Ver in toeren doortrekken. Erg?

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:21 schreef lyolyrc het volgende:

[..]

Ik zal je nog een keer quoten:
[..]

Jij begon over het piekvermogen. Ik zeg dat een motor bij zijn piekvermogen al bijna aan zijn maximaal toerental zit. Dus ver doortrekken is er dan niet meer bij.

Dus doortrekken tot aan het rood?

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:00 schreef Googolplexian het volgende:

[..]

Grappig ...

Mercedes-Benz S V12 Biturbo (2006) : 1789.9 N·m @ 2100 rpm

Ow wacht ... jij hebt 't ineens over vermogenskomme ... Dus eigenlijk geef je me gelijk door me tegen te spreken.

Je hebt gelijk in deze discussie, maar even om terug te komen op dat late schakelen:
Een S-klasse V12 die je noemt (S600, de AMG kon ik niet vinden) heb ik even als voorbeeld gepakt. Ik heb de gegevens in een excel sheet geplakt met max. vermogencijfers en max. koppelcijfers erbij, dan een grafiek gemaakt met de verhoudingen van de v.bak en eindaandrijving en bandenmaat.
Dan kom je er op uit dat als je net over het maximale vermogen (5000rpm) schakelt de toerenval om en nabij de 2100 toeren is.
Dan val je dus terug van 5100 naar 3000. Dat is zelfs nog hoger dan de plaats waar het maximale koppel ligt (1900rpm) dus eigenlijk was het ook al niet schadelijk geweest om eerder te schakelen. De toerenval wordt alleen maar hoger naarmate je verder klimt in toeren. Het is dus niet handig om bij een dergelijke auto naar het rode gebied door te trekken maar gewoon tussen het max koppel en max RPM blijven is beter.
Het zijn geen VTEC's he

_{Mijn bevindingen, of je het als bewijs ziet moet je zelf weten De JPG compressie heeft het plaatje wel verneukt maar het punt is duidelijk denk ik:
http://i35.tinypic.com/w1qsdy.jpg}

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:23 schreef Googolplexian het volgende:
Dus doortrekken tot aan het rood?

Met welk doel?

Bij het maximaal vermogen is de verbranding het efficiëntst, maar je hebt ook een draaikolk in je benzinetank. Je kunt ook iets voorbij het maximaal koppel doortrekken en vervolgens schakelen, dan is de versnelling het efficiëntst en het verbruik een stuk lager.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:29 schreef lyolyrc het volgende:

[..]

Met welk doel?

Bij het maximaal vermogen is de verbranding het efficiëntst, maar je hebt ook een draaikolk in je benzinetank. Je kunt ook iets voorbij het maximaal koppel doortrekken en vervolgens schakelen, dan is de versnelling het efficiëntst en het verbruik een stuk lager.

Omdat je meer dan één versnelling hebt.
Doel is dus gunstiger uitkomen in de volgende versnelling.

edit : Het gaat nog steeds over max performance, he. Niet ineens het gesprek naar zuinig rijden wenden

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:29 schreef Barcaconia het volgende:

[..]

Je hebt gelijk in deze discussie, maar even om terug te komen op dat late schakelen:
Een S-klasse V12 die je noemt (S600, de AMG kon ik niet vinden) heb ik even als voorbeeld gepakt. Ik heb de gegevens in een excel sheet geplakt met max. vermogencijfers en max. koppelcijfers erbij, dan een grafiek gemaakt met de verhoudingen van de v.bak en eindaandrijving en bandenmaat.
Dan kom je er op uit dat als je net over het maximale vermogen (5000rpm) schakelt de toerenval om en nabij de 2100 toeren is.
Dan val je dus terug van 5100 naar 3000. Dat is zelfs nog hoger dan de plaats waar het maximale koppel ligt (1900rpm) dus eigenlijk was het ook al niet schadelijk geweest om eerder te schakelen. De toerenval wordt alleen maar hoger naarmate je verder klimt in toeren. Het is dus niet handig om bij een dergelijke auto naar het rode gebied door te trekken maar gewoon tussen het max koppel en max RPM blijven is beter.
Het zijn geen VTEC's he

_{Mijn bevindingen, of je het als bewijs ziet moet je zelf weten De JPG compressie heeft het plaatje wel verneukt maar het punt is duidelijk denk ik:
http://i35.tinypic.com/w1qsdy.jpg}

Nice Alleen ga ik er van uit dat AMG de bak daar wel op heeft aangepast.

