PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Wat een vette dingen zijn dat zeg!
Prachtig gestroomlijnd en die dingen tikken 4-500km/h aan.
Heeft iemand hier al eens met gereisd?
Meer info:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Transrapid
http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Dit lijkt me een leuk topic om te discussïeren over de pro's en cons van MagLev treinen.
Zijn ze beter dan de gewone treinen?
Je moet nieuwe sporen aanleggen (een soort van gigantische schaats)
Het is veel duurder, de sporen zijn alleen bruikbaar voor Maglev treinen.
Om effectief van het spoor gebruik te maken, moet je dus veel Maglev treinen kopen/inzetten. Dat betekent hoge kosten door dure aanschaf van die treinen.
Je kunt ook niet zomaar 5 treinen in het uur laten rijden, daar is simpelweg geen vraag voor. Derhalve betekent dat, dat je meer sporen moet maken, om meerdere treinen nuttig te maken. Dat betekent weer dat je op de hoge aanschafprijs komt van het spoor..
Prachtig gestroomlijnd en die dingen tikken 4-500km/h aan.
Heeft iemand hier al eens met gereisd?
Meer info:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Transrapid
http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Dit lijkt me een leuk topic om te discussïeren over de pro's en cons van MagLev treinen.
Zijn ze beter dan de gewone treinen?
Je moet nieuwe sporen aanleggen (een soort van gigantische schaats)
Het is veel duurder, de sporen zijn alleen bruikbaar voor Maglev treinen.
Om effectief van het spoor gebruik te maken, moet je dus veel Maglev treinen kopen/inzetten. Dat betekent hoge kosten door dure aanschaf van die treinen.
Je kunt ook niet zomaar 5 treinen in het uur laten rijden, daar is simpelweg geen vraag voor. Derhalve betekent dat, dat je meer sporen moet maken, om meerdere treinen nuttig te maken. Dat betekent weer dat je op de hoge aanschafprijs komt van het spoor..
Ik denk dat ze vooral interessant zijn voor de langere afstand. Stel je legt zo'n lijn aan van Amsterdam naar Madrid, dan ben je er gewoon met 5 uur. Zat mensen die dat dan preferen boven vliegen.
Inderdaad. Zo kun je onderweg ook nog wat omgeving meekrijgen.quote:Op zaterdag 18 juni 2011 22:21 schreef Strani het volgende:
Zat mensen die dat dan preferen boven vliegen.
Who motivates the motivator?
Preciesquote:Op zaterdag 18 juni 2011 22:23 schreef Spouwerranger het volgende:
[..]
Inderdaad. Zo kun je onderweg ook nog wat omgeving meekrijgen.
En je kunt je benen nog eens strekken, hebt geen last van 'cabinelucht' waar je zo makkelijk daas van wordt. Ik zou er zeker voor kiezen.
Moah..ik zou er het nut niet zo van in zien op zo'n korte afstand. En wetenschap kan op de bestaande banen al.quote:
Je leest plannen voor een rondje randstad. Leuk om de wetenschap te bedrijven, of ook echt nuttig?
Ik heb op de testsite gewerkt waar het prototype reed (de TransRapid 08, afgekort TR08 
)
Er werden daar een aantal claims gemaakt die niet kloppen met de OP.
-De sporen moeten nieuw gebouwd, maar er zijn sporen ontwikkeld die geschikt zijn voor EN gewone trein EN maglev. De maglev baan is zo breed dat gewone treinrails er bij op/in gezet kunnen worden. De maglev past ook onder standaard bovenleidingen dus de baan kan gebouwd voor gecombineerd verkeer.
-Het spoor was bewezen goedkoper dan treinrails (er is 30km testbaan gebouwd). De grote constructie boven de grond lijkt duur maar vergeet niet dat je bij normale spoorrails over de volle lengte moet graven. Bij maglev sporen (ook de gecombineerde met normale trein) hoeft dat niet. Die rusten elke 30m op een paal. Heien is dusdanig goedkoper dat het de meerkosten voor de prefab elementen compenseert.
