PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Kalmthout ziet er uit alsof het in 1965 opgeheven is. Maar goed, dat geldt wel voor meer Belgische stationnekes 
.
.
Ze doen in België gewoon niet aan verharde perrons.quote:Op zondag 4 mei 2008 18:08 schreef JDude het volgende:
Kalmthout ziet er uit alsof het in 1965 opgeheven is. Maar goed, dat geldt wel voor meer Belgische stationnekes
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
En voor sommige is dat nog echt waar ook. Die worden serieus in stand gehouden voor calamiteiten zoals werkzaamheden. Bij die gratie bestaan er nog stations als Machelen (uitwijk voor Buda) en Mortsel-Liersesteenweg (uitwijk voor Mortsel-Deurnesteenweg). De status van Baulers in deze is enigszins onduidelijk, maar er staan wel nog steeds bordjes.quote:Op zondag 4 mei 2008 18:08 schreef JDude het volgende:
Kalmthout ziet er uit alsof het in 1965 opgeheven is. Maar goed, dat geldt wel voor meer Belgische stationnekes
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Weet ik veelquote:Op zondag 4 mei 2008 18:18 schreef Darkwing_Duck het volgende:
Fles, waarom noem je het ng steed Bordjes? En Geen Borden?
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Even wat foto's van gisteren dan:
De Bolle Neus 20.20.20
Het diesel-motorrijtuig 4403
Shuntertje 8040
Stoomlocje in Eeklo
Diesel-motorrijtuig 4620 in Eeklo
En dan komt een half uur te laat EINDELIJK een trein ons redden vanuit Eeklo, nadat er bij Balgerhoeke een trein in panne gevallen was....
De oogst kan natuurlijk niet ontbreken:
En de jammerste foto van de dag:
Die gaat dus nogeens moeten...
Ik vond het in ieder geval erg tof allemaal, ook het smalspoorlijntje
Weer: prima. Eten en drinken: Meer dan prima. Treinen: Hardstikke prima
De Bolle Neus 20.20.20
Het diesel-motorrijtuig 4403
Shuntertje 8040
Stoomlocje in Eeklo
Diesel-motorrijtuig 4620 in Eeklo
En dan komt een half uur te laat EINDELIJK een trein ons redden vanuit Eeklo, nadat er bij Balgerhoeke een trein in panne gevallen was....
De oogst kan natuurlijk niet ontbreken:
En de jammerste foto van de dag:
Die gaat dus nogeens moeten...
Ik vond het in ieder geval erg tof allemaal, ook het smalspoorlijntje
Weer: prima. Eten en drinken: Meer dan prima. Treinen: Hardstikke prima
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
vandaag de miljoenenlijn gedaan, foto's volgen
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
De loc die mij van Simpelveld naar Valkenburg had gebracht, en mij gelukkig ook nog weer terug bracht
De wagons die erachter zaten en heerlijk zaten
De drie Schienenbussen die Simpelveld - Kerkrade v.v. en Simpelveld - Vetschau v.v. reden
Het verschil in het bedieningspaneel van de Schienenbus tussen het motorrijtuig (boven) en het stuurstandrijtuig (onder).
Bij het depot/werkplaats was men aan het rangeren met een andere wagon
De wagons die erachter zaten en heerlijk zaten
De drie Schienenbussen die Simpelveld - Kerkrade v.v. en Simpelveld - Vetschau v.v. reden
Het verschil in het bedieningspaneel van de Schienenbus tussen het motorrijtuig (boven) en het stuurstandrijtuig (onder).
Bij het depot/werkplaats was men aan het rangeren met een andere wagon
PM mij!
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Disclaimer: Mijn posts worden geschreven als user, en niet als crew, tenzij dit duidelijk wordt aangegeven
Heb lijn 41 geleed zien rijden hoorquote:Op zaterdag 3 mei 2008 20:28 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
Alsof er daar bij jou zoveel gebeurt
Had vannacht de nachttrein van Utrecht naar Amsterdam.
Een VIRM zesje met ongeveer 50 man erin. Naar Eindhoven ook een VIRM zesje met 30 man erin ofzo.
Met vooraan instappen en controle leverde dat 3 lege bakken op.
klopt, wat vind jij van level 1'?quote:Op zondag 4 mei 2008 12:28 schreef Duvel het volgende:
[..]
Alleen op de HSL zit geloof ik Level 1, als terugval scenario voor als GSM-R gestoord is, Betuweroute is Level 2, Amsterdam - Utrecht in de toekomst ook.
