Treintopic 113: prikspanningspoorstroomlopen!

Even wat foto's van gisteren dan:

De Bolle Neus 20.20.20



Het diesel-motorrijtuig 4403



Shuntertje 8040



Stoomlocje in Eeklo



Diesel-motorrijtuig 4620 in Eeklo



En dan komt een half uur te laat EINDELIJK een trein ons redden vanuit Eeklo, nadat er bij Balgerhoeke een trein in panne gevallen was....



De oogst kan natuurlijk niet ontbreken:



En de jammerste foto van de dag:



Die gaat dus nogeens moeten...

Ik vond het in ieder geval erg tof allemaal, ook het smalspoorlijntje Weer: prima. Eten en drinken: Meer dan prima. Treinen: Hardstikke prima

vandaag de miljoenenlijn gedaan, foto's volgen

De loc die mij van Simpelveld naar Valkenburg had gebracht, en mij gelukkig ook nog weer terug bracht


De wagons die erachter zaten en heerlijk zaten


De drie Schienenbussen die Simpelveld - Kerkrade v.v. en Simpelveld - Vetschau v.v. reden


Het verschil in het bedieningspaneel van de Schienenbus tussen het motorrijtuig (boven) en het stuurstandrijtuig (onder).


Bij het depot/werkplaats was men aan het rangeren met een andere wagon

Vandaag even een rondje Soestdijk - Utrecht - Rotterdam - Amsterdam - Baarn - Soestdijk gemaakt

quote:

Op zaterdag 3 mei 2008 20:28 schreef Peterselieman het volgende:

[..]

Alsof er daar bij jou zoveel gebeurt

Heb lijn 41 geleed zien rijden hoor

Had vannacht de nachttrein van Utrecht naar Amsterdam.
Een VIRM zesje met ongeveer 50 man erin. Naar Eindhoven ook een VIRM zesje met 30 man erin ofzo.
Met vooraan instappen en controle leverde dat 3 lege bakken op.

quote:

Op zondag 4 mei 2008 12:28 schreef Duvel het volgende:

[..]

Alleen op de HSL zit geloof ik Level 1, als terugval scenario voor als GSM-R gestoord is, Betuweroute is Level 2, Amsterdam - Utrecht in de toekomst ook.

klopt, wat vind jij van level 1'?

quote:

Op zondag 4 mei 2008 17:55 schreef Dr_Flash het volgende:
En voor iedereen die inmiddels kotsmisselijk wordt van al die bordjes: Een verzamelingetje geen-bordjes

[ afbeelding ]

Hier nog eentje voor je:


Foto is gemaakt een halte voor station Mônosbel in Hongarije (nabij Eger). Prachtig gebied daar midden in heuvels. Als iemand een spoorkaart van Hongarije met alle stations kan opduikelen kan ik de naam van die halte wel vinden. Heb namelijk nog altijd geen flauw idee waar we zijn uitgestapt toen.

Oorspronkelijk bleven we trouwens dood leuk zitten in de trein, in Mônosbel uitgestapt om daar erachter te komen dat we dus 2 km terug konden lopen omdat dit dus wél onze halte bleek te zijn. Tof hoor, zon lijntje met 5 treinen per dag.

Prachtig traject trouwens daar! Over het hele traject (20KM) doe je dan wel weer een uur.

quote:

Op maandag 5 mei 2008 00:04 schreef Eix het volgende:
Hier nog eentje voor je:

[ afbeelding ]
Foto is gemaakt een halte voor station Mônosbel in Hongarije (nabij Eger). Prachtig gebied daar midden in heuvels. Als iemand een spoorkaart van Hongarije met alle stations kan opduikelen kan ik de naam van die halte wel vinden.

Zo'n kaart heb ik wel Had XBM deze niet een tijdje geleden al gepost trouwens?

was het Szarvaskö? Of Bélapátfalva?

quote:

Op maandag 5 mei 2008 00:04 schreef Eix het volgende:
Als iemand een spoorkaart van Hongarije met alle stations kan opduikelen kan ik de naam van die halte wel vinden.

Een spoorkaart van Hongarije.