)Er werden daar een aantal claims gemaakt die niet kloppen met de OP.
-De sporen moeten nieuw gebouwd, maar er zijn sporen ontwikkeld die geschikt zijn voor EN gewone trein EN maglev. De maglev baan is zo breed dat gewone treinrails er bij op/in gezet kunnen worden. De maglev past ook onder standaard bovenleidingen dus de baan kan gebouwd voor gecombineerd verkeer.
-Het spoor was bewezen goedkoper dan treinrails (er is 30km testbaan gebouwd). De grote constructie boven de grond lijkt duur maar vergeet niet dat je bij normale spoorrails over de volle lengte moet graven. Bij maglev sporen (ook de gecombineerde met normale trein) hoeft dat niet. Die rusten elke 30m op een paal. Heien is dusdanig goedkoper dat het de meerkosten voor de prefab elementen compenseert.
SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.Maximale snelheid die we reden in Lathen was zo'n beetje 430km/u. De trein kan sneller (550) maar de daar gebouwde testbaan is daar niet geschikt voor. Hoogste snelheid daar ooit gereden is circa 450. Ik vond de maglev veel comfortabeler dan vliegen. Lawaai valt mee en de trein is lekker stabiel.
Grote voordeel van de maglev is hoge snelheid en hoge acceleratie tov normale trein. Qua comfort doen TGV en Transrapid elkaar niet zo veel.
quote:Omdat het spoor een van de vervoerssectoren is die het minst spoort...SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
Maar interessant topic, even volgen.[b]Op vrijdag 24 augustus 2007 09:50 schreef PretKroket het volgende:[/b]
dude? :') ik hoop voor je dat je niet serieus bent
Even voor jou: 2x1/2 = 1/2 x 1/2
[b]Neem mij niet tè serieus, dat doe ik zelf ook niet[/b]
quote:
Ik heb op de testsite gewerkt waar het prototype reed (de TransRapid 08, afgekort TR08
Er werden daar een aantal claims gemaakt die niet kloppen met de OP.
-De sporen moeten nieuw gebouwd, maar er zijn sporen ontwikkeld die geschikt zijn voor EN gewone trein EN maglev. De maglev baan is zo breed dat gewone treinrails er bij op/in gezet kunnen worden. De maglev past ook onder standaard bovenleidingen dus de baan kan gebouwd voor gecombineerd verkeer.
-Het spoor was bewezen goedkoper dan treinrails (er is 30km testbaan gebouwd). De grote constructie boven de grond lijkt duur maar vergeet niet dat je bij normale spoorrails over de volle lengte moet graven. Bij maglev sporen (ook de gecombineerde met normale trein) hoeft dat niet. Die rusten elke 30m op een paal. Heien is dusdanig goedkoper dat het de meerkosten voor de prefab elementen compenseert.Lijkt me heel leuk geweest om hieraan meegeholpen te hebben. Aan je sig te zien doe je 3e, 4e jaars TU Delft studie?SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.Maximale snelheid die we reden in Lathen was zo'n beetje 430km/u. De trein kan sneller (550) maar de daar gebouwde testbaan is daar niet geschikt voor. Hoogste snelheid daar ooit gereden is circa 450. Ik vond de maglev veel comfortabeler dan vliegen. Lawaai valt mee en de trein is lekker stabiel.
Grote voordeel van de maglev is hoge snelheid en hoge acceleratie tov normale trein. Qua comfort doen TGV en Transrapid elkaar niet zo veel.
Hoe zit het precies met de treinrails dan, want de rails mag de MagLev niet raken (hij zweeft immers). Geeft dit geen onderbreking in het magnetische veld? Want het spoor zou dan toch een storing geven?
Tevens zijn de palen in de grond puur om het spoor te ondersteunen, wat relatief weinig weegt bij een MagLev trein. Als er daarentegen normale treinen overheen gaan, moet er wel 200.000 kilo ongeveer op steunen, dus dan is het hele voordeel van kleine ondersteuning weg, toch? Of zijn de doorsnee palen daar sterk genoeg voor?