Op dinsdag 2 september 2008 22:59 schreef Danny het volgende:
sorry.
leukste topic aller tijden
Voor computergerelateerde vragen klik hier
sorry.
leukste topic aller tijden
Voor computergerelateerde vragen klik hier
Hier nog eentje voor je:quote:Op zondag 4 mei 2008 17:55 schreef Dr_Flash het volgende:
En voor iedereen die inmiddels kotsmisselijk wordt van al die bordjes: Een verzamelingetje geen-bordjes
[ afbeelding ]
Foto is gemaakt een halte voor station Mônosbel in Hongarije (nabij Eger). Prachtig gebied daar midden in heuvels. Als iemand een spoorkaart van Hongarije met alle stations kan opduikelen kan ik de naam van die halte wel vinden.
Heb namelijk nog altijd geen flauw idee waar we zijn uitgestapt toen. Oorspronkelijk bleven we trouwens dood leuk zitten in de trein, in Mônosbel uitgestapt om daar erachter te komen dat we dus 2 km terug konden lopen omdat dit dus wél onze halte bleek te zijn.
Tof hoor, zon lijntje met 5 treinen per dag. Prachtig traject trouwens daar! Over het hele traject (20KM) doe je dan wel weer een uur.
Most people keep their brains
Between their legs
(Don't you find ?)
Between their legs
(Don't you find ?)
Zo'n kaart heb ik welquote:Op maandag 5 mei 2008 00:04 schreef Eix het volgende:
Hier nog eentje voor je:
[ afbeelding ]
Foto is gemaakt een halte voor station Mônosbel in Hongarije (nabij Eger). Prachtig gebied daar midden in heuvels. Als iemand een spoorkaart van Hongarije met alle stations kan opduikelen kan ik de naam van die halte wel vinden.
Had XBM deze niet een tijdje geleden al gepost trouwens?
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Een spoorkaart van Hongarije.quote:Op maandag 5 mei 2008 00:04 schreef Eix het volgende:
Als iemand een spoorkaart van Hongarije met alle stations kan opduikelen kan ik de naam van die halte wel vinden.
Requiem voor een misèretrein
De populaire intercity tussen Amsterdam en Brussel moet over een jaar wijken voor een hogesnelheidstrein. Wie straks daarmee naar België reist, is mogelijk net zo lang onderweg, maar moet wél veel meer betalen voor zijn kaartje.
Beneluxtrein
Rotterdam Centraal, een druilerige doordeweekse avond. Verspreid langs perron 4 houden reizigers de wacht naast hun rolkoffers of weekendtassen. Keurig op tijd verschijnt de internationale IC-trein naar Brussel, de ‘Benelux'. 's Ochtends wordt de trein richting België hoofdzakelijk bevolkt door ambtenaren van de ministeries; vanaf Roosendaal door forensen uit Zeeland en Brabant die in Antwerpen werken of studeren. Vanavond zijn er vooral toeristen. En Belgen die teruggaan naar huis.
Ruim twee miljoen reizigers vervoert de ‘Benelux' per jaar. Geen enkele internationale trein, de Thalys noch de ICE, komt daarbij in de buurt. Een uur en vijftig minuten duurt de rit Rotterdam - Brussel.
Als ik onderweg op zoek ga naar het toilet, stuit ik één maal op een ondergelopen wc, één maal op een vergeelde sticker ‘defect' en één maal op een penetrante mestlucht.
Als de ‘Benelux' station Antwerpen Centraal binnenrijdt, heeft de trein een vertraging van tien minuten. Op het traject tot Brussel komen daar nog eens zeven minuten bij.
De ‘Benelux' is vies en vaak vertraagd. Dat zijn de meest gehoorde klachten bij de reizigersorganisaties. Als de trein vertraagd is, wordt de geplande grondige poetsbeurt in Amsterdam of Brussel geschrapt. Dat geeft de NS ruiterlijk toe. Dan worden hooguit de prullenbakken geleegd. ‘Het vervoeren van klanten krijgt dan prioriteit boven de geplande schoonmaakbeurt.' De kans dat uw ‘Bene-lux', waarvan vorig jaar alle rijtuigen volledig zijn gerenoveerd, vertraging heeft of gaat krijgen, is één op drie volgens de NMBS en één op vijf volgens de NS. (Het verschil wordt bepaald door de definitie van ‘vertraging': volgens de NMBS is drie minuten te laat een vertraging, de NS begint te rekenen bij vijf minuten.) Soms wordt een trein helemaal opgeheven. Dat gebeurt gemiddeld ongeveer één keer per dag.
