Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 190.

als één van de drie sporen verzakt is, dan heb je al snel dat er treinen uit moeten vallen. Het pas anders allemaal net niet bij Den Bosch zonder vertragingen

quote:

Op maandag 2 november 2009 22:01 schreef NikkelCobalt het volgende:

[..]

Nou nou nou zo kan die wel weer hoor.

Ik weet dat je de AGV niet zo'n topmodel vindt.

quote:

Op maandag 2 november 2009 22:18 schreef Dr_Flash het volgende:

[..]

Nou nee, het is gewoon waar.

Jij snapt 't.

AGV > V250. In alle opzichten.
110 km/u sneller, een stuk betere neus, imposanter uiterlijk, en de inrichting is ook wel tof.

Introfilmpje:



Presentatie:


Op het podium:


Interieur:


AGV

"De gelapte railschoen"

Want



Is mooi wil je zeggen?

quote:

Op maandag 2 november 2009 22:12 schreef Zug-Chef het volgende:
Vanochtend van Leeuwarden naar Hilversum Sportpark:
Trein 12522 (Leeuwarden-Rotterdam) mocht vandaag in de ankers te Meppel aansluiting, aangezien trein 9122 (Groningen-Zwolle) te Meppel +10 had. Nadat trein 9122 de weg naar Zwolle gevonden heeft, mocht trein 12522 station Meppel binnenkomen voor een spitsstop. Voor Zwolle mocht trein 12522 alweer in de ankers, het spoor was nog bezet zei de omroep. Nee, aangezien trein 12522 in Leeuwarden slechts uit 7 in plaats van 10 bakken bestond, werd er een treinstel voorop bijgeplaatst. Schijnbaar was dat nog niet gebeurd... Afijn, vertrek van trein 12522 uit Zwolle is planmatig 7:41, maar dat werd vandaag dus 7:53. Stoptrein 5624 (Zwolle-Utrecht) werd door ProRail vooruit gestuurd en zodoende kwam trein 12522 achter stoptrein 5624 te kakken en mocht trein 12522 pas in Nunspeet de stoptrein 5624 voorbij. Helaas was het nogal druk op de stations Putten en Nijkerk, zodat trein 12522 als veegtrein mocht dienen op beide stations. Trein 12522 kwam uiteindelijk met +16 aan in Amersfoort, aansluitingen naar Hilversum, Schiphol en Amsterdam waren uiteraard weg.

(...)

Dat begrijp ik dus niet. In Duitsland gaan ICs voor op IR en RE's en ICE's voor op alles. Doorgaande reizigers hebben hoogste prioriteit, immers; in stoptreinen zitten veel minder overstappers, dat is bestemmingsverkeer. Als je al vertraging hebt is de mentaliteit van ProRail: gaan we niet oplossen, we knallen er nog wat minuten bij. De xx500/xx700 is nogal ruim ingelegd dus met een beetje doortrappen van de machinist had je vanuit vroeg vertrek te Zl nog wél je aansluitingen kunnen halen.

Maar goed je doet het onderschrift van je nickname wel eer aan

quote:

Op maandag 2 november 2009 23:44 schreef James1988 het volgende:

[..]

Ik weet dat je de AGV niet zo'n topmodel vindt.
[..]
Jij snapt 't.

AGV > V250. In alle opzichten.
110 km/u sneller, een stuk betere neus, imposanter uiterlijk, en de inrichting is ook wel tof.

Dat AGV > V250 is ben ik met je eens, maar je moet toegeven dan 360km/h op Nederlandse HSL-afstanden weinig zin heeft [naast dat de HSL ntuurlijk maar geschikt is voor 300km/h] Echter, voor de mensen in de gemeentjes langs Shl-R'dam zou ik het bijzonder aardig vinden als ie daar 360km/h ging rijden ]

.

De HSL is ook een enorm geldverslindend nutteloos prestigeproject geweest. Als het geld wat men in die HSL had gestopt, in andere projecten had gestopt, hadden veel meer mensen er baat bij gehad:

- Alle belangrijke lijnen opwaarderen naar 200 km/h en 25 kV. Het kan in België, dus hier ook
- ERTMS
- Spoorverdubbelingen/uitwijkroutes op verschillende plaatsen (zoals Breda - Tilburg: een ongeluk daar en er ligt een hele hoop in het zuiden uit)

Voor 6,7 miljard hadden er heel veel nuttige dingen gedaan kunnen worden...

@ james1988: Helemaal mee eens hoor. Al vraag ik me wel af hoeveel lijnen er daadwerkelijk in de Nederlandse regeltjes en over-veiligheidcultuur hadden kunnen geupgraded. De versnelling 140>200 is namelijk veel kostbaarder dan 200>250 of 300 of zelf 360.