Wat betreft dat het geen VTECs zijn ... true. Maar ze plakken dat rood op de toerenteller er niet voor niets. Toerenbegrenzer slaat vaak nog een paar honderd toeren later in en het blok kan natuurlijk nog veel meer hebben.

Dat ontken ik ook niet. Ik heb met mijn circuitauto de toerenbegrenzer weggehaald en als ik niet echt oplet rijd ik wel eens het rode gebied voorbij de toerenteller uit. Ik zeg niet dat het goed is, maar ze kunnen het wel hebben voor een enkele keer.

Ik wilde alleen even duidelijk maken dat je niet tot het rood of het het rood hoeft te accelereren om ideaal op te trekken. Dat ligt namelijk 100% aan de versnellingsbak.
Helaas zijn er weinig mensen die dit soort gegevens interessant vinden en kun je van de meeste auto's alleen het max RPM en max koppel vinden. Als je geluk hebt staat er dan bij op welk toerental dat bereikt is maar dan houdt het wel een heel eind op. Van de S600 kon ik toevallig wel de bakverhoudingen vinden.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:32 schreef Googolplexian het volgende:
Omdat je meer dan één versnelling hebt.
Doel is dus gunstiger uitkomen in de volgende versnelling.

edit : Het gaat nog steeds over max performance, he. Niet ineens het gesprek naar zuinig rijden wenden

In dat geval moet je zodanig schakelen dat je precies voor het maximaal koppel uitkomt in de volgende versnelling. Zoals ik al eerder zei, hebben moderne turbomotoren vaak een breed uitgesmeerd maximaal koppel. Ik denk dat je dan moet zorgen dat je ergens middenin dat gebied uitkomt bij schakelen. Zo'n breed maximaal koppel is volgens mij niet een turbo-eigenschap, maar een fabrieksmatige vermindering van het maximaal koppel om de versnellingsbak te beschermen.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:18 schreef Googolplexian het volgende:

[..]

Zucht ... gaat het niet om ... hier wel om;
[..]

O nee, ik gaf je geen ongelijk. Zoiets (maar dan minder gedetailleerd) had ik hierboven ook al gepost. Ik dacht dat het alleen misschien wat realistischer zou zijn als er alledaagse motoren zouden worden gebruikt.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 13:47 schreef lyolyrc het volgende:

[..]

In dat geval moet je zodanig schakelen dat je precies voor het maximaal koppel uitkomt in de volgende versnelling. Zoals ik al eerder zei, hebben moderne turbomotoren vaak een breed uitgesmeerd maximaal koppel. Ik denk dat je dan moet zorgen dat je ergens middenin dat gebied uitkomt bij schakelen. Zo'n breed maximaal koppel is volgens mij niet een turbo-eigenschap, maar een fabrieksmatige vermindering van het maximaal koppel om de versnellingsbak te beschermen.

Bedoel je koppel aan de motor of aan de wielen? Als je aan de wielen bedoelt klopt het wel, maar wielkoppel is recht evenredig met motorvermogen.. Wat betekent dat je altijd een zo hoog mogelijk motorvermogen wilt benutten!

Wielkoppel recht evenredig aan motorvermogen? Daar ben je me even kwijt.
Vermogen is over de hele aandrijflijn hetzelfde, tenminste, als je daar wat kleine verliezen van afhaalt.
Koppel vermenigvuldig je met de overbrengingsverhoudingen. Dat wil zeggen dat als je 300 krukasPK's hebt, waar je er bijvoorbeeld 250 van aan het wiel overhoudt, de 200 krukas Nm's door de overbrengingen al 1000 geworden kunnen zijn.
Aan de motor is het koppel en vermogen nog gebonden.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 14:59 schreef Barcaconia het volgende:
Wielkoppel recht evenredig aan motorvermogen? Daar ben je me even kwijt.
Vermogen is over de hele aandrijflijn hetzelfde, tenminste, als je daar wat kleine verliezen van afhaalt.
Koppel vermenigvuldig je met de overbrengingsverhoudingen. Dat wil zeggen dat als je 300 krukasPK's hebt, waar je er bijvoorbeeld 250 van aan het wiel overhoudt, de 200 krukas Nm's door de overbrengingen al 1000 geworden kunnen zijn.
Aan de motor is het koppel en vermogen nog gebonden.

Ik drukte me misschien wat te gemakkelijk/gehaast uit. Maar denk dat we wel hetzelfde bedoelen Zijn we het in ieder geval eens dat motorkoppel maal toerental / vermogen / wielkoppel aan elkaar gekoppeld zijn?