De locomotieven van de ‘Benelux' zijn een beetje schizofreen. Om te beginnen moeten ze op twee soorten stroom kunnen rijden: drie kilovolt (in België) en anderhalve kilovolt (in Nederland). Ze hebben weinig broertjes en zusjes die hetzelfde kunnen, dus als er een stuk gaat, is er niet zo snel een vervanger gevonden. Om de identiteitscrisis van de locs nog verder te vergroten, rijdt elke ‘Bene-lux'-combinatie met twee stuurcabines: een in de locomotief en een geïntegreerd in een rijtuig, aan het andere einde van de trein. Dit is makkelijk met keren: de locomotief hoeft dan niet te worden losgekoppeld om aan het andere einde weer te worden aangekoppeld. Dat scheelt tijd. Maar soms drukt de machinist vruchteloos op de knop om de stuurrichting te veranderen. Dan heeft de locomotief (geleverd door de Belgen) moeite om met de stuurcabine in het rijtuig (geleverd door de Nederlanders) te communiceren.
De locs (van de serie 11, voor fijnproevers) zijn met 23 jaar in de herfst van hun leven. Ze hebben regelmatig onderhoud nodig. Maar moeten ook veel kilometers maken, waardoor er geen tijd is voor inspectie.
Nog even en de ‘Benelux' komt helemaal niet meer. Hij wordt namelijk opgeheven zodra de eerste hogesnelheidstrein door Neder-land raast, zo hebben de NS en de NMBS aangekondigd. En dat is waarschijnlijk over een jaar. In het voorjaar van 2009 -- bijna twee jaar later dan gepland -- zal de nieuwe hogesnelheidslijn (HSL) tussen Rotterdam en Brussel in gebruik worden genomen. Dan kun-nen reizigers naar Antwerpen en Brussel alleen nog met een hogesnelheidstrein (een opvolger van de Thalys) de grens over.
Goed nieuws, zou je denken: vieze, onbetrouwbare trein wordt vervangen door splinternieuwe, snelle. Maar reizigersorganisaties is het voornemen in het verkeerde keelgat geschoten. De Vlaamse Bond voor Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) en het Neder-landse ROVER vonden elkaar op de barricades. De NS, zo zeggen zij, doet alsof de hogesnelheidstrein een volwaardig alternatief is voor de ‘Benelux', alleen sneller. Maar voor velen ís ze geen alternatief: ze stopt niet op dezelfde plaatsen en ze is duurder. Sterker: gelet op alle beperkingen die er aan de flitstrein kleven, kun je je afvragen of er nog wel sprake is van ‘openbaar' vervoer. Je kunt niet meer zomaar instappen (reserveren is verplicht); je mag je fiets niet meenemen; je kortingskaart of abonnement is niet geldig; je moet misschien meer betalen en met een beetje pech moet je ook vaker overstappen.
De stations Brussel-Noord, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Roosendaal en Dordrecht worden niet meer aangedaan. Den Haag blijft weliswaar rechtstreeks verbonden met de Europese hoofdstad, maar ambtenaren van de ministeries kunnen straks nog maar één keer per twee uur rechtstreeks naar Brussel, in plaats van eens per uur. En de hogesnelheidstrein gaat niet meer bij Roosendaal, maar bij Breda de grens over. Precies vijftig jaar zijn de grenssteden Roosendaal en Antwerpen door een intercity met elkaar ver-bonden geweest. Binnenkort rijdt er misschien alleen nog de vervallen stoptrein die nu ook al op en neer hobbelt.
De NS heeft een aantal verzachtende maatregelen aangekondigd: de Randstad blijft bereikbaar vanuit Roosendaal door een extra intercitytrein elk half uur. En met de NMBS wordt gekeken of er nog een pendeltrein tussen Roosendaal en Antwerpen komt.
In theorie wordt de reistijd tussen Amsterdam en Brussel door de nieuwe hogesnelheidstrein met bijna een uur bekort. Maar in de praktijk zullen veel reizigers die tijdwinst in rook zien opgaan. Reizigers uit Den Haag bijvoorbeeld. Nu kunnen ze van Hollands Spoor tot de Europese hoofdstad in de ‘Benelux' blijven zitten. Straks rijden er niet meer elk uur treinen van Den Haag naar Brussel. Wie toch op zo'n ‘tussenuur' naar België wil, zal eerst naar Rotterdam moeten, waar hij wel elk uur op een hogesnelheidstrein kan stap-pen. Volgens de NS bedraagt de tijdwinst tussen Rotterdam en Brussel straks nog altijd een aantrekkelijke 36 minuten. Maar de ervaren treinreiziger uit Den Haag weet dat hij beter wat speling kan nemen om zijn overstap niet te missen (zijn zitplaats in de hoge-snelheidstrein is immers gereserveerd) en gaat een half uur eerder van huis. Weg tijdwinst.
