[9/11] Conspiracy theory artikel ontkracht

Zo te zien heb ik het nog nooit gepost op FOK!, hierbij dus.

het artikel:
http://www.mindfully.org/(...)-Training13jun06.htm

mijn kritiek:
Dear Nila,

I would like to respond to your article on: http://www.mindfully.org/(...)Training13jun06.htm.

I am an Aerospace Engineering student at the Delft University of Technology (http://www.lr.tudelft.nl/live/pagina.jsp?id=8750d4e4-f258-4661-9ac9-0fcc0b89f90d&lang=en), in my last year and finalizing my Master's thesis. My specialization is in the field of Control & Simulation. I am the son of a pilot of the MD-81 who also happens to be an airplane mechanic. I have also flown quite a lot in my life and do so regularly, but have not yet acquired my PPL.

First of all I would like to point out the irrelevance of the pictures you have used at the top and bottom of your article. You may call this nitpicking but the top picture is clearly meant to imply that a Boeing 757 is more difficult to fly because it happens to be larger. I know from theory and interviews with pilots that this is not exactly the case. The main difference between handling a small Cessna aircraft and a heavy transport jet is that the heavier ones generally have a larger response delay to your control input. The difficulties in flying a larger jet are not in the actual flying, but rather in monitoring the state of the aircraft. There are many more systems on board that need to be monitored. The flying in both cases are governed by the same equations of motion since both aircraft are stable systems in contrast to most military aircraft for example. The parameters may differ of course, but there is no reason whatsoever to assume that a pilot of a small single engine airplane could not successfully FLY a larger jet to a specific target, solemnly based on the difference in sizes. I will come back on this later.

I agree that simulators are not easy to operate, but then again, they are not more difficult to operate than a normal airplane. Flying in a qualified simulator is considered equal to flying in a real jet and the hours you fly in a qualified simulator are valid flying hours. A completely untrained pilot will indeed be unable to navigate any kind of airplane to any geographic location. However, it is my understanding that the hijackers were actually trained in single engine airplanes and have possible trained in simulators with heavier aircraft. This should be enough to navigate the heavy aircraft to any position on Earth that is within range. The main things that the hijackers would need to be familiar with are:

- general feel of flying
- general feel of flying the heavy aircraft (being able to anticipate and correcting for the response delay)
- being aware of the aircraft's operating limits
- knowing where to locate the FMS (flight management system)
- being able to engage autopilot
- being able to engage altitude hold and airspeed hold
- being able to set a desired frequency in the NAV transponder

All of the above requirements are not so hard to meet with some training. Pilots receive extensive training not to simply fly the plane from point A to B, but to SAFELY fly the plane from A to B. You are obviously aware of the fact that the greater part of a pilot's training and the training he still needs to do at least twice a year for the remained of his career are mostly aimed at responding to emergency situations. My father for example, has to train in a simulator environment multiple times a year and all they do is training for emergency situations.
It is obvious to me that it was never the hijackers intent to safely fly the airplane anywhere, and therefore they would not need the extensive training a normal commercial pilot needs to operate the plane safely. Simply flying and navigating the plane is very basic and any moderately intelligent person should be able to become familiar with this in a simulator environment in a matter of weeks.

You are over exaggerating the incompetence of the hijackers in flying their Cessna's. Hanjour obtained his commercial pilot certificate in 1999 and you and other conspiracy theorists are twisting the fact that he was reported to the FAA 5 times for 'incompetence' as a result of his poor English to somehow convince readers that this has anything to do with his abilities to fly. It is clearly stated that he already had his commercial pilot certificate before he did his oral exam. The fact remains that he had his commercial pilot certificate and was looking for a job as a pilot in Saudi Arabia. I see no reason to believe that he was incompetent to fly an airplane simply because someone uttered "He could not fly at all". If this were true then why did the FAA grant him his pilot certificate?

I have also read into Ziad Jarrah, who also obtained his PPL. Marwan al-Shehhi also obtained his pilot license and spent hundreds of hours in a 727 simulator. Mohamed Atta also obtained his PPL and has also trained extensively in a simulator environment. All of this can even be found on Wikipedia, which also lists its sources.

At this point it is clear to me that the whole essence of your entire article is flawed, because your article is titled "The Impossibility of Flying Heavy Aircraft Without Training ".

