Audi ziet geen heil in elektrische auto's

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 17:01 schreef TR08 het volgende:

[..]

Dat weet ik, ik heb aan zo'n ding gewerkt

Luchtspleet daar was een mm of 10.

Da's wel héél vet

Dan haal je de 90% rendement wel, lijkt me?

Volgens mij kan je hetzelfde systeem ook gebruiken om een deel van die energie terug te winnen bij het remmen? Als je de rem aantikt, geeft de transponder door dat je remt en gaat de spoel in het asfalt als dynamo/rem werken.

Geen idee Veel gedaan en getest aan die trein, maar toen nooit iets te maken gehad met luchtspleet versus rendement van de aandrijving.

Weet wel dat er steeds geexperimenteerd werd om de spleet kleiner te kunnen nemen zonder dat de trein steeds tegen de baan plakte.

's Zomers had de baan wat minder gaten tussen de elementen en dan kon je met een kleinere luchtspleet uit dan 's winters weet ik nog.

Rem energie werd inderdaad normaliter terug gevoerd. Remmen zonder terug voeren was ook mogelijk.

Over comebacks van begin 20e-eeuwse aandrijvingstechnieken gesproken, ik zie ook wel wat in stoom. En dan niet in de elektriciteitscentrales maar in voertuigen. Het is vrij efficiënt als ik het goed begrepen heb, maar vooral erg schoon en flexibel in de verbranding. Niet zozeer voor hier, maar in al die delen van de wereld met een beperkte infrastructuur, weinig geschoolde monteurs en nu veel tweetakts.

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 17:30 schreef Weltschmerz het volgende:
Over comebacks van begin 20e-eeuwse aandrijvingstechnieken gesproken, ik zie ook wel wat in stoom. En dan niet in de elektriciteitscentrales maar in voertuigen. Het is vrij efficiënt als ik het goed begrepen heb, maar vooral erg schoon en flexibel in de verbranding. Niet zozeer voor hier, maar in al die delen van de wereld met een beperkte infrastructuur, weinig geschoolde monteurs en nu veel tweetakts.

Of met de ouderwetse gasgenerator, zoals in WW2 wel werd gebruikt om te kunnen blijven rijden.
Timing van ontsteking moet wel fors vroeger en je de energie-dichtheid is wat lager maar je kan er prima op rijden.
Voordeel is dat je op hout kan rijden.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gasgenerator



CO2 neutraal!

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 17:33 schreef MaGNeT het volgende:

[..]

Of met de ouderwetse gasgenerator, zoals in WW2 wel werd gebruikt om te kunnen blijven rijden.
Timing van ontsteking moet wel fors vroeger en je de energie-dichtheid is wat lager maar je kan er prima op rijden.
Voordeel is dat je op hout kan rijden.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gasgenerator

gengasstämma 2008 kort

Wood gas car Start

CO2 neutraal!

Het probleem is dat interne verbranding, de ontploffing, niet erg schoon is, er is veel progressie geboekt, maar je blijft rotzooi uitstoten. Een moderne stoommotor verbrandt een reeks aan verschillende brandstoffen extern en met een gelijkmatige vlam, waardoor je zo goed als geen uitstoot van iets anders dan CO2 hebt.

Ik zie het eerder gebeuren dat we overschakelen op een gelijkwaardige/alternatieve brandstof.

Bij waterstof, bijvoorbeeld, is het mogelijk (redelijk) te blijven teren op opgedane kennis omtrent brandstofmotoren. Jammer genoeg is waterstof (nu)een behoorlijk inefficiente energiedrager.

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 17:49 schreef Straatcommando. het volgende:
Ik zie het eerder gebeuren dat we overschakelen op een gelijkwaardige/alternatieve brandstof.

Bij waterstof, bijvoorbeeld, is het mogelijk (redelijk) te blijven teren op opgedane kennis omtrent brandstofmotoren.

Dat is volgens mij ook de reden dat we hybrides hebben. De industrie wil die technologische voorsprong niet kwijt, er zit zoveel kennis en kunde in de lenigheid van verbrandingsmotoren, met een range-extendergenerator heb je daar vrij weinig aan.