Hetzelfde geldt voor een forens uit westelijk Brabant of Zeeland: de tijdwinst tussen Breda en Antwerpen bedraagt straks zestien minuten, maar als hij eerst naar Breda moet reizen, gaat die tijdwinst weer verloren. ‘Je bent straks sneller van Rotterdam in Brussel dan vanaf Roosendaal', zegt Kees Rotteveel, specialist internationaal treinverkeer bij ROVER. ‘Treinverkeer is vooral een regionale kwestie: de meeste mensen reizen niet verder dan twintig tot dertig kilometer naar hun werk. Het is fijn dat je straks sneller van Am-sterdam naar Parijs kunt, maar dat doen jij en ik misschien maar één of twee keer per jaar.'
De Nederlandse en de Belgische overheid moeten ingrijpen, vinden de reizigersorganisaties, gesteund door een aantal fracties in het Nederlandse en Belgische parlement. Ze moeten zorgen dat er naast de hogesnelheidstrein een gewone intercitytrein tussen Neder-land en België blijft rijden.
Maar de verantwoordelijke bewindslieden -- minister Camiel Eurlings in Nederland en minister Inge Vervotte in België -- kunnen wei-nig uitrichten: grensoverschrijdend treinverkeer in Europa is geliberaliseerd. De ‘Benelux' is vorig jaar door de NS en de NMBS over-gedragen aan een particulier bedrijf, High Speed Alliance (HSA), hetzelfde bedrijf dat straks de hogesnelheidstrein gaat exploiteren. Formeel is de ‘Benelux' nu in particuliere handen - ondanks dat HSA negentig procent eigendom is van de NS, en de NS honderd procent eigendom van de staat.
Onlangs presenteerde de NS de resultaten van een eigen onderzoek. Daarin werd gesteld dat ruim zestig procent van de huidige ‘Benelux'-reizigers gebruik zou gaan maken van de hogesnelheidstrein. Maar volgens de SP waren de vragen in het onderzoek mis-leidend. De SP trok er zelf op uit en interviewde ruim vierhonderd passagiers in de ‘Benelux'. Conclusie: zelfs wanneer de hogesnel-heidstrein geen cent duurder wordt dan de ‘Benelux', heeft tweederde van de reizigers liever de huidige trein, simpel omdat de hoge-snelheidstrein hun station niet aandoet.
De zaak zit nu in een impasse. Iedereen wacht op de volgende zet van de NS.
De aantrekkelijkheid van de nieuwe hogesnelheidstrein zal vooral afhangen van de prijs van het kaartje. De NS heeft aangekondigd de prijzen pas drie maanden voordat de hogesnelheidstrein gaat rijden te zullen bekendmaken.
Voor de huidige Thalys wordt, net als voor andere hogesnelheidstreinen, een flexibel prijssysteem gehanteerd. Wat je voor een ticket betaalt, hangt af van het moment van boeken en van de beschikbaarheid van stoelen. De NS zegt: voor slimme reizigers is de Thalys goedkoper dan de ‘Benelux'. Dat klopt. Het goedkoopste tarief van de Thalys (Mezzo+) is in de eerste klas 17 en in de tweede klas 22 procent goedkoper op het traject Amsterdam-Brussel. Niemand weet echter hoeveel goedkope tickets er zijn. HSA kan de be-schikbaarheid van moment tot moment veranderen.
De goedkoopste tickets zijn niet weggelegd voor de zakenreiziger, die zich onmogelijk drie maanden van te voren kan engageren. Of voor de romanticus die op donderdag besluit zijn geliefde in het weekend mee te nemen naar Parijs. Zij betalen straks voor de nieu-we hogesnelheidstrein van zes -- voor een tweedeklas kaartje in de goedkoopste tariefgroep -- tot vijftig procent -- voor een eerste-klas kaartje in de duurste tariefgroep -- meer. Amsterdam-Brussel retour eerste klas kost nu met de Thalys als je pech hebt 157 euro, tegen 104,80 euro met de ‘Benelux'. Welke prijs je ‘trekt', kun je niet zelf beïnvloeden. Het is een tombola.
OV- en andere kortingskaarten zijn in de Thalys niet geldig, waardoor vaste klanten van de NS en NMBS daar ruim drie keer zoveel moeten betalen voor een retourtje Amsterdam-Brussel dan in de ‘Benelux'.
Natuurlijk kan HSA heel andere prijzen gaan vragen voor de nieuwe hogesnelheidstrein dan voor de huidige Thalys. Maar of die prijzen lager zullen zijn? Twee dingen doen het tegendeel vermoeden.