Een betere spoorkaart van Hongarije

Requiem voor een misèretrein

De populaire intercity tussen Amsterdam en Brussel moet over een jaar wijken voor een hogesnelheidstrein. Wie straks daarmee naar België reist, is mogelijk net zo lang onderweg, maar moet wél veel meer betalen voor zijn kaartje.
Beneluxtrein

Rotterdam Centraal, een druilerige doordeweekse avond. Verspreid langs perron 4 houden reizigers de wacht naast hun rolkoffers of weekendtassen. Keurig op tijd verschijnt de internationale IC-trein naar Brussel, de ‘Benelux'. 's Ochtends wordt de trein richting België hoofdzakelijk bevolkt door ambtenaren van de ministeries; vanaf Roosendaal door forensen uit Zeeland en Brabant die in Antwerpen werken of studeren. Vanavond zijn er vooral toeristen. En Belgen die teruggaan naar huis.
Ruim twee miljoen reizigers vervoert de ‘Benelux' per jaar. Geen enkele internationale trein, de Thalys noch de ICE, komt daarbij in de buurt. Een uur en vijftig minuten duurt de rit Rotterdam - Brussel.
Als ik onderweg op zoek ga naar het toilet, stuit ik één maal op een ondergelopen wc, één maal op een vergeelde sticker ‘defect' en één maal op een penetrante mestlucht.

Als de ‘Benelux' station Antwerpen Centraal binnenrijdt, heeft de trein een vertraging van tien minuten. Op het traject tot Brussel komen daar nog eens zeven minuten bij.

De ‘Benelux' is vies en vaak vertraagd. Dat zijn de meest gehoorde klachten bij de reizigersorganisaties. Als de trein vertraagd is, wordt de geplande grondige poetsbeurt in Amsterdam of Brussel geschrapt. Dat geeft de NS ruiterlijk toe. Dan worden hooguit de prullenbakken geleegd. ‘Het vervoeren van klanten krijgt dan prioriteit boven de geplande schoonmaakbeurt.' De kans dat uw ‘Bene-lux', waarvan vorig jaar alle rijtuigen volledig zijn gerenoveerd, vertraging heeft of gaat krijgen, is één op drie volgens de NMBS en één op vijf volgens de NS. (Het verschil wordt bepaald door de definitie van ‘vertraging': volgens de NMBS is drie minuten te laat een vertraging, de NS begint te rekenen bij vijf minuten.) Soms wordt een trein helemaal opgeheven. Dat gebeurt gemiddeld ongeveer één keer per dag.

De locomotieven van de ‘Benelux' zijn een beetje schizofreen. Om te beginnen moeten ze op twee soorten stroom kunnen rijden: drie kilovolt (in België) en anderhalve kilovolt (in Nederland). Ze hebben weinig broertjes en zusjes die hetzelfde kunnen, dus als er een stuk gaat, is er niet zo snel een vervanger gevonden. Om de identiteitscrisis van de locs nog verder te vergroten, rijdt elke ‘Bene-lux'-combinatie met twee stuurcabines: een in de locomotief en een geïntegreerd in een rijtuig, aan het andere einde van de trein. Dit is makkelijk met keren: de locomotief hoeft dan niet te worden losgekoppeld om aan het andere einde weer te worden aangekoppeld. Dat scheelt tijd. Maar soms drukt de machinist vruchteloos op de knop om de stuurrichting te veranderen. Dan heeft de locomotief (geleverd door de Belgen) moeite om met de stuurcabine in het rijtuig (geleverd door de Nederlanders) te communiceren.

De locs (van de serie 11, voor fijnproevers) zijn met 23 jaar in de herfst van hun leven. Ze hebben regelmatig onderhoud nodig. Maar moeten ook veel kilometers maken, waardoor er geen tijd is voor inspectie.
Nog even en de ‘Benelux' komt helemaal niet meer. Hij wordt namelijk opgeheven zodra de eerste hogesnelheidstrein door Neder-land raast, zo hebben de NS en de NMBS aangekondigd. En dat is waarschijnlijk over een jaar. In het voorjaar van 2009 -- bijna twee jaar later dan gepland -- zal de nieuwe hogesnelheidslijn (HSL) tussen Rotterdam en Brussel in gebruik worden genomen. Dan kun-nen reizigers naar Antwerpen en Brussel alleen nog met een hogesnelheidstrein (een opvolger van de Thalys) de grens over.