Maar het lijkt me dat als waterstof de brandstof is, de brandstofcel de aandrijving gaat zijn. De interne verbrandingsmotor is nou eenmaal een ding wat met krachten smijt. Het is een boel geweld met een boel onderdelen en een boel warmte voor weinig energie, het is dat er zoveel energie in benzine zit dat het de beste optie was.

quote:

Jammer genoeg is waterstof (nu)een behoorlijk inefficiente energiedrager.

Het schijnt lastig zijn het te maken. Planten hebben er overigens vrij weinig moeite mee om het met zonlicht te maken. Misschien dat daar leuke onderzoeksgebieden liggen.

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 18:25 schreef Weltschmerz het volgende:

[..]

Dat is volgens mij ook de reden dat we hybrides hebben. De industrie wil die technologische voorsprong niet kwijt, er zit zoveel kennis en kunde in de lenigheid van verbrandingsmotoren, met een range-extendergenerator heb je daar vrij weinig aan.

Maar het lijkt me dat als waterstof de brandstof is, de brandstofcel de aandrijving gaat zijn. De interne verbrandingsmotor is nou eenmaal een ding wat met krachten smijt. Het is een boel geweld met een boel onderdelen en een boel warmte voor weinig energie, het is dat er zoveel energie in benzine zit dat het de beste optie was.

[..]

Het schijnt lastig zijn het te maken. Planten hebben er overigens vrij weinig moeite mee om het met zonlicht te maken. Misschien dat daar leuke onderzoeksgebieden liggen.

Klopt, de brandstofcel is ook nog een hele goede. Hier zit je dan wel weer met het feit dat alle auto's alsnog ''electrisch'' aangedreven gaan worden, maar zonder de nadelen van opladen en accu's. Wat betreft de warmte en inefficiëntie van verbrandingsmotoren heb je volledig gelijk, maar vergeet niet dat, indien we overschakelen op waterstof, dat weinig uitmaakt.

De uitstoot van een waterstofmotor is namelijk water, en als we eenmaal doorhebben hoe we het spul en masse kunnen produceren, is dat in principe geen probleem meer.(ik zie het niet gebeuren though)

En het produceren is het probleem nog niet zozeer, dat kunnen we nu ook, het kost alleen ontzettend veel energie(alle energie in waterstof, moet je er zelf in stoppen)dus je zit sowieso al met behoorlijke verliezen. Dan hebben we het nog niet over opslag gehad, je hebt namelijk een behoorlijke tank nodig om dezelfde range te krijgen als met benzine.

Maar alles is te overwinnen. Vroeger waren auto's ook lompe hokken die net aan 50km konden rijden, en werden ze ook rijdende brandbommen genoemd.

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 17:30 schreef Weltschmerz het volgende:
Over comebacks van begin 20e-eeuwse aandrijvingstechnieken gesproken, ik zie ook wel wat in stoom. En dan niet in de elektriciteitscentrales maar in voertuigen. Het is vrij efficiënt als ik het goed begrepen heb, maar vooral erg schoon en flexibel in de verbranding. Niet zozeer voor hier, maar in al die delen van de wereld met een beperkte infrastructuur, weinig geschoolde monteurs en nu veel tweetakts.

Je kunt wel stoom turbines kopen met een expansie rendement van tegen de 95% (van die grote lage druk turbines van centrales zitten in die buurt) maar op de schaal van een auto turbine zit je eerder richting 30-50% te kijken. Met dat soort turbine rendementen mag je blij zijn als je 20% van je brandstof om weet te zetten in arbeid.

En biomassa stoken in een klein vergassertje achterin je auto is qua uitstoot (dioxines, furanen, polycyclische aromatische koolwaterstoffen, zwavel, chloor en ga zo maar door) alles behalve schoon te noemen.
Als je zo schoon mogelijk op biomassa/hout wilt rijden meng je het bij in een kolen centrale en ga je elektrisch rijden van die stroom.

Zelfde geldt trouwens voor brandstof cellen. Als je waterstof over hebt ergens moet je dat gewoon mee stoken in een lokale centrale / warmtekracht centrale. De olie die je daarmee bespaart kun je heel efficient in auto's verstoken om mee te rijden.
De route via brandstof cellen is zo inefficient dat je dat milieutechnisch eigenlijk niet goed gepraat krijgt. In een eerdere discussie in dit subforum haalde iemand daar een heel mooi plaatje voor aan.