De maglev weegt zo'n beetje een ton per strekkende meter. Het gewicht van normale treinen is per lengte eenheid ook ongeveer zo veel.
De treinrails kun je iets verzakt in de baan bouwen en daarbij heeft de maglev boven de baan een cm of 30 speling als hij stilstaat cq stil ligt.
De baansegmenten die gebouwd zijn bij de testbaan bestaan uit een aantal prototypen. Sommige delen waren beton met stalen trekdraden onderin, andere volledig uit gelast staal. Metaaldelen in de baan verstoren het veld dus niet direct.
Het magneetveld is eigenlijk maar heel lokaal. De magneten in de trein zitten onder de baan en aan de zijkant. De afstand tussen magneet en het weekijzer + de spoelen in de baan is maar circa 10mm ofzo, dus een stuk rail op een halve meter van de magneet voelt de trein echt niet.
(En ik ben al sinds 2007 afgestudeerd )
De treinrails kun je iets verzakt in de baan bouwen en daarbij heeft de maglev boven de baan een cm of 30 speling als hij stilstaat cq stil ligt.
De baansegmenten die gebouwd zijn bij de testbaan bestaan uit een aantal prototypen. Sommige delen waren beton met stalen trekdraden onderin, andere volledig uit gelast staal. Metaaldelen in de baan verstoren het veld dus niet direct.
Het magneetveld is eigenlijk maar heel lokaal. De magneten in de trein zitten onder de baan en aan de zijkant. De afstand tussen magneet en het weekijzer + de spoelen in de baan is maar circa 10mm ofzo, dus een stuk rail op een halve meter van de magneet voelt de trein echt niet.
(En ik ben al sinds 2007 afgestudeerd
)
Interessant, dat het mogelijk was om conventioneel spoor en maglev te combineren wist ik niet.
Wat ik me wel afvraag: over wat voor mogelijkheden praten we dan? Kan een TGV met een kruissnelheid van 320 km/h hier rijden? Een AGV met 360 km/h? Heeft de bovenleiding (25 kV) geen negatieve invloed op de maglev?
Wat ik me wel afvraag: over wat voor mogelijkheden praten we dan? Kan een TGV met een kruissnelheid van 320 km/h hier rijden? Een AGV met 360 km/h? Heeft de bovenleiding (25 kV) geen negatieve invloed op de maglev?
Voor zover ik weet zal de bovenleiding weinig invloed hebben, het is namelijk nog niet echt een spoel en het zit er ongeveer 50 centimeter of meer vanaf.quote:Op zondag 19 juni 2011 16:06 schreef James1988 het volgende:
Interessant, dat het mogelijk was om conventioneel spoor en maglev te combineren wist ik niet.
Wat ik me wel afvraag: over wat voor mogelijkheden praten we dan? Kan een TGV met een kruissnelheid van 320 km/h hier rijden? Een AGV met 360 km/h? Heeft de bovenleiding (25 kV) geen negatieve invloed op de maglev?
[ Bericht 1% gewijzigd door Sloeber94 op 19-06-2011 16:40:38 ]
Ja die is vet.
Ze hebben het constant over de hoge kosten, maar verdient dat niet terug in een hogere capaciteit en lagere verbruikskosten? Weinig te vervangen elementen en lager stroomverbruik etc.
Ze hebben het constant over de hoge kosten, maar verdient dat niet terug in een hogere capaciteit en lagere verbruikskosten? Weinig te vervangen elementen en lager stroomverbruik etc.
In het kader van relevantie, het UK Ultraspeed-plan. Helaas nooit gerealiseerd omdat men liever conventioneel HSR ziet in Engeland.
Ja, erg jammer dat dit soort projecten niet doorgaan, maar wel logisch.