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 15:10 schreef Aibmi het volgende:

[..]

Ik drukte me misschien wat te gemakkelijk/gehaast uit. Maar denk dat we wel hetzelfde bedoelen Zijn we het in ieder geval eens dat motorkoppel maal toerental / vermogen / wielkoppel aan elkaar gekoppeld zijn?

Toerental/vermogen/motorkoppel: Ja, dat is een feit. Wielkoppel uiteindelijk ook als je aandrijfverliezen in het vermogen meeneemt en overbrengingsverhoudingen in het koppel.

Mijn vorige auto was lichtelijk versleten en versleten motoren schijnen harder te draaien. Resultaat: het ding ging 10 km/u harder dan de fabrieksopgave en dan stond de toerenteller in het rood.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 15:16 schreef 2cv het volgende:
Mijn vorige auto was lichtelijk versleten en versleten motoren schijnen harder te draaien. Resultaat: het ding ging 10 km/u harder dan de fabrieksopgave en dan stond de toerenteller in het rood.

Klopt ... niet altijd maar vaak geven motoren meer output als ze het loodje gaan leggen.
Was altijd erg grappig als Honda F1 (en vooral B.A.R.) ineens harder gingen want dan zat er weer een mooie plof aan te komen

[ Bericht 0% gewijzigd door Googolplexian op 14-10-2009 15:28:40 ]

Ik vind het wel jammer dat ik de motor nooit ECHT heb laten ploffen.

't Is toch eigenlijk redelijk simpel?

Op een gegeven moment zal de vermogensterugval dusdanig groot geworden zijn dat doortekken in de huidige versnelling minder versnelling van de auto zal geven dan als je zou doorschakelen. En op dat punt moet je dus schakelen.

En dat zal een stukje voorbij het max vermogenspunt zijn.

En om dat punt te weten te komen zul je inderdaad met koppelkrommes, vermogenscurves en bakverhoudingen moeten rekenen.

Of zie ik nu iets over het hoofd?

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 15:44 schreef Faxie het volgende:
't Is toch eigenlijk redelijk simpel?

Op een gegeven moment zal de vermogensterugval dusdanig groot geworden zijn dat doortekken in de huidige versnelling minder versnelling van de auto zal geven dan als je zou doorschakelen. En op dat punt moet je dus schakelen.

En dat zal een stukje voorbij het max vermogenspunt zijn.

En om dat punt te weten te komen zul je inderdaad met koppelkrommes, vermogenscurves en bakverhoudingen moeten rekenen.

Of zie ik nu iets over het hoofd?

Dat heb ik toch inmiddels al duidelijk gemaakt?

Ow daar zal ik wel overheen gelezen hebben dan.

Zijn we het er in ieder geval over eens

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 10:16 schreef OxygeneFRL het volgende:

[..]

Die bestaan niet want koppel houd een keer op en neemt af. Denk daar maar eens over na.

Zo recht mogelijk dan.
Denk daar maar eens over na.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 16:21 schreef kabelhaspel het volgende:
Zo recht mogelijk dan.
Denk daar maar eens over na.

Ik heb wel eens ergens gelezen dat dit afvallende koppel te maken had met wrijving in de motor, onder andere van de nokkenassen. Laatst las ik dat de nieuwe MultiAir-motor van Alfa Romeo door de nieuwe klepbediening een stuk minder wrijvingsverlies heeft. Dit heeft onder andere tot gevolg er minder motorremming is bij loslaten van het gas. Heeft iemand al een koppelkromme gezien van deze nieuwe motor?

Bullshit, op een gegeven moment heeft een motor geen koppel meer om te leveren.

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 20:21 schreef kabelhaspel het volgende:
Bullshit, op een gegeven moment heeft een motor geen koppel meer om te leveren.

En waar komt dat door?

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 20:37 schreef Googolplexian het volgende:

[..]

En waar komt dat door?

Ik had net al een heel stuk daarover getiept maar toch maar weer verwijderd, ik ben eigenlijk wel benieuwd wat kabelhaspel daar over denkt inderdaad

quote:

Op woensdag 14 oktober 2009 20:37 schreef Googolplexian het volgende:
[..]
En waar komt dat door?

Zwevende kleppen? Onvoldoende lucht? Te trage verbranding? Kies maar uit...

een vriend heeft ook zo'n mini
en die trekt m altijd door tot het maximale