Goed nieuws, zou je denken: vieze, onbetrouwbare trein wordt vervangen door splinternieuwe, snelle. Maar reizigersorganisaties is het voornemen in het verkeerde keelgat geschoten. De Vlaamse Bond voor Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) en het Neder-landse ROVER vonden elkaar op de barricades. De NS, zo zeggen zij, doet alsof de hogesnelheidstrein een volwaardig alternatief is voor de ‘Benelux', alleen sneller. Maar voor velen ís ze geen alternatief: ze stopt niet op dezelfde plaatsen en ze is duurder. Sterker: gelet op alle beperkingen die er aan de flitstrein kleven, kun je je afvragen of er nog wel sprake is van ‘openbaar' vervoer. Je kunt niet meer zomaar instappen (reserveren is verplicht); je mag je fiets niet meenemen; je kortingskaart of abonnement is niet geldig; je moet misschien meer betalen en met een beetje pech moet je ook vaker overstappen.

De stations Brussel-Noord, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Roosendaal en Dordrecht worden niet meer aangedaan. Den Haag blijft weliswaar rechtstreeks verbonden met de Europese hoofdstad, maar ambtenaren van de ministeries kunnen straks nog maar één keer per twee uur rechtstreeks naar Brussel, in plaats van eens per uur. En de hogesnelheidstrein gaat niet meer bij Roosendaal, maar bij Breda de grens over. Precies vijftig jaar zijn de grenssteden Roosendaal en Antwerpen door een intercity met elkaar ver-bonden geweest. Binnenkort rijdt er misschien alleen nog de vervallen stoptrein die nu ook al op en neer hobbelt.

De NS heeft een aantal verzachtende maatregelen aangekondigd: de Randstad blijft bereikbaar vanuit Roosendaal door een extra intercitytrein elk half uur. En met de NMBS wordt gekeken of er nog een pendeltrein tussen Roosendaal en Antwerpen komt.


In theorie wordt de reistijd tussen Amsterdam en Brussel door de nieuwe hogesnelheidstrein met bijna een uur bekort. Maar in de praktijk zullen veel reizigers die tijdwinst in rook zien opgaan. Reizigers uit Den Haag bijvoorbeeld. Nu kunnen ze van Hollands Spoor tot de Europese hoofdstad in de ‘Benelux' blijven zitten. Straks rijden er niet meer elk uur treinen van Den Haag naar Brussel. Wie toch op zo'n ‘tussenuur' naar België wil, zal eerst naar Rotterdam moeten, waar hij wel elk uur op een hogesnelheidstrein kan stap-pen. Volgens de NS bedraagt de tijdwinst tussen Rotterdam en Brussel straks nog altijd een aantrekkelijke 36 minuten. Maar de ervaren treinreiziger uit Den Haag weet dat hij beter wat speling kan nemen om zijn overstap niet te missen (zijn zitplaats in de hoge-snelheidstrein is immers gereserveerd) en gaat een half uur eerder van huis. Weg tijdwinst.

Hetzelfde geldt voor een forens uit westelijk Brabant of Zeeland: de tijdwinst tussen Breda en Antwerpen bedraagt straks zestien minuten, maar als hij eerst naar Breda moet reizen, gaat die tijdwinst weer verloren. ‘Je bent straks sneller van Rotterdam in Brussel dan vanaf Roosendaal', zegt Kees Rotteveel, specialist internationaal treinverkeer bij ROVER. ‘Treinverkeer is vooral een regionale kwestie: de meeste mensen reizen niet verder dan twintig tot dertig kilometer naar hun werk. Het is fijn dat je straks sneller van Am-sterdam naar Parijs kunt, maar dat doen jij en ik misschien maar één of twee keer per jaar.'

De Nederlandse en de Belgische overheid moeten ingrijpen, vinden de reizigersorganisaties, gesteund door een aantal fracties in het Nederlandse en Belgische parlement. Ze moeten zorgen dat er naast de hogesnelheidstrein een gewone intercitytrein tussen Neder-land en België blijft rijden.
Maar de verantwoordelijke bewindslieden -- minister Camiel Eurlings in Nederland en minister Inge Vervotte in België -- kunnen wei-nig uitrichten: grensoverschrijdend treinverkeer in Europa is geliberaliseerd. De ‘Benelux' is vorig jaar door de NS en de NMBS over-gedragen aan een particulier bedrijf, High Speed Alliance (HSA), hetzelfde bedrijf dat straks de hogesnelheidstrein gaat exploiteren. Formeel is de ‘Benelux' nu in particuliere handen - ondanks dat HSA negentig procent eigendom is van de NS, en de NS honderd procent eigendom van de staat.