Waterstof speciaal maken om op te gaan rijden is vanuit milieu oogpunt ronduit crimineel.

[ Bericht 7% gewijzigd door TR08 op 12-05-2012 18:55:24 ]

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 18:32 schreef Straatcommando. het volgende:

[..]

Klopt, de brandstofcel is ook nog een hele goede. Hier zit je dan wel weer met het feit dat alle auto's alsnog ''electrisch'' aangedreven gaan worden, maar zonder de nadelen van opladen en accu's. Wat betreft de warmte en inefficiëntie van verbrandingsmotoren heb je volledig gelijk, maar vergeet niet dat, indien we overschakelen op waterstof, dat weinig uitmaakt.

Het zijn allemaal maar energiedragers, en de energie komt eigenlijk allemaal van de zon.

quote:

De uitstoot van een waterstofmotor is namelijk water, en als we eenmaal doorhebben hoe we het spul en masse kunnen produceren, is dat in principe geen probleem meer.(ik zie het niet gebeuren though)

En het produceren is het probleem nog niet zozeer, dat kunnen we nu ook, het kost alleen ontzettend veel energie(alle energie in waterstof, moet je er zelf in stoppen)dus je zit sowieso al met behoorlijke verliezen. Dan hebben we het nog niet over opslag gehad, je hebt namelijk een behoorlijke tank nodig om dezelfde range te krijgen als met benzine.

De productie is volgens mij het probleem. Dat heeft een technologische doorbraak nodig, maar eenmaal daar ligt de brandstofcel meer voor de hand dan de zuigermotor lijkt me. Ik ben er niet zo in thuis, maar volgens mij zijn planten heel goed in waterstof maken van water met zonne-energie. Alleen die waterstof krijgen we in koolwaterstoffen uit de plant, of dat nou via biobrandstof is of via aardolie, en die 'kool' kunnen we er eigenlijk niet bij gebruiken. Ik kan me best voorstellen dat wordt ontdekt hoe we die productie van waterstof door planten kunnen imiteren of met behulp van planten kunnen gebruiken, maar dat zijn van die dingen die geen kwestie van research en development zijn, waarbij het lukt als je er maar genoeg tijd en geld tegenaan gooit, maar van een doorbraak.

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 18:43 schreef TR08 het volgende:

[..]

Je kunt wel stoom turbines kopen met een expansie rendement van tegen de 95% (van die grote lage druk turbines van centrales zitten in die buurt) maar op de schaal van een auto turbine zit je eerder richting 30-50% te kijken. Met dat soort turbine rendementen mag je blij zijn als je 20% van je brandstof om weet te zetten in arbeid.

Ik meen dat het richting de 50% ging.

quote:

En biomassa stoken in een klein vergassertje achterin je auto is qua uitstoot (dioxines, furanen, polycyclische aromatische koolwaterstoffen, zwavel, chloor en ga zo maar door) alles behalve schoon te noemen.
Als je zo schoon mogelijk op biomassa/hout wilt rijden meng je het bij in een kolen centrale en ga je elektrisch rijden van die stroom.

Dan moet je ook het transportverlies meerekenen, en de uitstoot en andere vervuiling bij de productie van batterijen etc. Ik meende juist dat je benzine of een andere brandstof juist heel schoon kunt verbranden als je het als warmtebron gebruikt, en niet in reeksen explosies. In Beijing begint de uitstoot al een acuut volksgezondheidsprobleem te worden, terwijl je in sommige stukken van Rotterdam ook beter een paar sigaretten kunt roken dan een stukje gaan hardlopen. Het gaat niet alleen maar om CO2.

quote:

Zelfde geldt trouwens voor brandstof cellen. Als je waterstof over hebt ergens moet je dat gewoon mee stoken in een lokale centrale / warmtekracht centrale. De olie die je daarmee bespaart kun je heel efficient in auto's verstoken om mee te rijden.
De route via brandstof cellen is zo inefficient dat je dat milieutechnisch eigenlijk niet goed gepraat krijgt. In een eerdere discussie in dit subforum haalde iemand daar een heel mooi plaatje voor aan.