Clearly, the pilots were all able to fly and at least 2 of them are reported to have had extensive training on heavy jets in a simulator environment. I really wonder why you would ever make claims such as:

"although proven to be too incompetent to fly a little Cessna 172"
"And this, precisely, is what the four hijacker pilots who could not fly a Cessna around an airport"

Given the facts against your statements I can only conclude that you are either misinformed, or that you are deliberately trying to fool simple minded readers.

Let us continue.

You write: "For a person not conversant with the practical complexities of piloting, a modern flight simulator could present a terribly confusing and disorienting experience. These complex training devices are not even remotely similar to the video games one sees in amusement arcades, or even the software versions available for home computers.".

This whole passage is obviously irrelevant since all 4 pilots were well familiar with cockpit layouts and at least 2 of them (I find it safe to assume all 4 of them) were well familiar with modern flight simulator environments.
You are also exaggerating the complexity of a modern cockpit and you fail to point out the irrelevance in light of the goals of the hijackers. While it is true that a modern cockpit is a very complex environment, most of the instruments are not needed to simply navigate the plane to a geographic location. The only things that the pilots would need are the speed indicator, altitude indicator, heading indicator and localizer arrow. They would also need to be able to operate the FMS. The first 4 cues are all integrated into one single display in every modern cockpit and is placed right in front of you. The FMS is usually also located on top of the instrument panel and is easy to operate. I see no reason whatsoever why 4 pilots should be completely mystified by the 'complexity' of this cockpit.

These instruments are alike in every modern jet and therefore it is not necessary to be specifically trained for that particular aircraft in order to be able to operate it. When a pilot gets schooled for another type of jet than he is used to, it is mostly a matter of understanding its systems and its specific operating limits and parameters. Both Boeing and Airbus make their cockpit layouts as alike as possible such that is is relatively easy for pilots to switch between aircraft types.

Thus again, you have failed to prove or even suggest why it would be overly difficult for the 4 hijackers to successfully operate the planes they hijacked.

You are also guilty of making certain simple techniques seem very difficult with phrases like: "and find yourself en route to some distant destination (using sophisticated electronic navigation techniques), the situation changes drastically: the pilot loses virtually all external visual reference cues"

Since you are an aerospace engineer and a pilot, you are obviously aware that navigation takes place in a radial coordinate system, which is the easiest way of determining your position in a flat plane. All the pilots would really need is a radio beacon in proximity to their targets and then a heading which they need to intercept and that will bring them right to their targets. Since I am going to post this email on several websites I will explain how this works
Imagine the target is at a random point in 2D space. If there is a beacon in proximity to that target and the line in between the beacon and the target make a 90 degrees angle to the vertical, and the beacon is to the right of the target, the pilot would only need to intercept the 90 degrees TO radial if he is at the left of the target or the 270 degrees FROM radial if he is in between the target and the beacon.
The process of achieving this is as simple as it can get. There is a convenient localizer in the synthesized display which is basically simply an arrow that goes to the right if you need to go right, and it goes to the left if you need to go left. As long as you keep the localizer centers, you are right on target. It is even possible to let the autopilot do this for you.

Your phrase "She / he is left entirely at the mercy of an array of complex flight and navigation instruments to provide situational cues (altitude, heading, speed, attitude, etc.)" is therefore entirely misleading since all these 3 cues are given in 1 single synthesized display in modern cockpits and separately right next to each other in older cockpits, but still right in front of you.

For the readers, you can find such a display on http://cosmos.ssol.iastate.edu/isgc/NEWS/newsbrf400img3.jpg which is a very good example of how the main instrument looks that is required to fly and navigate the airplane, in total disregard of safety.
The airspeed is the number on the left, the altitude is the number on the right. The heading is indicated at the bottom and the localizer can be found as the black dot at the bottom of the artificial horizon (it is centered now, which means that is is right on track)
The airspeed for this airplane is thus 148kts, the altitude is 830 feet and its heading is about 332 degrees. The image is a bit unclear but usually the DME (distance measuring equipment) will also indicate the distance to/from target in this display.

Thus again, you have failed to prove that navigating an airplane to a target is anywhere near an impossible task.

The next paragraphs you write about flying blind are therefore also completely irrelevant since it is not difficult at all to localize a target using instruments for a pilot with the moderate skills the hijackers had. At a certain point they also lowered their altitude where your whole IFR arguments become void, unless you can prove that the visibility on that day was so bad that they would have needed and IFR approach all the way to their targets.