Onlangs presenteerde de NS de resultaten van een eigen onderzoek. Daarin werd gesteld dat ruim zestig procent van de huidige ‘Benelux'-reizigers gebruik zou gaan maken van de hogesnelheidstrein. Maar volgens de SP waren de vragen in het onderzoek mis-leidend. De SP trok er zelf op uit en interviewde ruim vierhonderd passagiers in de ‘Benelux'. Conclusie: zelfs wanneer de hogesnel-heidstrein geen cent duurder wordt dan de ‘Benelux', heeft tweederde van de reizigers liever de huidige trein, simpel omdat de hoge-snelheidstrein hun station niet aandoet.
De zaak zit nu in een impasse. Iedereen wacht op de volgende zet van de NS.

De aantrekkelijkheid van de nieuwe hogesnelheidstrein zal vooral afhangen van de prijs van het kaartje. De NS heeft aangekondigd de prijzen pas drie maanden voordat de hogesnelheidstrein gaat rijden te zullen bekendmaken.

Voor de huidige Thalys wordt, net als voor andere hogesnelheidstreinen, een flexibel prijssysteem gehanteerd. Wat je voor een ticket betaalt, hangt af van het moment van boeken en van de beschikbaarheid van stoelen. De NS zegt: voor slimme reizigers is de Thalys goedkoper dan de ‘Benelux'. Dat klopt. Het goedkoopste tarief van de Thalys (Mezzo+) is in de eerste klas 17 en in de tweede klas 22 procent goedkoper op het traject Amsterdam-Brussel. Niemand weet echter hoeveel goedkope tickets er zijn. HSA kan de be-schikbaarheid van moment tot moment veranderen.
De goedkoopste tickets zijn niet weggelegd voor de zakenreiziger, die zich onmogelijk drie maanden van te voren kan engageren. Of voor de romanticus die op donderdag besluit zijn geliefde in het weekend mee te nemen naar Parijs. Zij betalen straks voor de nieu-we hogesnelheidstrein van zes -- voor een tweedeklas kaartje in de goedkoopste tariefgroep -- tot vijftig procent -- voor een eerste-klas kaartje in de duurste tariefgroep -- meer. Amsterdam-Brussel retour eerste klas kost nu met de Thalys als je pech hebt 157 euro, tegen 104,80 euro met de ‘Benelux'. Welke prijs je ‘trekt', kun je niet zelf beïnvloeden. Het is een tombola.

OV- en andere kortingskaarten zijn in de Thalys niet geldig, waardoor vaste klanten van de NS en NMBS daar ruim drie keer zoveel moeten betalen voor een retourtje Amsterdam-Brussel dan in de ‘Benelux'.
Natuurlijk kan HSA heel andere prijzen gaan vragen voor de nieuwe hogesnelheidstrein dan voor de huidige Thalys. Maar of die prijzen lager zullen zijn? Twee dingen doen het tegendeel vermoeden.
Allereerst ziet het ernaar uit dat er een stoelendans zal ontstaan om de zitplaatsen in de hogesnelheidstrein. De NS denkt dat het aantal belangstellenden voor een ticket naar België of verder de komende jaren zal toenemen van 3,5 naar 5,7 miljoen per jaar. Maar voor lang niet al die reislustige is er een zitplaats. Terwijl de vraag met 64 procent toeneemt, stijgt het aantal stoelen dat per dag de grens overgaat door de komst van de hogesnelheidstrein maar met 26 procent. Er ontstaat dus schaarste. En die schaarste zal het grootste zijn in de piekuren, omdat de hogesnelheidstrein een beperkt aantal plaatsen heeft: alleen gereserveerde zitplaatsen im-mers, en geen ‘staanplaatsen' zoals de ‘Benelux'.