- Dan mogen er geen gelijkvloerse kruisingen meer (dan zijn gem. 1 per 3 km)
- Geen passage langs perronsporen (in Duitsland passeert met met 230kmh perronsporen, en daar is nog nooit iemand doodgegaan door een passerende IC, maar goed)
- In veel stukken Nederland is de grond te 'polderdrassig' (onstabiel) om 200km/h spoor op te leggen (opnieuw relatieve veiligheidsmarges). Dat betekent dat alles in beton + fundering gelegd moet worden; extreem duur. Een km-HSL spoor in NL is zo al veel duurder dan in Frankrijk, zonder bouwwerken.
- ERTMS betekent ook alle treinen aanpassen; geen enkele binnenlandse NS trein is hiervoor geschikt, de 'best voorbereide (lees: nauwelijks voorbereid) is de VIRM4.
- Geen enkele NS trein is eveneens geschikt voor 25kV, daar zijn sommige treinstellen wel op voorbereid, maar dat is nog niet eens 30% van het materieelpark.

Al deze kosten bij elkaar geteld zouden immens zijn. Voor iets van 10/20% meer heb je 300km dan spoor
Van de HSL was die absurde tunnel natuurlijk wel extra duur, plus tegenslagen bij de bouw. Met de kennis van nu hadden we het beperkt kunnen houden tot <4 mrd, maar goed.

Overigens, versnelling naar 160kmh op veel sporen (weinig infra-aanpassing, ATB+ gebruiken etc.) zou nog mogelijk zijn tegen afzienbare kosten.

We hebben in Nederland inderdaad teveel regeltjes.

- Die niet-gelijkvloerse kruisingen zijn onzin in mijn ogen, als een trein je raakt ben je toch wel dood. 140 of 200, navertellen doe je het niet. In Duitsland doet men het ook
- Hekken op het perron en reizigers opvoeden. Je gaat niet langs een perronrand staan, dat is gevaarlijk voor iedereen. Eventueel wat bellen ofzo mocht een trein naderen
- Wel een goed punt, maar of alles in beton moet? Ik betwijfel het. Kost veel, geeft veel herrie, maar nodig? Ik betwijfel het

ERTMS en 25 kV is een kip-en-ei-verhaal, maar als er toen besloten werd de HSL te gaan bouwen, was gekozen om de belangrijkste lijnen te upgraden, dan was er nu wel NS-materieel geweest wat 25 kV en ERTMS aan zou kunnen. Daar had NS wel voor gezorgd en rekening mee gehouden toen men nieuwere generaties VIRM en SLT bestelde.

quote:

Op dinsdag 3 november 2009 00:01 schreef James1988 het volgende:
Want

[ afbeelding ]

Is mooi wil je zeggen?

V250

Maar alleen op uiterlijk. Want het is wel belachelijk dat dat ding zo sloom is. Maar daarvoor had ik ook liever een velaro gezien op de HSL. Maar die discussie hebben we ook al 100x gehad

Een mooie trein moet uitstraling hebben. Niet de 13 in een dozijn.


Dat likje verf met groot logo. Wat een beest _{Beter dan die Franse livrei}


Die lompe uitstraling, grote deuren


Ook al zo'n aparte vorm. Maar daar hoor je niemand over.


Hollands pur sang. Wat een machine.

En toevallig staan ze allemaal in de kast

En toch heeft de V250 een groot voordeel tov alle andere hogesnelheidstreinen:

De boegdeuren zullen nooit en te nimmer onnodig open blijven staan

u

quote:

Op dinsdag 3 november 2009 00:07 schreef davidov2009 het volgende:

[..]

Dat begrijp ik dus niet. In Duitsland gaan ICs voor op IR en RE's en ICE's voor op alles. Doorgaande reizigers hebben hoogste prioriteit, immers; in stoptreinen zitten veel minder overstappers, dat is bestemmingsverkeer. Als je al vertraging hebt is de mentaliteit van ProRail: gaan we niet oplossen, we knallen er nog wat minuten bij. De xx500/xx700 is nogal ruim ingelegd dus met een beetje doortrappen van de machinist had je vanuit vroeg vertrek te Zl nog wél je aansluitingen kunnen halen.

Maar goed je doet het onderschrift van je nickname wel eer aan
[..]

Dat AGV > V250 is ben ik met je eens, maar je moet toegeven dan 360km/h op Nederlandse HSL-afstanden weinig zin heeft [naast dat de HSL ntuurlijk maar geschikt is voor 300km/h] Echter, voor de mensen in de gemeentjes langs Shl-R'dam zou ik het bijzonder aardig vinden als ie daar 360km/h ging rijden ]

.

Dat duitse voorrangsconcept hebben alleen de cta-ontwerpers begrepen. Met " de intercity is eerder in ....". De dagelijks praktij bewijst dat ze liever intercitys achter een stoptrein aan laten sukkelen. In plaats van de vertraging op de lange afstand te beperken.

Vanaf Den Bosch met 80 naar Culemborg om van daar met 40 naar Utrecht te sukkelen is erg frustrerend. Voor we het gaan hebben over snelheidsverhogingen naar 160 op de gewone baan, laat ze eerst dit soort gezeik aanpakken.

quote:

Op dinsdag 3 november 2009 08:57 schreef Fixers het volgende:
u
[..]

Dat duitse voorrangsconcept hebben alleen de cta-ontwerpers begrepen. Met " de intercity is eerder in ....". De dagelijks praktij bewijst dat ze liever intercitys achter een stoptrein aan laten sukkelen. In plaats van de vertraging op de lange afstand te beperken.