De productiekosten van de treinen, plus een traject van 500km is ongeveer 100 miljard euro
100 MILJARD EURO!!! Dat is echt insane veel geld...
De productiekosten van de treinen, plus een traject van 500km is ongeveer 100 miljard euro
100 MILJARD EURO!!! Dat is echt insane veel geld...
Bovenleiding zit een meter of vijf-zes boven de baan...dat loopt wel los. En qua snelheid: Geen idee eigenlijk. Ik stel me voor dat hogere snelheden een stijvere baan vereisen. Ik denk dat op gegeven moment gekozen wordt voor snelheid X, wielbelasting Y en dat daar een baan ontwerp uit volgt.quote:
Interessant, dat het mogelijk was om conventioneel spoor en maglev te combineren wist ik niet.
Wat ik me wel afvraag: over wat voor mogelijkheden praten we dan? Kan een TGV met een kruissnelheid van 320 km/h hier rijden? Een AGV met 360 km/h? Heeft de bovenleiding (25 kV) geen negatieve invloed op de maglev?
Van welke bron heb je dat? Mij is altijd verteld dat het gros van het geld in de infrastructuur zit en niet in de treinen.quote:
Ja, erg jammer dat dit soort projecten niet doorgaan, maar wel logisch.
De productiekosten van de treinen, plus een traject van 500km is ongeveer 100 miljard euro
100 MILJARD EURO!!! Dat is echt insane veel geld...
Je wilt toch niet claimen dat ze in Japan bijna een biljoen euro/dollar/yenquote:
Ja, erg jammer dat dit soort projecten niet doorgaan, maar wel logisch.
De productiekosten van de treinen, plus een traject van 500km is ongeveer 100 miljard euro
100 MILJARD EURO!!! Dat is echt insane veel geld...
voor een paar zweeftreinen hebben geïnvesteerd? 
Ik denk eerder 100 miljoen wat je bedoeld...
Zuiderzeelijn met magneettrein is geschat uiteindelijk op circa ¤9 miljard. Je hebt dan iets van 130-150km dubbel spoor. Per strekkende km enkele baan dus circa ¤30 miljoen/km.
Filmpje van een Chinees traject, zal het even opzoeken en later posten.quote:
[..]
Van welke bron heb je dat? Mij is altijd verteld dat het gros van het geld in de infrastructuur zit en niet in de treinen.
Het was wel sowieso euro wat ze zeiden, maar als ik de berekening van TR08 aanhoudt, zal het zijn dat het 15 miljard euro heeft gekost. Maar ik zal het even opzoeken.quote:
[..]
Je wilt toch niet claimen dat ze in Japan bijna een biljoen euro/dollar/yen
Ik denk eerder 100 miljoen wat je bedoeld...
Ik ben in de maglevtrein geweest in Shanghai en ik kreeg sterk het idee dat het project is uitgevoerd als publiekstrekker voor de Expo in 2010. De trein zweeft in ongeveer 10 minuten over het traject, dat wil dus zeggen dat de trein 4 minuten aan het accelereren is naar 430 km/u en 4 minuten aan het afremmen is. De trein zweeft dus maar een klein minuutje op topsnelheid, en buiten de spits wordt er zelfs maar 300 km/u gezweefd. Daarnaast vond ik de trein erg oncomfortabel zweven, het wiebelde behoorlijk, zeker als je het bijvoorbeeld vergelijkt met de ICE. Het wiebelde dermate veel dat je er niet in zou kunnen werken als zakelijke reiziger.
Problematisch met alle hogesnelheidtreinen is dat impact van de hoge snelheid pas over langere afstand significant wordt. Vijf minuten reistijdwinst is in vervoerseconomisch opzicht volstrekt nutteloos. Hogesnelheidstreinen moeten het dus van de lange afstand hebben, pas dan is de gewonnen reistijd van dien aard dat het vervoerseconomisch gezien te verantwoorden valt. En juist over lange afstand hebben maglevtreinen door hun hoge kosten een groot concurrentienadeel ten opzichte van conventionele hogesnelheidstreinen. De techniek is dus heel interessant vanuit technisch oogpunt, hoewel er nog wel wat aan het reizigerscomfort moet verbeteren, maar vanwege de enorme kosten nog niet geschikt voor implementatie over langere afstanden.