Ten tweede heeft de klant straks geen keus meer: hij met wel met de hogesnelheidstrein. ROVER vreest dat de NS misbruik zal maken van die machtspositie en heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit gevraagd op te treden. Maar deze kan niets doen, zolang de NS zijn prijzen niet bekendmaakt.

Bron: Intermediair, schrijver Luuk Sengers

wat voor de fuck dat ding gaat echt niet weg. Weet je hoe knetter hoerig druk dat ding iedere keer is

Eergisteren nog heb ik het hele stuk van Antwerpen tot Rotterdam op het balkon gezeten. De eerste klas werd op een goed moment zelfs vrijgegeven omdat het gewoon totaal niet meer te trekken was qua capaciteit.

Sterf lekker de tering dood met je hoerige tyfus HSL en ga gewoon ieder half uur Amsterdam - Brussel rijden. Idioten

De nieuwe electrische Arriva trein te Den Bosch... op doorreis naar Eindhoven waar ik hem later voorbij zag komen.

Binnen in zijn de stoelen allemaal nog bedekt en lopen er allerlei kabels door de coupe's

quote:

Op maandag 5 mei 2008 11:02 schreef Dr_Flash het volgende:

[..]

Zo'n kaart heb ik wel Had XBM deze niet een tijdje geleden al gepost trouwens?

Zou best kunnen. Twas onze interrail hè.

De haltenaam staat niet op die kaart trouwens. Het is dat witte puntje tussen Szarvasko en Mônosbel.

quote:

Treinbrand in Bunde snel onder controle

Bij een brand in een stoptrein bij station Bunde zijn geen gewonden gevallen. De brand brak even voor een uur vanmiddag uit door een oververhitte motor van de trein. De brandweer had het vuur snel onder controle. Er was vooral veel rookontwikkeling. Hoe groot de schade is, is onbekend.

Drie keer raden op welke trein ik stond te wachten vanmiddag in Sittard.

die E versie van de spurt ziet er ook mooi uit

Mensen algemeen vraagje

Wat vinden jullie een beter beveiliging systeem

Punt beinvloeding

Waarbij de trein pas info krijgt over de stand van de seinen en spoor als ie een baken passeert

Continu beveiliging

Waarbij de trein constant info krijgt over de stand van de seinen en spoor Het zij via een coax kabel, GSM-R of spoorstroomlopen

beetje rare vraag. Beetje hetzelfde als "wat vind je beter internet? 9600 bps GSM modem inbellen voor een godsvermogen of gratis glaskabel gigabit?"

quote:

Op vrijdag 2 mei 2008 11:13 schreef Zug-Chef het volgende:

[ afbeelding ]

Tof mijn modelbaan set in het groot

quote:

Op maandag 5 mei 2008 20:32 schreef Duvel het volgende:
Dat gedoe met die Benelux is om te janken trouwens.

Ik kan het me voorstellen, verbaast me eigenlijk enigszins dat na 1 jaar nog steeds geen trein rijdt . Ik had graag de NS zien rijden voor de benelux ritten met 2 euro toeslag op normaal kaartje, dan heb je een gouden toekomst met die HSL. Kan je elk kwartier rijden tussen Den Haag/Amsterdam/Rotterdam - Breda/Antwerpen/Brussel.

Trouwens zijn die 11-serie van NMBS ouder dan de 16-serie van de NS

quote:

Op maandag 5 mei 2008 21:18 schreef Duvel het volgende:

[..]

Nee, de NMBS HLE-11 is van ca. 1985/1986 terwijl de 1600'en van 1981 tot 1983 geleverd zijn.

idd
Het is wel apart dat de NS16/1800 beter lopen dan de 11 serie van NMBS, terwijl de NS serie toch ouder is

quote:

Op maandag 5 mei 2008 21:29 schreef SpeedyRich het volgende:

[..]

idd
Het is wel apart dat de NS16/1800 beter lopen dan de 11 serie van NMBS, terwijl de NS serie toch ouder is

Ik kan me voorstellen dat het onderhoud van de 11 serie de laatste 5 jaar nogal erg achterstallig is geworden omdat het toch weg ging ivm de HSL.

quote:

Op maandag 5 mei 2008 20:30 schreef Duvel het volgende:

[..]