You are also misleading your readers with your paragraph about accidents of inexperienced pilots while flying under IFR. Most of these cases took place during landing and not while navigating from one point to the other. You are therefore comparing two separate situations since it was never the intention of the hijackers to safely land the airplanes.

You are citing certain people about the hijackers in order to attempt to discredit their abilities to fly. However:

http://en.wikipedia.org/wiki/Mohamed_Atta
http://en.wikipedia.org/wiki/Marwan_al-Shehhi
http://en.wikipedia.org/wiki/Hani_Hanjour
http://en.wikipedia.org/wiki/United_93

Seem to indicate that all 4 pilot hijackers were deemed qualified by the FAA to obtain their pilot certificate and there is proof that at least 2 of them have logged many hours in a simulator environment on heavy jets.

Your attempt to discredit their abilities based on the exclamations of unnamed individuals seems futile to me.

You then continue with speculating that it should be difficult for a man to overpower a sitting man who may be stronger. I am a skilled amateur fighter (muay thai kickboxing) and I know that strength and size do not always matter in a fight. A man that is standing has an enormous advantage over someone who is sitting with his back to his attacker. You also speculate that the pilot would turn the plane upside down rather than handing over the controls and that the hijacker would then break his neck. I hope you understand that a Boeing 757 is not a fighter plane and it will take considerable time for it to turn on its back. The hijacker would thus not fall straight on his head, but would tumble along the side of the cockpit. You should also not presume to know what the reaction of the pilot was during the hostile takeover. He may have stood up and tried to fight. Who knows? I do find your logic flawed that a fighter pilot would pretend like his Boeing 757 is a fighter jet and turn it upside down.

You continue your article on the assumption that the Hanjour has no idea whatsoever on how to navigate the airplane. Evidence points to the contrary and I therefore find it entirely acceptable that he was able to set his NAV transponder on a desired frequency and follow a heading that will place him straight on track to the Pentagon. He can let the autopilot take care of speed and altitude and even the initial navigation. Your entire argument that he would have no idea where on Earth he was is totally unfounded and is based on the flawed assumption that Hanjour has no piloting skills even though he gained his FAA commercial pilot certificate in April 1999.
And as you know, an argument that is based on an invalid assumption is no argument at all.

Your phrase "It is very difficult to explain this scenario, of an utter lack of ground reference, to non-pilots; but let it suffice to say that for these incompetent hijacker non-pilots to even consider grappling with such a daunting task would have been utterly overwhelming. They wouldn't have known where to begin."

Is therefore completely void and only serves to misinform and deceive ill-informed readers.

Your phrase "In order to perform this bit of electronic navigation, he would have to be very familiar with IFR procedures. None of these chaps even knew what a navigational chart looked like, much less how to plug information into flight management computers (FMC) and engage LNAV (lateral navigation automated mode). If one is to believe the official story, all of this was supposedly accomplished by raw student pilots, while flying blind at 500 MPH, (about 750 feet every second) over 30,000 feet high and above the unfamiliar ground, (and practically invisible) terrain, using complex methodologies and employing sophisticated instruments."

Is also based on the false assumption that none of the hijackers had any idea of how to operate navigational systems. You also attempt to convince readers of the impossibility of accomplishing the desired tasks of the hijackers by making it SEEM impossible.

Even though 3500 feet per minute is quite high for a descent rate, it is nowhere near impossible. Turning off your transponder does not require you to be able to spell the word 'transponder' at all. So I see no reason why you should make this comment, except for trying to convince your readers that it somehow matters. Believe it or not, many people actually use such arguments to try to make me believe that he would not be able to switch off his transponder.

It is also obvious that the people in the towers thought this was a military plane. I think it is safe to assume they have never before in their life seen a commercial jet deliberately plunging down into the pentagon. This does not mean however that a Boeing 757 cannot do this. I have seen many instances of test pilots doing the most amazing things with a Boeing 747, including a barrel roll. A Boeing 757 is a stable plane that can basically do any kind of maneuver that the pilot wishes as long as he does not exceed its operating limits.

I have always failed to see the relevance of the argument that the plane hit the point in the building where there were minimal casualties. If it would have hit in another side of the building with maximal casualties, you could basically also say that it was somehow planned to hit the building right there.