Allereerst ziet het ernaar uit dat er een stoelendans zal ontstaan om de zitplaatsen in de hogesnelheidstrein. De NS denkt dat het aantal belangstellenden voor een ticket naar België of verder de komende jaren zal toenemen van 3,5 naar 5,7 miljoen per jaar. Maar voor lang niet al die reislustige is er een zitplaats. Terwijl de vraag met 64 procent toeneemt, stijgt het aantal stoelen dat per dag de grens overgaat door de komst van de hogesnelheidstrein maar met 26 procent. Er ontstaat dus schaarste. En die schaarste zal het grootste zijn in de piekuren, omdat de hogesnelheidstrein een beperkt aantal plaatsen heeft: alleen gereserveerde zitplaatsen im-mers, en geen ‘staanplaatsen' zoals de ‘Benelux'.
Ten tweede heeft de klant straks geen keus meer: hij met wel met de hogesnelheidstrein. ROVER vreest dat de NS misbruik zal maken van die machtspositie en heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit gevraagd op te treden. Maar deze kan niets doen, zolang de NS zijn prijzen niet bekendmaakt.
Bron: Intermediair, schrijver Luuk Sengers
De populaire intercity tussen Amsterdam en Brussel moet over een jaar wijken voor een hogesnelheidstrein. Wie straks daarmee naar België reist, is mogelijk net zo lang onderweg, maar moet wél veel meer betalen voor zijn kaartje.
Beneluxtrein
Rotterdam Centraal, een druilerige doordeweekse avond. Verspreid langs perron 4 houden reizigers de wacht naast hun rolkoffers of weekendtassen. Keurig op tijd verschijnt de internationale IC-trein naar Brussel, de ‘Benelux'. 's Ochtends wordt de trein richting België hoofdzakelijk bevolkt door ambtenaren van de ministeries; vanaf Roosendaal door forensen uit Zeeland en Brabant die in Antwerpen werken of studeren. Vanavond zijn er vooral toeristen. En Belgen die teruggaan naar huis.
Ruim twee miljoen reizigers vervoert de ‘Benelux' per jaar. Geen enkele internationale trein, de Thalys noch de ICE, komt daarbij in de buurt. Een uur en vijftig minuten duurt de rit Rotterdam - Brussel.
Als ik onderweg op zoek ga naar het toilet, stuit ik één maal op een ondergelopen wc, één maal op een vergeelde sticker ‘defect' en één maal op een penetrante mestlucht.
Als de ‘Benelux' station Antwerpen Centraal binnenrijdt, heeft de trein een vertraging van tien minuten. Op het traject tot Brussel komen daar nog eens zeven minuten bij.
De ‘Benelux' is vies en vaak vertraagd. Dat zijn de meest gehoorde klachten bij de reizigersorganisaties. Als de trein vertraagd is, wordt de geplande grondige poetsbeurt in Amsterdam of Brussel geschrapt. Dat geeft de NS ruiterlijk toe. Dan worden hooguit de prullenbakken geleegd. ‘Het vervoeren van klanten krijgt dan prioriteit boven de geplande schoonmaakbeurt.' De kans dat uw ‘Bene-lux', waarvan vorig jaar alle rijtuigen volledig zijn gerenoveerd, vertraging heeft of gaat krijgen, is één op drie volgens de NMBS en één op vijf volgens de NS. (Het verschil wordt bepaald door de definitie van ‘vertraging': volgens de NMBS is drie minuten te laat een vertraging, de NS begint te rekenen bij vijf minuten.) Soms wordt een trein helemaal opgeheven. Dat gebeurt gemiddeld ongeveer één keer per dag.
De locomotieven van de ‘Benelux' zijn een beetje schizofreen. Om te beginnen moeten ze op twee soorten stroom kunnen rijden: drie kilovolt (in België) en anderhalve kilovolt (in Nederland). Ze hebben weinig broertjes en zusjes die hetzelfde kunnen, dus als er een stuk gaat, is er niet zo snel een vervanger gevonden. Om de identiteitscrisis van de locs nog verder te vergroten, rijdt elke ‘Bene-lux'-combinatie met twee stuurcabines: een in de locomotief en een geïntegreerd in een rijtuig, aan het andere einde van de trein. Dit is makkelijk met keren: de locomotief hoeft dan niet te worden losgekoppeld om aan het andere einde weer te worden aangekoppeld. Dat scheelt tijd. Maar soms drukt de machinist vruchteloos op de knop om de stuurrichting te veranderen. Dan heeft de locomotief (geleverd door de Belgen) moeite om met de stuurcabine in het rijtuig (geleverd door de Nederlanders) te communiceren.
De locs (van de serie 11, voor fijnproevers) zijn met 23 jaar in de herfst van hun leven. Ze hebben regelmatig onderhoud nodig. Maar moeten ook veel kilometers maken, waardoor er geen tijd is voor inspectie.