Waterstof speciaal maken om op te gaan rijden is vanuit milieu oogpunt ronduit crimineel.

De vraag is hoe. Maar voorlopig zou je bijvoorbeeld dalurenoverschot van centrales kunnen gebruiken en dan een paar stadsbussen op laten lopen of zo.

quote:

Op zondag 13 mei 2012 18:24 schreef Weltschmerz het volgende:

Ik meen dat het richting de 50% ging.

50% met een cyclus met alleen een stoom turbine lukt wel...met stoomdrukken vn 300 bar, stoom temperaturen van tegen de 700C, herverhitting en turbines van richting de 1000MW.

Totaal rendement over de cyclus met zo'n micro turbine die in je auto past houdt met 20% echt op.

Ik reken dagelijks aan stoom cycli en geloof me: Op die kleine schaal krijg je dat echt niet voor elkaar. Een expansie rendement van de turbine van richting de 50% kan, maar dat is iets heel anders dan 50% van de energie in het hout in arbeid omzetten.

quote:

[..]

Dan moet je ook het transportverlies meerekenen, en de uitstoot en andere vervuiling bij de productie van batterijen etc.

Ja...in principe wel.
Als alternatief kun je ook zeggen dat je met de olie stook die je in centrales bespaard hebt moet gaan rijden.

Feit blijft gewoon dat zo'n klein vergassertje achterop je auto alles behalve schoon is.

Voor boomknuffelende hippies is zo'n apparaat op je auto wel lief, maar als je je verdiept in de materie zie je dat het alles behalve schoon is. Beter doe je hout vergassen en verbranden in een serieuze grote ketel met fatsoenlijke rookgas reiniging.

quote:

[..]

De vraag is hoe.

Nee dat is de vraag niet. Op industrieel niveau waterstof bijstoken is al jaren lang bewezen technologie op hele grote schaal. We weten hoe het moet en we doen het dagelijks.

quote:

Maar voorlopig zou je bijvoorbeeld dalurenoverschot van centrales kunnen gebruiken en dan een paar stadsbussen op laten lopen of zo.

Nee dat moet je niet doen. Je moet gewoon tijdens normaal bedrijf alle H2 die je over hebt in de centrale drukken en de rest van je last regelen met aardgas, kolen of olie.

Die bussen moeten gewoon op olie, of als je graag op restproducten van de olie industrie wilt draaien: LPG of evt nog aardgas.

Waterstof transport en opslag is hoogst inefficient en die grote tanks met een zuchtje H2 mee slepen lijkt voor de bus groen maar doet je elders veel meer pijn dan je bespaard hebt op de bus.

quote:

Op maandag 14 mei 2012 08:55 schreef TR08 het volgende:

[..]

50% met een cyclus met alleen een stoom turbine lukt wel...met stoomdrukken vn 300 bar, stoom temperaturen van tegen de 700C, herverhitting en turbines van richting de 1000MW.

Totaal rendement over de cyclus met zo'n micro turbine die in je auto past houdt met 20% echt op.

Ik reken dagelijks aan stoom cycli en geloof me: Op die kleine schaal krijg je dat echt niet voor elkaar. Een expansie rendement van de turbine van richting de 50% kan, maar dat is iets heel anders dan 50% van de energie in het hout in arbeid omzetten.

Ik bekijk het zelf noodgedwongen van een afstandje, maar als ik het goed begrijp haalt een elektriciteitscentrale nog geen 50%, met uitschieters naar 60%, en haalt een kleine rankin-engine iets meer dan 30%. Als je dan transportverlies meerekent van centrale naar stopcontact, en verlies van laden en ontladen van de accu, dan blijft er een verschil over maar wel in een orde van een grootte dat je je moet afvragen alle winst wel daar vandaan moet komen.

quote:

Ja...in principe wel.
Als alternatief kun je ook zeggen dat je met de olie stook die je in centrales bespaard hebt moet gaan rijden.

Feit blijft gewoon dat zo'n klein vergassertje achterop je auto alles behalve schoon is.

Voor boomknuffelende hippies is zo'n apparaat op je auto wel lief, maar als je je verdiept in de materie zie je dat het alles behalve schoon is. Beter doe je hout vergassen en verbranden in een serieuze grote ketel met fatsoenlijke rookgas reiniging.