I also don't see why it would be impossible for an airplane to fly on close proximity to the ground at 500MPH. I am very well aware of the effects of wing-in-ground effects but it is certainly nowhere near impossible for a plane to accomplish this.
The only thing that happens when a plane at high velocity flies close to the ground is that the tip vortices get 'broken' in the ground and therefore there is a reduction in induced angle of attack which increases lift. It is therefore nearly impossible to LAND an airplane on its rear wheels in this situation, because in order to descent more you would need to point your nose down. It is however not impossible at all to fly an airplane at high speeds close to the ground due to the effects that you mentioned.

You correctly state what happens when a plane gets close to the ground and that he would not be able to get lower to the ground unless speed is reduced. This is however not the only way to accomplish lowering your altitude. As an aeronautical engineer you obviously know what speed reduction basically means. It means that the lift decreases and therefore the airplane can get lower to the ground. This same effect can also be accomplished by simply reducing your angle of attack, i.e. pushing the stick forward, which also decreases lift.
It makes me wonder, why you failed to point out this fact.

What makes me even wonder more is the fact that you use the ejected light poles as an argument, but that same argument voids conspiracy theorists conclusions that a cruise missile was used, since a cruise missile would obviously have been incapable of knocking out multiple light poles.

I will post this review of your article on multiple websites and I hope that other people can review this and I look forward to your reply.

I do however want to point out that your article is very biased and you do not substantiate most of the claims you make. You also base your arguments on flawed assumptions such as that none of the hijackers were capable of operating even a small aircraft, even though they have all obtained their pilot license. You also use a lot if ridiculing phrases and words that seem to serve no other purpose but to mislead your readers and you follow up by making certain simple techniques/systems seem overly sophisticated in order to convince your readers that you know what you are talking about so they won't be too critical on your flawed article.

In short, it is my conclusion that your article is not only based on a false assumption, but it also stresses a lot of irrelevant information. It seems to me that you have your opinion ready about who was behind the 9/11 attacks and you are willing to present articles on the web with void arguments and misleading information. I do not mean this as an insult to your person but I do find it worrying that an engineer and pilot goes through such lengths in order to convince others of your personal opinion.

Regards,
Kenneth Verbist.

quote:

Op donderdag 27 september 2007 14:23 schreef michiel5 het volgende:
I thought FOK! was a dutch forum, well I must be mistaken then.

Kom op man, vertaal het eerst eens eventjes....

Verder mooie poging om een conspiracy te ontkrachten, maar dit is is waar tot in lengte der dagen duscussie over blijft, net als de dood van Kennedy bijvoorbeeld.

.....

als je even de link had geklikt, dan had je gezien dat het een engels geschreven artikel was. wat ik daar plaatste, was mijn email aan Nila (de auteur). het lijkt mij verstandig om een engelse mail te sturen aan iemand die engels spreekt.

quote:

Op donderdag 27 september 2007 14:35 schreef Terecht het volgende:

[..]

Je hebt een puntje met de vertaling, alleen lijkt me dat een beetje veel werk als je het mooi in het Engels hebt opgeschreven .

Voor de rest zou ik je willen verwijzen naar [9/11] Meningen en argumenten #1 - een herstart! daar kun je je spuisels over 9/11 kwijt

dit was inderdaad slechts een topic voor dit specifieke artikel, de discussies kunnen in jouw topic. van mij mag dit topic dus op slot. het is misschien leuk ter informatie.

quote:

Op donderdag 27 september 2007 14:32 schreef michiel5 het volgende:
Eens, maar op een nederlads forum lijkt het me verstandig om in het nederlands te posten

Verder trouwens een goed verhaal waar weinig tegen is in te brengen, hoewel er wel omstandigheden rond 9/11 zijn die op zijn minst vreemd zijn.

Namen van de kapers niet op de passagierslijsten
Geen lijken bij de "crash" in Pensylvania
Intacte paspoort bij Ground Zero
enz.

tja, aangezien zo een beetje alle conspiracy sites ook in het engels zijn en als bewijs worden voorgedragen, lijkt het mij toch acceptabel om ook een engels geschreven stukje hier te plaatsen. globalisering!

quote:

Op donderdag 27 september 2007 14:43 schreef morphinum het volgende:
Thnx, mooi, interessant en leerzaam stukje.
En ik heb geen moeite en problemen met Engelse stukjes op Fok.