Nog even en de ‘Benelux' komt helemaal niet meer. Hij wordt namelijk opgeheven zodra de eerste hogesnelheidstrein door Neder-land raast, zo hebben de NS en de NMBS aangekondigd. En dat is waarschijnlijk over een jaar. In het voorjaar van 2009 -- bijna twee jaar later dan gepland -- zal de nieuwe hogesnelheidslijn (HSL) tussen Rotterdam en Brussel in gebruik worden genomen. Dan kun-nen reizigers naar Antwerpen en Brussel alleen nog met een hogesnelheidstrein (een opvolger van de Thalys) de grens over.
Goed nieuws, zou je denken: vieze, onbetrouwbare trein wordt vervangen door splinternieuwe, snelle. Maar reizigersorganisaties is het voornemen in het verkeerde keelgat geschoten. De Vlaamse Bond voor Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) en het Neder-landse ROVER vonden elkaar op de barricades. De NS, zo zeggen zij, doet alsof de hogesnelheidstrein een volwaardig alternatief is voor de ‘Benelux', alleen sneller. Maar voor velen ís ze geen alternatief: ze stopt niet op dezelfde plaatsen en ze is duurder. Sterker: gelet op alle beperkingen die er aan de flitstrein kleven, kun je je afvragen of er nog wel sprake is van ‘openbaar' vervoer. Je kunt niet meer zomaar instappen (reserveren is verplicht); je mag je fiets niet meenemen; je kortingskaart of abonnement is niet geldig; je moet misschien meer betalen en met een beetje pech moet je ook vaker overstappen.
De stations Brussel-Noord, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Roosendaal en Dordrecht worden niet meer aangedaan. Den Haag blijft weliswaar rechtstreeks verbonden met de Europese hoofdstad, maar ambtenaren van de ministeries kunnen straks nog maar één keer per twee uur rechtstreeks naar Brussel, in plaats van eens per uur. En de hogesnelheidstrein gaat niet meer bij Roosendaal, maar bij Breda de grens over. Precies vijftig jaar zijn de grenssteden Roosendaal en Antwerpen door een intercity met elkaar ver-bonden geweest. Binnenkort rijdt er misschien alleen nog de vervallen stoptrein die nu ook al op en neer hobbelt.
De NS heeft een aantal verzachtende maatregelen aangekondigd: de Randstad blijft bereikbaar vanuit Roosendaal door een extra intercitytrein elk half uur. En met de NMBS wordt gekeken of er nog een pendeltrein tussen Roosendaal en Antwerpen komt.
In theorie wordt de reistijd tussen Amsterdam en Brussel door de nieuwe hogesnelheidstrein met bijna een uur bekort. Maar in de praktijk zullen veel reizigers die tijdwinst in rook zien opgaan. Reizigers uit Den Haag bijvoorbeeld. Nu kunnen ze van Hollands Spoor tot de Europese hoofdstad in de ‘Benelux' blijven zitten. Straks rijden er niet meer elk uur treinen van Den Haag naar Brussel. Wie toch op zo'n ‘tussenuur' naar België wil, zal eerst naar Rotterdam moeten, waar hij wel elk uur op een hogesnelheidstrein kan stap-pen. Volgens de NS bedraagt de tijdwinst tussen Rotterdam en Brussel straks nog altijd een aantrekkelijke 36 minuten. Maar de ervaren treinreiziger uit Den Haag weet dat hij beter wat speling kan nemen om zijn overstap niet te missen (zijn zitplaats in de hoge-snelheidstrein is immers gereserveerd) en gaat een half uur eerder van huis. Weg tijdwinst.
Hetzelfde geldt voor een forens uit westelijk Brabant of Zeeland: de tijdwinst tussen Breda en Antwerpen bedraagt straks zestien minuten, maar als hij eerst naar Breda moet reizen, gaat die tijdwinst weer verloren. ‘Je bent straks sneller van Rotterdam in Brussel dan vanaf Roosendaal', zegt Kees Rotteveel, specialist internationaal treinverkeer bij ROVER. ‘Treinverkeer is vooral een regionale kwestie: de meeste mensen reizen niet verder dan twintig tot dertig kilometer naar hun werk. Het is fijn dat je straks sneller van Am-sterdam naar Parijs kunt, maar dat doen jij en ik misschien maar één of twee keer per jaar.'
De Nederlandse en de Belgische overheid moeten ingrijpen, vinden de reizigersorganisaties, gesteund door een aantal fracties in het Nederlandse en Belgische parlement. Ze moeten zorgen dat er naast de hogesnelheidstrein een gewone intercitytrein tussen Neder-land en België blijft rijden.
