punten in waarvan je kan verwachten dat het minder mooi ligt. Naarden=Bussum-Weesp. Daar liggen wat wissels waar treinen van Utrecht naar Almere regelmatig met 90 km/h een wissel nemen die voor 80 km/h bedoeld is. Bij Weesp zelf is het met een doorrijdende IC inderdaad een klapper maken maar dat komt weer omdat er erg weinig ruimte is om het spoor netjes neer te leggen. Hogesnelheidswissels, ja klopt, daar zitten geen overgangsbogen in. Maar: In Frankrijk rijden ze met 160 km/h over krappere hogesnelheidswissels. Dat geldt voor meer van dit soort punten: in het buitenland zijn normen vaak minder streng, mag je harder door wissels en bogen en hoeft vaak minder verkanting toegepast te worden, in vergelijking daarbij is het dikke onzin.

Over het bewegende wissel: Dat de dwarsliggers omhoog en omlaag gaan is normaal. Dat de rest losrammelt niet.

quote:

Op zondag 30 december 2012 14:40 schreef Peterselieman het volgende:

[..]

dat snap ik, maar in een land als Nederland moet je die norm niet op willen zoeken en meer aan de comfortabelnorm denken als een soort van standaard

Wij hebben in Nederland als enige van Europa een bejaardennorm voor spoorbogen. Soms is dat erg vervelend omdat dit voor langere rijtijden en opvolgtijden zorgt. In vergelijking met het buitenland is het spoor in Nederland buitengewoon comfortabel neergelegd. Daarbij is de comfortnorm al de standaard en zijn daar uitzonderingen op mogelijk.