Problematisch met alle hogesnelheidtreinen is dat impact van de hoge snelheid pas over langere afstand significant wordt. Vijf minuten reistijdwinst is in vervoerseconomisch opzicht volstrekt nutteloos. Hogesnelheidstreinen moeten het dus van de lange afstand hebben, pas dan is de gewonnen reistijd van dien aard dat het vervoerseconomisch gezien te verantwoorden valt. En juist over lange afstand hebben maglevtreinen door hun hoge kosten een groot concurrentienadeel ten opzichte van conventionele hogesnelheidstreinen. De techniek is dus heel interessant vanuit technisch oogpunt, hoewel er nog wel wat aan het reizigerscomfort moet verbeteren, maar vanwege de enorme kosten nog niet geschikt voor implementatie over langere afstanden.
Ik vond de trein in Shanghai eigenlijk helemaal niet zo stabiel, het wiebelde dermate veel dat een zakelijke reiziger die aantekeningen maakt in zijn stukken uit zou schieten met zijn pen. Juist omdat snel reizen vooral voor zakelijke reizigers aantrekkelijk is vond ik dat een grote tegenvaller.quote:
Ik vond de maglev veel comfortabeler dan vliegen. Lawaai valt mee en de trein is lekker stabiel.
Is maglev, vanwege de snelle acceleratie, juist niet veel interessanter voor metrosystemen dan voor vervoer over lange afstanden? Dan heb je relatief weinig infrastructuur nodig en een veel hogere gebruiksgraad (veel meer treinen per uur) wat de kosten van de infrastructuur drukt per trein drukt terwijl je toch het voordeel van de snelle acceleratie kunt benutten.
[ Bericht 5% gewijzigd door Bolkesteijn op 20-06-2011 15:06:59 ]
De trein in Lathen wiebelde soms ook wel, maar dat had vaak meer met instellingen te doen van de regelaars van de magneten. Je had altijd wel ergens een snelheid waar hij wat meer wiebelde dan anders (met name bij stilstand was het erg lastig dit weg te krijgen) maar in het algemeen als je eenmaal zeg 20 of harder ging was het daar prima. Blijkbaar is er in Shanghai iets niet gelukt wat in Duitsland wel goed ging...ik weet daar het fijne niet van. Misschien is het zelfs nog wel iets in de elasticiteit van de baan zelf daar. Ik weet alleen dat de testbaan in Lathen prima was.
Het traject in China is een test/demo project geweest. De ambitie de geuit werd was eerst dit kleine stuk als test en daarna meer bij kopen. Iedereen wist en voelde al wel dat China na bouw van de eerste paar km geheid zelf wat zou willen ontwikkelen en dat zijn ze ook gaan doen. Maar goed, Transrapid had ook een eerste klant nodig en die diende zich daar toen eindelijk aan. Het stuk is dus korter geworden dan waar het systeem voor bedoeld is (concurreren met kortere binnenlandse vluchten en hoge snelheids spoor)
Het traject in China is een test/demo project geweest. De ambitie de geuit werd was eerst dit kleine stuk als test en daarna meer bij kopen. Iedereen wist en voelde al wel dat China na bouw van de eerste paar km geheid zelf wat zou willen ontwikkelen en dat zijn ze ook gaan doen. Maar goed, Transrapid had ook een eerste klant nodig en die diende zich daar toen eindelijk aan. Het stuk is dus korter geworden dan waar het systeem voor bedoeld is (concurreren met kortere binnenlandse vluchten en hoge snelheids spoor)
Ook wordt er gezegd (was het in dit topic?) dat je MagLevs goed kunt gebruiken als metro, door de hoge acceleratie zijn ze erg handig om kleine stukjes te doen, en met een hoge frequentie treinen haal je de kosten van de infrastructuur eruit.