Misschien kun je je stukje ook opsturen aan Skepsis. Die hebben blijkbaar een stukje over de conspiracy-theorie geschreven in hun laatste nummer:

http://www.skepsis.nl/cover.html

Het oorspronkelijke artikel en jouw reactie gaan ieg. in mijn 'conspiracy dossier'

..even de quote weggehaald...

daar zou ik mijn artikel nog een paar keer voor moeten reviewen voor ik het daar naar opstuur, er staan nog wat spelfouten in, en er staan dingen in waarvan ik wel weet dat ze juist zijn, maar die je toch echt verder dient te onderbouwen voordat je het als een correct artikel kunt opsturen. mijn reactie is op dit moment wat het is, een correspondentie aan de hand van een artikel geplaatst op internet.

quote:

Op donderdag 27 september 2007 14:45 schreef Terecht het volgende:
Mooi stukje Cyclonis, heeft de schrijver van het artikel dat jij onderuit hebt gehaald nog gereageerd op jouw kritiek?

hij had inderdaad een reply gestuurd. ik heb dit echter vorig jaar gedaan en ik zoek me ellendig naar zijn reply. het was in de trend dat zijn artikel ooit begon als een email naar een vriend van hem. verder vond hij het niet nuttig om met mij te discussieren tenzij ik alles had gelezen op een pilotensite (volgens mij pilotsfortruth of pilots911 o.i.d.), waar o.a. op de voorpagina een link stond naar loose change.

quote:

Op donderdag 27 september 2007 18:57 schreef Resonancer het volgende:
Teveel uitspraken van het artikel blijven onbeantwoord, dus ONTKRACHT vind ik n zware overdrijving.
[..]

als je even nadenkt snap je dat die motoren er op het laatste stuk zijn afgeslagen tegen de grond aan natuurlijk, en blijven heus niet aan het vliegtuig vast zitten een vliegtuig vliegt nog wel een aardig stukje door zonder motoren hoor, zeker dat kleine stukje vanaf het moment dat hij zo laag zat.

ik heb het gevonden, dit is wat hij mij antwoordde:

Kenneth,

Thank you for your response (to an article than actually began its life as an email to friends a few years ago).

Re your comment “...my conclusion that your article is not only based on a false assumption, but it also stresses a lot of irrelevant information...”

Having perused your missive (admittedly fleetingly -- I’ve limited time) I shall withhold response until you’ve fully perused the following two websites:

http://www.pilotsfor911truth.org/
http://www.patriotsquestion911.com/

Until such time, I’m afraid we’d both be wasting our time (you, especially).

For example, may I suggest you begin with this:


Capt. Russ Wittenberg


Capt. Russ Wittenberg, U.S. Air Force – Former Air Force fighter pilot with over 100 combat missions. Commercial pilot for Pan Am and United Airlines for 35 years, flying 707, 720, 727, 737, 747, 757, 767, and 777 ’s.

Wittenberg had previously flown the actual two United Airlines airplanes that were hijacked on 9/11 (Flight 93, which impacted in Pennsylvania, and Flight 175, the second plane to hit the WTC).

Capt. Wittenberg is a member of Pilots for 9/11 Truth <http://pilotsfor911truth.org/>

Statement:

"The government story they handed us about 9/11 is total B.S. plain and simple." … Wittenberg convincingly argued there was absolutely no possibility that Flight 77 could have "descended 7,000 feet in two minutes, all the while performing a steep 270 degree banked turn before crashing into the Pentagon's first floor wall without touching the lawn."…


"For a guy to just jump into the cockpit and fly like an ace is impossible - there is not one chance in a thousand," said Wittenberg, recalling that when he made the jump from Boeing 727's to the highly sophisticated computerized characteristics of the 737's through 767's it took him considerable time to feel comfortable flying." http://www.arcticbeacon.com <http://www.arcticbeacon.com/17-Jul-2005.html>


Regarding Flight 77, which allegedly hit the Pentagon:
"The airplane could not have flown at those speeds which they said it did without going into what they call a high speed stall. The airplane won’t go that fast if you start pulling those high-G maneuvers at those bank angles. … To expect this alleged airplane to run these maneuvers with a total amateur at the controls is simply ludicrous... It’s roughly a 100 ton airplane. And an airplane that weighs 100 tons all assembled is still going to have 100 tons of disassembled trash and parts after it hits a building. There was no wreckage from a 757 at the Pentagon... The vehicle that hit the Pentagon was not Flight 77. We think, as you may have heard before, it was a cruise missile."