Je moet niet vergeten dat een heel groot deel van de wereld helemaal geen elektriciteitsnet heeft, laat staan dat oplaadpunten voor vervoermiddelen op middellange termijn haalbaar zijn. Je moet ook niet vergeten dat in hele grote delen van de wereld geen hoogopgeleide monteurs met laptopjes klaar staan om hybride motormanagementsystemen te controleren en af te regelen. Daar draait het nu op walmende tweetakters en verrotte diesels. Die zie ik eerder een overstap maken naar een alternatieve motor dan naar een heel nieuwe motor-infrastructuurcombinatie. Als je dan die overstap wel kunt maken, dan heb je meer winst dan met een heel beperkte overstap naar nog grotere efficientieverbetering.

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 14:05 schreef Die_Hofstadtgruppe het volgende:

[..]

Dat is onzin. Elektrisch is zelfs beter dan verbranding want je hebt in ieder toerental maximaal koppel. De accu techniek is echter veels te slecht auto's zijn gewoon te inefficient om er echt wat aan te hebben.

Zolang een auto er uit blijft zien als de huidige inefficiente zware hokken wordt electrisch rijden niks. anderhalve ton staal verplaatsen en van 0 -100 slingeren in 10 seconden vergt gewoon onnoemelijk veel energie. Doordat er in een liter benzine debiel veel energie zit boeide dat vroeger niet zo en boeide het ook niet zo dat er 60 tot 70% van de energie weggegooid wordt maar nu wel bij electrische auto's aankomen zien we de beperkingen die deze manier van transport heeft en moeten we écht innovatief gaan denken met auto's zoals de concept 1L van VW bijvoorbeeld. Lichtgewicht gestroomlijnd en trager maar wél met een heel behoorlijke actieradius.

Even ter illustratie. Een electrische auto van nu komt 150km ver op een acculading als het meezit.
Dan heb je een auto die op benzine of diesel misschien 1 op 20 zou rijden. Pak je de concept van VW erbij als voorbeeld die 1 op 100 rijdt dan kom je dus met diezelfde acculading 5x zo ver. Ofwel 750km per acculading. Dát is naar mijn idee een stuk interessanter dan hopen op betere accutechniek (wat door de hogere capaciteit nóg langer duurt om vol te laden) of een snelle acceleratietijd of topsnelheid van > 200km/u

Maarja, vooruitdenken en nieuwe concepten durven accepteren zit niet zo in de meeste mensen

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 16:47 schreef MaGNeT het volgende:

[..]

Serieus: waarom zou dat niet kunnen?

http://issuu.com/kemseke/docs/aardmetalen

[ Bericht 12% gewijzigd door Metro2005 op 14-05-2012 11:02:16 ]

quote:

Op maandag 14 mei 2012 10:04 schreef Weltschmerz het volgende:

[..]

Ik bekijk het zelf noodgedwongen van een afstandje, maar als ik het goed begrijp haalt een elektriciteitscentrale nog geen 50%, met uitschieters naar 60%, en haalt een kleine rankin-engine iets meer dan 30%.

Een hele hele moderne kolen bak haalt bijna 50%. Een nieuwe STEG eenheid circa 60%.
Een benzine motor een ruime 30% en een moderne Turbodiesel ruim 40%.


Een "kleine" rankine cycle (stoomcyclus dus waar jij het over hebt) haalt rendementen van circa 30% vanaf as vermogens van circa 25 MW. Bij een schaal van 2MW mag je al heel blij zijn met 20%.
Bij de schaal van een auto (circa 100kW) zul je zelf wel zien waar het heen gaat met de rendementen.

quote:

Als je dan transportverlies meerekent van centrale naar stopcontact, en verlies van laden en ontladen van de accu, dan blijft er een verschil over maar wel in een orde van een grootte dat je je moet afvragen alle winst wel daar vandaan moet komen.

Volgens mij hou je tegen de 80-90% van het asvermogen van de centrale thuis over in je stopkontakt. 50% x 80% is nog altijd duidelijk meer dan 15-20%. Zelfs als je nog een keer 90% laad rendement mee neemt.