Dat ligt eraan: prijstechnisch is puntbeïnvloeding beter. ATB-NG is puntbeïnvloeding, en werkt op zich best. Afhankelijk van je bloklengte kan continubeveiliging te prefereren zijn. Toen in de jaren '60 ATB werd overwogen in Nederland, adviseerde de spoorwegongevallenraad een systeem te nemen met puntbeïnvloeding, zoals bijvoorbeeld Indusi. Dit advies was voornamelijk gebaseerd op financiële overwegingen, plus dat de veiligheid niet significant zou verbeteren bij het gebruik van een continubeïnvloedingssysteem. NS koos dus wel voor het laatste.

Continu beinvloeding
Voor en nadelen

Een voordeel is dat bij spoorstaaf breuken het sein afvalt en ook dat daar de trein direct van op de hoogte gesteld wordt. Continu beinvloeding is dus fail safe
Grote voordeel is natuurlijk dat als een sein van rood naar geel/groen of geel naar groen gaat, de trein dat direct weet en dan kan ie gelijk stoppen met remmen en weer optrekken.

Conclusie: Bij verandering van baan situatie weet de trein het ook gelijk en kan de machinist of systeem ingrijpen

Grootste nadeel zijn de kosten(zowel Trein en Baan gebonden) en sporen die geisoleerd moeten worden.

Punt beinvloeding
Voor en Nadelen

Een voordeel is dat als de trein een rood sein(of een ander sein met remopdracht) het beveiliging systeem niet meteen een remming afdwingt, als een sein met remopdracht gepasseerd wordt: het beveiligingsysteem kent het gewicht en het remvermogen van de trein en berekent een veilige remcurve tot aan de nieuwe snelheid of het rode sein. Dit wordt 'uitgesteld remmen' genoemd en kan exploitatiesnelheid van de trein verhogen.
Om het systeem fouttolerant te maken is het volgende bedacht: e trein bij ieder ontvangen baken een afstand-snelheidsprofiel door. Als de trein na deze afstand geen nieuw baken ontvangen heeft, is het duidelijk dat de trein bakens gemist heeft en zal er om veiligheidsredenen een remming worden ingezet.(dit is ook een voordeel)
Grootste voordeel: dat het spoor niet geisoleerd hoeft te zijn en je kan gebruik maken van assentellers (dus een goedkope treindectie)

Nadeel is dat het systeem puntsgewijs werkt, en dus onthoudt een trein het laatst ontvangen baken. Het passeren van een geel sein betekent dat een rood sein genaderd wordt. Met behulp van de remcurvebewaking komt de trein vlak voor het rode sein tot stilstand. Als het sein na passage van het gele sein op groen springt, kan de trein dat niet waarnemen omdat hij het nieuwe baken nog niet is gepasseerd. De trein kan het sein dan slechts passeren met een snelheid van 15 km/h.
Een ander nadeel is bij terug vallen van het sein(al heeft de trein het idee dat het volgend sein een groen sein is) de trein daar niet van op de hoogte gesteld wordt(de machinist zal bij een terug vallend sein een snelremming inzetten).
Nog een nadeel is dat met bij een stroom uitval alle trein zijn verdenen en systeem kan ontrecht banen op groen zetten terwijl er treinen in het gebied staan.
Als gevolg van het bovenstaande nadeel is een gegarandeerde stroom toevoer nodig (wat extra kosten met zich mee brengt).

Conclusie: De trein weet pas van veranderingen van het systeem als het een baken passeert. Het systeem is veel goedkoper dan continu beinvloeding


je heb gelijk dus Duvel

Maar wat vind je nou van level 1 van ECTS ?

quote:

Op maandag 5 mei 2008 21:29 schreef SpeedyRich het volgende:
Het is wel apart dat de NS16/1800 beter lopen dan de 11 serie van NMBS, terwijl de NS serie toch ouder is

Merk overigens op dat geen van beide series ook nog maar 30 jaar oud zijn. En dat dat helemaal niet oud is. Die ene flappie kan wel schrijven

quote:

De locs (van de serie 11, voor fijnproevers) zijn met 23 jaar in de herfst van hun leven.