Vanaf Den Bosch met 80 naar Culemborg om van daar met 40 naar Utrecht te sukkelen is erg frustrerend. Voor we het gaan hebben over snelheidsverhogingen naar 160 op de gewone baan, laat ze eerst dit soort gezeik aanpakken.

Op dat soort trajecten is inderdaad een grote winst te halen zelfde als de stoptrein naar Rhenen en de IC naar Ah-Nm. Vanaf Driebergen-Zeist tot De Haar rij je dus gemiddeld 60 km/h, daarna weer vol gas. Als je dat niet zou hebben bespaar je ruim vijf minuten.

De oude IC van Ah - Den Haag Centraal had vooral bij Ah binnennrijden een probleem met inrijden, gemiddelde wachttijd 7 minuten. Dat er niemand iets verzint bij prorail om te zorgen dat je zo efficient en snel mogelijk dat station ook binnenkomt met gewoon 100 km/h.

De meest ideale situatie daarvoor is zo weinig mogelijk wissels, en als er dan toch wissels zijn, hogesnelheidswissels. Jammergenoeg zijn die een heel stuk duurder.

quote:

Op dinsdag 3 november 2009 11:38 schreef Brembo het volgende:

[..]

Op dat soort trajecten is inderdaad een grote winst te halen zelfde als de stoptrein naar Rhenen en de IC naar Ah-Nm. Vanaf Driebergen-Zeist tot De Haar rij je dus gemiddeld 60 km/h, daarna weer vol gas. Als je dat niet zou hebben bespaar je ruim vijf minuten.

De oude IC van Ah - Den Haag Centraal had vooral bij Ah binnennrijden een probleem met inrijden, gemiddelde wachttijd 7 minuten. Dat er niemand iets verzint bij prorail om te zorgen dat je zo efficient en snel mogelijk dat station ook binnenkomt met gewoon 100 km/h.

Maar goed dan dat Arnhem aangepast wordt naar 80 km/h inrijden ipv 40

Doh, niet goed te voorwaarden gelezen voor de 1ste klas dagkaarten voor 22.50 euro.
Want zijn pas vanaf 9 uur geldig, al had ik dat kunnen verwachten.

Al lukt het mij wel ze nog op te maken binnen 2 maanden.

[ Bericht 0% gewijzigd door sander89 op 03-11-2009 13:24:06 ]

quote:

Op dinsdag 3 november 2009 00:17 schreef James1988 het volgende:
De HSL is ook een enorm geldverslindend nutteloos prestigeproject geweest. Als het geld wat men in die HSL had gestopt, in andere projecten had gestopt, hadden veel meer mensen er baat bij gehad:

- Alle belangrijke lijnen opwaarderen naar 200 km/h en 25 kV. Het kan in België, dus hier ook
- ERTMS
- Spoorverdubbelingen/uitwijkroutes op verschillende plaatsen (zoals Breda - Tilburg: een ongeluk daar en er ligt een hele hoop in het zuiden uit)

Voor 6,7 miljard hadden er heel veel nuttige dingen gedaan kunnen worden...

Maar ja, vrouwen hè?

Jorritsma, Netelenbos en Peijs zouden fors gestraft moeten worden voor hun nalatigheden.

quote:

Op dinsdag 3 november 2009 12:57 schreef sander89 het volgende:
Doh, niet goed te voorwaarden gelezen voor de 1ste klas dagkaarten voor 22.50 euro.
Want zijn pas vanaf 9 uur geldig, al had ik dat kunnen verwachten.

Al lukt het mij wel ze nog op te maken binnen 2 maanden.

code is 2931 btw.

quote:

Op dinsdag 3 november 2009 08:24 schreef Socios het volgende:

[..]

De Koploper is gewoon briljant met die boegdeuren die openkunnen om een trein van 15 bakken door te lopen. Nu ze dichtgemaakt zijn/ worden ( ) is het misschien een ander verhaal.

Ik heb een tijdje geleden in een van de boegruimtes in de boegruimte onder cab2 van de 4024 gestaan. Ik kan je vertellen dat er toen een leeg bekertje waar ooit koffie in had gezeten stond.

Zou die er nog staan?

Geen treinverkeer naar België, wo 22.00 t/m do 21.59 legt men in België al het werk neer i.v.m. een dreigende sanering bij B-Cargo. Als gevolg hiervan rijdt de Benelux tot Roosendaal en zijn Thalys en Benelux waarschijnlijk afgeschaft.

Ik snap dat niet. Een paar maanden geldeden hing het op de belgisch stations nog vol met "De NMBS werft aan!" Hebben ze ineens geen personeel meer nodig, want toen klaagden ze dat er zulke grote tekorten waren.

Het probleem bij B-Cargo zit 'm niet in het rijdend personeel, maar juist in alles eromheen. Er moet 900 man uit, en dat zit niet bij de machinisten en rangeerders. Er is heel veel overhead watbetreft administratief personeel, en dat moet weg.

Omdat Vught en de 250 hot zijn atm.

Even een tegenplaatje voor die lelijkheid:

De belgen staken van de week ALWEER