Maar de verantwoordelijke bewindslieden -- minister Camiel Eurlings in Nederland en minister Inge Vervotte in België -- kunnen wei-nig uitrichten: grensoverschrijdend treinverkeer in Europa is geliberaliseerd. De ‘Benelux' is vorig jaar door de NS en de NMBS over-gedragen aan een particulier bedrijf, High Speed Alliance (HSA), hetzelfde bedrijf dat straks de hogesnelheidstrein gaat exploiteren. Formeel is de ‘Benelux' nu in particuliere handen - ondanks dat HSA negentig procent eigendom is van de NS, en de NS honderd procent eigendom van de staat.
Onlangs presenteerde de NS de resultaten van een eigen onderzoek. Daarin werd gesteld dat ruim zestig procent van de huidige ‘Benelux'-reizigers gebruik zou gaan maken van de hogesnelheidstrein. Maar volgens de SP waren de vragen in het onderzoek mis-leidend. De SP trok er zelf op uit en interviewde ruim vierhonderd passagiers in de ‘Benelux'. Conclusie: zelfs wanneer de hogesnel-heidstrein geen cent duurder wordt dan de ‘Benelux', heeft tweederde van de reizigers liever de huidige trein, simpel omdat de hoge-snelheidstrein hun station niet aandoet.
De zaak zit nu in een impasse. Iedereen wacht op de volgende zet van de NS.
De aantrekkelijkheid van de nieuwe hogesnelheidstrein zal vooral afhangen van de prijs van het kaartje. De NS heeft aangekondigd de prijzen pas drie maanden voordat de hogesnelheidstrein gaat rijden te zullen bekendmaken.
Voor de huidige Thalys wordt, net als voor andere hogesnelheidstreinen, een flexibel prijssysteem gehanteerd. Wat je voor een ticket betaalt, hangt af van het moment van boeken en van de beschikbaarheid van stoelen. De NS zegt: voor slimme reizigers is de Thalys goedkoper dan de ‘Benelux'. Dat klopt. Het goedkoopste tarief van de Thalys (Mezzo+) is in de eerste klas 17 en in de tweede klas 22 procent goedkoper op het traject Amsterdam-Brussel. Niemand weet echter hoeveel goedkope tickets er zijn. HSA kan de be-schikbaarheid van moment tot moment veranderen.
De goedkoopste tickets zijn niet weggelegd voor de zakenreiziger, die zich onmogelijk drie maanden van te voren kan engageren. Of voor de romanticus die op donderdag besluit zijn geliefde in het weekend mee te nemen naar Parijs. Zij betalen straks voor de nieu-we hogesnelheidstrein van zes -- voor een tweedeklas kaartje in de goedkoopste tariefgroep -- tot vijftig procent -- voor een eerste-klas kaartje in de duurste tariefgroep -- meer. Amsterdam-Brussel retour eerste klas kost nu met de Thalys als je pech hebt 157 euro, tegen 104,80 euro met de ‘Benelux'. Welke prijs je ‘trekt', kun je niet zelf beïnvloeden. Het is een tombola.
OV- en andere kortingskaarten zijn in de Thalys niet geldig, waardoor vaste klanten van de NS en NMBS daar ruim drie keer zoveel moeten betalen voor een retourtje Amsterdam-Brussel dan in de ‘Benelux'.
Natuurlijk kan HSA heel andere prijzen gaan vragen voor de nieuwe hogesnelheidstrein dan voor de huidige Thalys. Maar of die prijzen lager zullen zijn? Twee dingen doen het tegendeel vermoeden.
Allereerst ziet het ernaar uit dat er een stoelendans zal ontstaan om de zitplaatsen in de hogesnelheidstrein. De NS denkt dat het aantal belangstellenden voor een ticket naar België of verder de komende jaren zal toenemen van 3,5 naar 5,7 miljoen per jaar. Maar voor lang niet al die reislustige is er een zitplaats. Terwijl de vraag met 64 procent toeneemt, stijgt het aantal stoelen dat per dag de grens overgaat door de komst van de hogesnelheidstrein maar met 26 procent. Er ontstaat dus schaarste. En die schaarste zal het grootste zijn in de piekuren, omdat de hogesnelheidstrein een beperkt aantal plaatsen heeft: alleen gereserveerde zitplaatsen im-mers, en geen ‘staanplaatsen' zoals de ‘Benelux'.
Ten tweede heeft de klant straks geen keus meer: hij met wel met de hogesnelheidstrein. ROVER vreest dat de NS misbruik zal maken van die machtspositie en heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit gevraagd op te treden. Maar deze kan niets doen, zolang de NS zijn prijzen niet bekendmaakt.