Have a good day.

Kind regards,

Nila Sagadevan


kortom, hij blaat zelf ook maar wat na, en kan geeneens zijn eigen artikel in zijn eigen woorden verdedigen

quote:

Op vrijdag 28 september 2007 09:09 schreef Resonancer het volgende:

[..]

En waarom is daar op het gras (en de video) dan niks van te zien ? En wanneer zijn die motoren er dan afgeslagen? Toen het vliegtuig de lantaarnpalen raakte of later?

[afbeelding]

ik had te snel geantwoord schijnbaar waren die motoren ook de muur ingevlogen, aldus alle informatie die ik erover had gevonden. er zijn zelfs impact zones gevonden van de motoren. ik kan even geen exacte informatie vinden over de invalshoek die het vliegtuig had op het moment van inslaan, maar hier gaat Nila dus ook volledig aan voorbij. De neus van het vliegtuig staat alleen 20 feet boven de grond als de motoren op de grond staan ALS het vliegtuig perfect horizontaal vliegt. ik weet niet precies op welke plaats van het vliegtuig de motoren zich bevinden, maar laten we voor het gemak er van uitgaan dat ze ongeveer op de helft zitten. Een boeing 757 is ongeveer 47 meter lang. 20 feet is gelijk aan 6.1 meter.(EDIT::: in werkelijkheid zit de neus ongeveer 2.72 meter boven de onderkant van de motoren) als het vliegtuig een negatieve invalshoek heeft van +/- arctan(2,72/23,5) = 6,6 graden dan zitten de onderkanten van de motoren op gelijke hoogte t.o.v. de grond

het mooie is dat Nila's artikel duidelijk aangeeft dat het vliegtuig wel een negatieve invalshoek MOET hebben gehad, wil hij hem zo laag boven de grond hebben willen houden. door de wing-in-ground effects heeft het vliegtuig geen(nauwelijks) last meer van de induced-angle-of-attack waardoor hij dus feitelijk een grotere werkelijke invalshoek krijgt -> meer lift. hierdoor heeft het vliegtuig de drang om te klimmen bij lagere invalshoeken. aangezien vliegtuigen ene positieve lift hebben bij een invalshoek van 0 graden (eigenschap van vleugelprofiel, liftcoefficient is groter dan 0 bij alpha = 0). en het vliegtuig ontzettend snel vloog (tegen zijn limiet aan), en aangezien Lift kwadratisch toeneemt met snelheid, kan het zeer goed zijn dat het vliegtuig een negatieve invalshoek had ten tijde van de crash, en nog steeds horizontaal vliegen

http://www.auf.asn.au/groundschool/clcurve.gif

wat deze invalshoek ongeveer was, zou ik een ruwe berekening van kunnen maken, als ik erachter kan komen wat de Cl-Alpha curve is van het vleugelprofiel van de boeing 757, zijn snelheid, gewicht en vleugeloppervlakte.

waar het op neerkomt is dat Nila alweer een conclusie trekt op de foute aanname dat het vliegtuig horizontaal vloog, want alleen dan zou het vreemd zijn dat die motoren niet de grond in zijn geslagen. zijn eigen artikel wijst er echter op dat het vliegtuig niet horizontaal kon hebben gevlogen.

EDIT:

er zit een fout in Nila's aanname. de onderkant van de motoren zijn helemaal geen 20 ft lager dan de neus van het vliegtuig.



in dat plaatje, is de schale ongeveer 2cm = 13,6m
het verschil tussen de onderkant van de motoren en de onderkant van het vliegtuig bedraagt 0,2cm, wat overeenkomt met 1,36 meter.
het verschil tussen de onderkant van de motoren en de neus van het vliegtuig bedraagt +/-0,4cm, wat overeenkomt met 2,72meter

ik heb de bovenstaande berekeningen dus aangepast.


EDIT 2:

sterker nog, aangezien de diameter van de motoren op een boeing 757 1,9meter bedraagt, zou Nila ons dus willen doen geloven dat de motoren ongeveer 5 meter onder de vleugels hangen. een ieder die ooit een vliegtuig van dichtbij heeft gezien, weet dat dit volledig absurd is.