Maar dat is echt onzin. Alle mat'64 is minstens 40 jaar, en ACTS rijdt nog rond met 1200-locs uit 1955. De leeftijd kan nooit het probleem zijn. Alle koplopers en sprinters zijn ook al ouder, en zelfs de DDARretjes zijn al bijna zo oud. Leeftijd is hier echt onzin. Grootschalige nalatigheid in onderhoud, dat speelt wel

quote:

Op maandag 5 mei 2008 22:09 schreef Dr_Flash het volgende:

[..]

Merk overigens op dat geen van beide series ook nog maar 30 jaar oud zijn. En dat dat helemaal niet oud is. Die ene flappie kan wel schrijven
[..]

Maar dat is echt onzin. Alle mat'64 is minstens 40 jaar, en ACTS rijdt nog rond met 1200-locs uit 1955. De leeftijd kan nooit het probleem zijn. Alle koplopers en sprinters zijn ook al ouder, en zelfs de DDARretjes zijn al bijna zo oud. Leeftijd is hier echt onzin. Grootschalige nalatigheid in onderhoud, dat speelt wel

Het zijn en blijven belgen

quote:

Op maandag 5 mei 2008 22:04 schreef SpeedyRich het volgende:
[oeverloos leuterverhaal]

je heb gelijk dus Duvel

Maar wat vind je nou van level 1 van ECTS ?

Loop je nou mensen gewoon te overhoren of wat?

Oh en het is ETCS, meneer klokje-klepeltje.

quote:

Op maandag 5 mei 2008 22:14 schreef Dr_Flash het volgende:

[..]

Loop je nou mensen gewoon te overhoren of wat?

Oh en het is ETCS, meneer klokje-klepeltje.

A Nee is deel gewoon wat info
B idd

quote:

De laatste wagon van de internationale trein EuroCity Brussel-Zürich is maandagochtend losgeraakt in de Belgische Ardennen. De rest van de trein reed alleen voort.

De laatste wagon, met tien passagiers, kwam tot stilstand dankzij een automatische rem. De machinist stopte ongeveer 200 meter verderop om achteruit te rijden.

Het Belgische spoorbedrijf NMBS stelt dat zo'n incident zeer zeldzaam is, het komt slechts om de tien jaar voor. "Het is bovendien niet gevaarlijk", aldus een woordvoerder.

Bij het incident vielen geen gewonden.

NU.nl

Fucking morons RIJTUIG. Wagons zijn voor kolen.

Overigens is zoiets in NL ook gebeurd:

quote:

Op maandag 7 maart 2006 om 07:43 uur rijdt een geduwde reizigerstrein met 12 rijtuigen
tussen ’s-Hertogenbosch en Geldermalsen met de plaatselijke baanvaksnelheid van 130
km/h. Plotseling breekt de trein in tweeën. Beide delen van de trein remmen automatisch en
wijken van elkaar. Vlak voordat de treindelen tot stilstaand komen, botst het achterste deel
met een snelheidsverschil van 7,3 km/h tegen het voorste deel. Er vallen geen gewonden.
De schade is gering.

(uit het IVW-rapport)

Dat is een koets

quote:

Op maandag 5 mei 2008 22:27 schreef Duvel het volgende:

Mja, dit is op zich waar, maar heeft weinig waarde omdat volledige spoorstaafbreuken zo goed als nooit voorkomen. Wat wel voorkomt is dat er bijvoorbeeld een stuk uit de kop brokkelt. Dit wordt door het systeem niet gedetecteerd. Overigens wordt hier treindetectie en treinbeïnvloeding opnieuw door elkaar gehaald! Het zijn twee geheel verschillende zaken!! Je kunt prima ERTMS hebben met klassieke treindetectie!

Dat zeg ik ook niet, en toevallig als je treindectie plaatsvindt met toonfrequente/prik/code spoorstroomlopen kan je er ook continu beveiliging er aan vast hangen.

quote:

Dit gaat alleen op voor systemen als ATB-NG. Indusi kent geen uitgesteld remmen bijvoorbeeld.

Dus dat is dan ook een nadeel voor punt gewijs systemen

quote:

Dit is op zich procedureel op te lossen.

Ja treinen gewoon door rood laten rijden zodat het systeem weer weet waar ze zitten
Alleen is dat lekker veilig

http://www.google.nl/search?hl=nl&q=een+rijtuig+is+een+ding+met+paarden+ervoor&meta=

Geen "

sterf, betwetertjes