Kort gezegd is elektrisch rijden dus onder de streep ongeveer net zo efficient als rijden op benzine/diesel.

Rijden op stoom is energetisch duidelijk inferieur.

quote:

[..]

Je moet niet vergeten dat een heel groot deel van de wereld helemaal geen elektriciteitsnet heeft, laat staan dat oplaadpunten voor vervoermiddelen op middellange termijn haalbaar zijn.

Ik ben ook helemaal niet zo fundamenteel van mening dat iedereen altijd overal maar op stroom moet gaan rijden.

Rijden op olie is onder heel veel omstandigheden best een goed alternatief.
Je moet alleen niet denken dat waterstof of biomassa+stoom op de weg een goed plan is. Dat is waar het om gaat.

Ik heb trouwens wel eens een kleine stoom turbine aangevraagd (circa 150kW). Dat ding weegt al bijna een ton en dan moet er nog een ketel, condensor, waterbehandeling en een sloot water bij.
Expansie rendement van de turbine was richting de 40% en dan verlies je nog circa 10% van je wiel vermogen in de overbrenging richting wielen.

Even voor je idee.

Dat is nog behoorlijk efficient voor een stoommachine. Ik geloof dat de oude stoomtreinen een rendement van 15 tot 20% hadden.

Hier een plaatje van een stoom cyclus met vrij lage druk en zonder over verhitter:


Op de horizontale as staat enthalpie ofwel energie die in een kg water/stoom gedrukt wordt. Op de vertikale as temperatuur.

Je begint linksonder met je cyclus. Je pompt het water naar de ketel en warmt het dan op. Daarna gaat het de turbine in. Een turbine met 100% expansie rendement volgt de roze lijn. Daarna wordt de rest van de warmte terug gecondenseerd.

Het rendement van je stoomcyclus is de afstand die de roze lijn op de horizontale as overbrugt gedeeld door de energie die door pomp + ketel in de stoom gedrukt worden. Je ziet dat je zelfs met een 100% efficiente turbine nog steeds maar 10-20% uit deze cyclus kunt halen.

Als je een 50% efficiente turbine hebt haalt deze de helft van de energie uit 1 kg stoom die een 100% efficiente turbine eruit zou halen. Met pech gaat je rendement van brandstof naar as arbeid dan al snel naar een % of 8.

Zie deze site voor meer uitleg.
http://www.roymech.co.uk/(...)s_Steam_Turbine.html

quote:

Op zaterdag 12 mei 2012 14:06 schreef H-D het volgende:

[..]

Ten eerste is rijbeleving natuurlijk een persoonlijk iets. Dat ik geen plezier beleef aan elektrisch rijden kan jij onmogelijk als onzin bestempelen. Ten tweede gaat bij mij rijbeleving om meer dan alleen het max koppel bij ieder toerental.

Dus.

Even heel simpel:

Je hebt Auto A en Auto B.
A is de auto waar jij 100% 'rijbeleving' uit haalt.
B is precies dezelfde auto, met precies dezelfde performance / looks / etc maar een elektrische motor in plaats van de lieveling A.

Zou het je dan nog wat uit maken waar je mee rijdt, als verder alles hetzelfde is?

We zijn er nu dan nog niet met de techniek maar geef het de tijd en het gaat gebeuren.

Voorsprong in techniek
Bij VAG kan men niet eens een fatsoenlijk hybride bouwen.De 2.0TFSI hybrid slaat de plank volledig mis. Daarnaast kan men niet eens feilloze omschakeling van electro naar benzine realiseren. Qua hybride techniek loopt men gewoon dik een decanium achter op de techniek van Toyota en Honda.

De jappen hebben een enorme voorsprong in techniek, kijk naar de hybride aandrijflijn van Toyota. Betrouwbaar en extreem zuinig. Alles wat een TSI niet heeft.

De komende 10 jaar zullen we voornamelijk de opkomst van de plugin hybrid zien, na 10 jaar zal een infrastructuur van snelladers gebouwt zijn en is de accu techniek enorm verbeterd (toyota is al bezig met een accupakket met een actieradius van 1000km) pas dan zal de weg vrij zijn voor de verkoop van EV's op grootte schaal.