Bron: Intermediair, schrijver Luuk Sengers
wat voor de fuck 
dat ding gaat echt niet weg. Weet je hoe knetter hoerig druk dat ding iedere keer is 
Eergisteren nog heb ik het hele stuk van Antwerpen tot Rotterdam op het balkon gezeten. De eerste klas werd op een goed moment zelfs vrijgegeven omdat het gewoon totaal niet meer te trekken was qua capaciteit.
Sterf lekker de tering dood met je hoerige tyfus HSL
en ga gewoon ieder half uur Amsterdam - Brussel rijden. Idioten
dat ding gaat echt niet weg. Weet je hoe knetter hoerig druk dat ding iedere keer is Eergisteren nog heb ik het hele stuk van Antwerpen tot Rotterdam op het balkon gezeten. De eerste klas werd op een goed moment zelfs vrijgegeven omdat het gewoon totaal niet meer te trekken was qua capaciteit.
Sterf lekker de tering dood met je hoerige tyfus HSL
en ga gewoon ieder half uur Amsterdam - Brussel rijden. Idioten
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
De nieuwe electrische Arriva trein te Den Bosch... op doorreis naar Eindhoven waar ik hem later voorbij zag komen.
Binnen in zijn de stoelen allemaal nog bedekt en lopen er allerlei kabels door de coupe's
Zou best kunnen. Twas onze interrail hè.quote:Op maandag 5 mei 2008 11:02 schreef Dr_Flash het volgende:
[..]
Zo'n kaart heb ik wel
De haltenaam staat niet op die kaart trouwens. Het is dat witte puntje tussen Szarvasko en Mônosbel.
Drie keer raden op welke trein ik stond te wachten vanmiddag in Sittard.quote:Treinbrand in Bunde snel onder controle
Bij een brand in een stoptrein bij station Bunde zijn geen gewonden gevallen. De brand brak even voor een uur vanmiddag uit door een oververhitte motor van de trein. De brandweer had het vuur snel onder controle. Er was vooral veel rookontwikkeling. Hoe groot de schade is, is onbekend.
Most people keep their brains
Between their legs
(Don't you find ?)
Between their legs
(Don't you find ?)
die E versie van de spurt ziet er ook mooi uit
Mensen algemeen vraagje
Wat vinden jullie een beter beveiliging systeem
Punt beinvloeding
Waarbij de trein pas info krijgt over de stand van de seinen en spoor als ie een baken passeert
Continu beveiliging
Waarbij de trein constant info krijgt over de stand van de seinen en spoor Het zij via een coax kabel, GSM-R of spoorstroomlopen
Mensen algemeen vraagje
Wat vinden jullie een beter beveiliging systeem
Punt beinvloeding
Waarbij de trein pas info krijgt over de stand van de seinen en spoor als ie een baken passeert
Continu beveiliging
Waarbij de trein constant info krijgt over de stand van de seinen en spoor Het zij via een coax kabel, GSM-R of spoorstroomlopen
Op dinsdag 2 september 2008 22:59 schreef Danny het volgende:
sorry.
leukste topic aller tijden
Voor computergerelateerde vragen klik hier
sorry.
leukste topic aller tijden
Voor computergerelateerde vragen klik hier
beetje rare vraag. Beetje hetzelfde als "wat vind je beter internet? 9600 bps GSM modem inbellen voor een godsvermogen of gratis glaskabel gigabit?"
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Dat ligt eraan: prijstechnisch is puntbeïnvloeding beter. ATB-NG is puntbeïnvloeding, en werkt op zich best. Afhankelijk van je bloklengte kan continubeveiliging te prefereren zijn. Toen in de jaren '60 ATB werd overwogen in Nederland, adviseerde de spoorwegongevallenraad een systeem te nemen met puntbeïnvloeding, zoals bijvoorbeeld Indusi. Dit advies was voornamelijk gebaseerd op financiële overwegingen, plus dat de veiligheid niet significant zou verbeteren bij het gebruik van een continubeïnvloedingssysteem. NS koos dus wel voor het laatste.quote:Op maandag 5 mei 2008 19:26 schreef SpeedyRich het volgende:
die E versie van de spurt ziet er ook mooi uit
Mensen algemeen vraagje
Wat vinden jullie een beter beveiliging systeem
Punt beinvloeding
Waarbij de trein pas info krijgt over de stand van de seinen en spoor als ie een baken passeert
Continu beveiliging
Waarbij de trein constant info krijgt over de stand van de seinen en spoor Het zij via een coax kabel, GSM-R of spoorstroomlopen
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Dat gedoe met die Benelux is om te janken trouwens.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
mijn modelbaan set in het groot 