Zijn de treinen goedkoop genoeg dan om er metro's van te maken?
Zijn de treinen goedkoop genoeg dan om er metro's van te maken?
Oei...ze zijn wel vlot, maar metro is vaak weer zo kort dat accelereren naar 150 en hoger waarschijnlijk zinloos is. Tijdswinst wordt nihil en energie verbruik vliegt omhoog.
De Transrapid wint wel energie terug bij remmen maar als je om de haverklap pieken van 4MW elektrisch gaat vragen en terug het net in drukt (of meer, afhankelijk van hoeveel vermogen je in de baan installeert) en dit met veel van die dingen tegelijk doet in een kleine regio is dat misschien ook wat spannend. Geen idee eigenlijk hoe Transrapid er zelf over denkt maar daar is misschien wat over te vinden op hun site?
De Transrapid wint wel energie terug bij remmen maar als je om de haverklap pieken van 4MW elektrisch gaat vragen en terug het net in drukt (of meer, afhankelijk van hoeveel vermogen je in de baan installeert) en dit met veel van die dingen tegelijk doet in een kleine regio is dat misschien ook wat spannend. Geen idee eigenlijk hoe Transrapid er zelf over denkt maar daar is misschien wat over te vinden op hun site?
Die grafiekjes zijn heel slim gemaakt...ze kloppen helemaal, maar wat je tussen de regels door ook aan kan zien komen is dat normale rail onder circa 150 km/u zuiniger is bij het huidige concept
Als je het concept zou optimaliseren voor metro weet ik niet of je dan veel anders uit komt. Zweven zal wel zo'n beetje 1W/kg blijven kosten tenzij je de magneet spleet veel dunner kunt/durft te maken. Als je niet perse 400+ km/u wit kan dat waarschijnlijk wel.
Als je het concept zou optimaliseren voor metro weet ik niet of je dan veel anders uit komt. Zweven zal wel zo'n beetje 1W/kg blijven kosten tenzij je de magneet spleet veel dunner kunt/durft te maken. Als je niet perse 400+ km/u wit kan dat waarschijnlijk wel.
Laat die magneet treinen eens door een vacuum getrokken buis heen rijden. Hoppa. 6500 km/uur.
Londen in 10 min
Bangkok in 45min (bij acceleraties van 1,5G)
[ Bericht 9% gewijzigd door SpecialK op 22-06-2011 10:09:08 ]
Londen in 10 min
Bangkok in 45min (bij acceleraties van 1,5G)
[ Bericht 9% gewijzigd door SpecialK op 22-06-2011 10:09:08 ]
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
Bij de Transrapid heb je een wissel waarbij de hele baan verbogen wordt. De spoor baan buigt dan wel mee vrees ikquote:
Als je zo'n combispoor hebt met zowel magneten als rails, hoe werkt het dan met wissels?
Kijken vanaf 6 minuten.
Moet je even niet te hard denken over hoeveel megawatt je aan compressoren op moet stellen. Die pijp wordt echt niet lekdicht namelijk en de trein moet intern wel op druk blijven.quote:Op woensdag 22 juni 2011 10:03 schreef SpecialK het volgende:
Laat die magneet treinen eens door een vacuum getrokken buis heen rijden. Hoppa. 6500 km/uur.
Londen in 10 min
Bangkok in 45min (bij acceleraties van 1,5G)
ipv een groot treinstel gebruik je een luchtdichte cilinder waar 4 of 8 mensen in passen. Bovendien hoeft de buis niet extreem vacuum getrokken te worden. 0,3 bar is al prima.quote:
[..]
Moet je even niet te hard denken over hoeveel megawatt je aan compressoren op moet stellen. Die pijp wordt echt niet lekdicht namelijk en de trein moet intern wel op druk blijven.
Daarnaast kan je met regenerative braking de energie die je hebt gebruikt om het toestel te accelereren weer deels terug winnen tijdens het afremmen. Het meeste van je energie zal dus gaan zitten in de luchtdruk op peil te houden in de buis. Je kan wellicht met een sluis-systeem juist weer regelen dat steeds maar bepaalde delen onder lage druk staan (daar waar het toestel is en heen gaat). Achter het toestel valt de sluis dicht en wordt er geen energie meer gebruikt om de druk te verlagen.
[ Bericht 0% gewijzigd door SpecialK op 22-06-2011 14:13:14 ]
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
Haha die filmpjes ken ik nog wel. Staat die baan er nog? Dat was toch alleen een testbaan.quote:
[..]
Bij de Transrapid heb je een wissel waarbij de hele baan verbogen wordt. De spoor baan buigt dan wel mee vrees ik
Kijken vanaf 6 minuten.
In tijden van crisis moet je niet met lastenverhogingen komen.
Het probleem zit in het luchtdicht en de vele kilometers pijp. Luchtdicht opschrijven is eenvoudig maar luchtdicht bouwen is helemaal voor grote constructies niet eenvoudig. Zelfs een relatief klein apparaat als het onderdruk deel van een electriciteitscentrale is al niet luchtdicht.quote:
[..]
ipv een groot treinstel gebruik je een luchtdichte cilinder waar 4 of 8 mensen in passen. Bovendien hoeft de buis niet extreem vacuum getrokken te worden. 0,3 bar is al prima.
-knip-
En met "niet eenvoudig" druk ik me nog zeer zachtjes uit. Helemaal als je gaat praten over 6000km pijp. Die gaat gewoon geheid lekken, al is het alleen maar omdat bijvoorbeeld een dikke laag beton dan ineens niet luchtdicht blijkt te zijn. Lekkages bij pakkingen, segment overgangen, tussen stations, doorvoeren van leidingen in de pijp (denk aan stroomvoorziening) ben je dan nog voor het gemak nog zelfs even vergeten.
De baan staat er bij mijn weten nog wel trouwens, ben er al jaren niet meer geweest, maar voor zover ik weet bestaat hij nog wel. Of er nog testgereden wordt betwijfel ik.
Ook handig als je capsule om wat voor reden dan ook strandt en je mensen willen eruit. Zijn ze meteen dood
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Met 0,3 bar kan je prima rondlopen, hoor. Niet superlang maar ik denk dat je zeker wel 15 tot 30 min gewoon functioneertquote:Op woensdag 22 juni 2011 15:00 schreef Dr_Flash het volgende:
Ook handig als je capsule om wat voor reden dan ook strandt en je mensen willen eruit. Zijn ze meteen dood
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
Ik denk dat als je plotseling uit stapt je meteen knetterende koppijn krijgt en je blij mag zijn als er niet direct bloed uit diverse openingen sijpelt. Bij 0.3 Bar gaan de nodige vloeistoffen al koken...
Klopt.quote:
Ik denk dat als je plotseling uit stapt je meteen knetterende koppijn krijgt en je blij mag zijn als er niet direct bloed uit diverse openingen sijpelt. Bij 0.3 Bar gaan de nodige vloeistoffen al koken...
Maargoed. Zelfde probleem heb je bij het vliegen. Met als verschil dat je bij calamiteiten wel een segment van de buis terug naar 1 bar kan krijgen en bij vliegen je gewoon dikke pech hebt en ook nog eens temperatuur van -50 moet aanvoelen.
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
Oh de buis moet ook nog in luchtdicht afsluitbare segmenten gebouwd worden... 
dan wordt het helemaal duur. Deuren die op tijde open en dicht moeten en zo...hoe ver van tevoren moet een deur open, hoe ver na de trein mag hij dicht...wordt erg duur allemaal
Deuren zullen wel kilometers voor de trein open moeten (een normale trein kan al 10km doorrollen zo niet verder, Transrapid kon het in elk geval wel) want wie weet wil hij niet open en wie weet heeft de trein even remproblemen... Ik denk dat dat vacuum buis verhaal met ultra hoge snelheids treinen met name leuk blijft in science fiction boeken.
Heb trouwens nog even naar vliegen gekeken: Vaak vlieg je op circa 10km hoogte tijdens lijnvluchten. Dan is de druk inderdaad rond de 0.3 Bar.
http://www.engineeringtoo(...)-pressure-d_462.html
Ik denk bij nader inzien dat bloed uit lichaams openingen nog net mee gaat vallen, rond 15 km hoogte (0.11Bar) wordt dat echter wel langzaam anders. Water kookt bijvoorbeeld bij 45C en 0.1 Bar.
dan wordt het helemaal duur. Deuren die op tijde open en dicht moeten en zo...hoe ver van tevoren moet een deur open, hoe ver na de trein mag hij dicht...wordt erg duur allemaal Deuren zullen wel kilometers voor de trein open moeten (een normale trein kan al 10km doorrollen zo niet verder, Transrapid kon het in elk geval wel) want wie weet wil hij niet open en wie weet heeft de trein even remproblemen... Ik denk dat dat vacuum buis verhaal met ultra hoge snelheids treinen met name leuk blijft in science fiction boeken.
Heb trouwens nog even naar vliegen gekeken: Vaak vlieg je op circa 10km hoogte tijdens lijnvluchten. Dan is de druk inderdaad rond de 0.3 Bar.
http://www.engineeringtoo(...)-pressure-d_462.html
Ik denk bij nader inzien dat bloed uit lichaams openingen nog net mee gaat vallen, rond 15 km hoogte (0.11Bar) wordt dat echter wel langzaam anders. Water kookt bijvoorbeeld bij 45C en 0.1 Bar.
Dat lijkt mij nog het makkelijkste klusje van alles. De NS doet nu al precies hetzelfde maar dan met wissels. Gewoon een beetje nadenken over je elektronische systeem.quote:
Oh de buis moet ook nog in luchtdicht afsluitbare segmenten gebouwd worden...
Ik denk het persoonlijk niet. Ja die buizen zijn een probleem maar niet onoverkomelijk lijkt me. Het ISS werkt ook met loskoppelbare modules en sluizen en daar hebben ze ook nauwelijks last van lekken.quote:Deuren zullen wel kilometers voor de trein open moeten (een normale trein kan al 10km doorrollen zo niet verder, Transrapid kon het in elk geval wel) want wie weet wil hij niet open en wie weet heeft de trein even remproblemen... Ik denk dat dat vacuum buis verhaal met ultra hoge snelheids treinen met name leuk blijft in science fiction boeken.
Mensen hebben een compleet weggerukt dak op een vliegtuig op die hoogte een keertje overleeft dus ik verwacht ook niet dat relaxed in een buisje rondhangen naar een sluis zoeken (in extreme gevallen) een gigantisch probleem wordt.quote:Heb trouwens nog even naar vliegen gekeken: Vaak vlieg je op circa 10km hoogte tijdens lijnvluchten. Dan is de druk inderdaad rond de 0.3 Bar.
http://www.engineeringtoo(...)-pressure-d_462.html
Ik denk bij nader inzien dat bloed uit lichaams openingen nog net mee gaat vallen, rond 15 km hoogte (0.11Bar) wordt dat echter wel langzaam anders. Water kookt bijvoorbeeld bij 45C en 0.1 Bar.
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
In theorie kan het allemaal...maar de praktijk is vaak wat complexer dan je denkt. Zo'n deur die jij er "even" tussen lijkt te willen drukken gaat echt tonnen kosten. Beslissen op welk moment hij open en dicht moet is inderdaad misschien een relatief klein probleem. Maar een mangat in een ISS van een paar honderd mm doorsnee is heel andere koek dan een deur van een meter of 5 rond.
|
|
| Forum Opties | |
|---|---|
| Forumhop: | |
| Hop naar: | |