STERKER NOG, aangezien de wielen van een boeing 757 ongeveer 3 meter hoog zijn zouden de motoren volgens Nila's model, al de grond in moeten hangen zelfs wanneer de 757 over de grond rijdt met wielen naar buiten!

[ Bericht 5% gewijzigd door Cyclonis op 28-09-2007 12:44:55 ]

quote:

Op vrijdag 28 september 2007 13:27 schreef Resonancer het volgende:

[..]

Ik ga het straks nog n keer lezen.

Vraagje, hoe hoog waren de lantaren palen ?

ik vermoed niet veel hoger of lager dan de gemiddelde lantaarnpaal? ik schat dat dat een metertje of 10-15 is voor die masten langs een snelweg? ik durf dit niet met zekerheid te zeggen helaas.

edit:

ja , ik vermoed dat dat kan. ter verklaring:

de verbinding tussen romp en vleugel is de sterkste verbinding die er is in een vliegtuig, en bestaat uit een vrij massief stalen constructie. dit is er speciaal voor gemaakt in het geval er extreem hoge krachten komen op de vleugel.

wanneer een vliegtuig met 850km/u (zoiets was het toch?) tegen een lantaarnpaal vliegt moet je ook rekening houden met de hoogte waarop dit gebeurt. hoe hoger de impact plek is op de lantaarnpaal, hoe groter het moment. aangezien een kleine truck van een paar 1000kg soms al een lantaarnpaal kan doen buigen, lijkt het mij goed mogelijk dat een vliegtuig met een gewicht van tegen de 100.000 kg met een snelheid 10x groter dan een truck en dan ook nog eens op een hogere positie zo een lantaarnpaal uit de grond rukt.

ik heb al eens eerder op FOK! een berekening gegeven hoeveel groter de impact van een vliegtuigvleugel is t.o.v. een auto zou bedragen. het getal 131 keer groter staat mij nog bij. ik weet niet meer in welke topic ik dit had geplaatst

[ Bericht 49% gewijzigd door Cyclonis op 28-09-2007 13:56:53 ]

quote:

Op vrijdag 28 september 2007 13:27 schreef Resonancer het volgende:

[..]

Ik ga het straks nog n keer lezen.

Vraagje, hoe hoog waren de lantarenpalen ?

Vind jij het waarschijnlijk dat 'n vliegtuigvleugel daarzonder te breken doorheen komt ?

een een vraagje ernaast voor jou Reso, jij lijkt in principe niet te geloven dat die lantaarnpalen door een vleugel van een vliegtuig eruit zijn geslagen. dan vraag ik mij af wat jij denkt dat ze wel uit de grond heeft gerukt en hen zo een deuk heeft gegeven? ten tijde van de crash kwamen echt ontzettend veel mensen kijken naar de plek des onheils, ik neem aan dat je mij niet wilt doen geloven dat een stel CIA mannetjes lantaarnpalen uit de grond zijn gaan graven en met een hamer bewerkten totdat er een zodanige deuk in zat dat het leek alsof er een vleugel tegenaan kwam?

quote:

Op vrijdag 28 september 2007 21:28 schreef gorgg het volgende:

[..]

Je moet er wel rekening mee houden dat deze lantaarnpalen erop gemaakt waren om gemakkelijk om te vallen bij een botsing. Iets als dit dus. Het lijkt mij dat lantaarnpalen die erop gemaakt zijn om te vallen als er een smartje tegenaanrijdt tegen 60 per uur, niet al te veel weerstand bieden onder de omstandigheden op 9/11 van het vliegtuig bij het pentagon.

Verder zijn vliegtuigvleugels redelijk sterk:
filmpje

Hoe verklaar je trouwens al deze getuigenissen?
http://wtc7lies.googlepages.com/PentWitnesses.xls

En wat bij deze foto? (schade door de rechter vleugel):
[afbeelding]

Zoals ook te zien in deze animatie:
http://video.google.com/videoplay?docid=7012348216203301215

leuk dat 2e filmpje over die vleugel. wel wil ik je erop wijzen dat dit meer met de kracht te maken heeft die die vleugel kan verdragen, en dan ook nog eens in verticale richting. het zegt helaas niet zoveel over hoe het zich gedraagt als er met hoge snelheid iets tegenaan komt. om een ietwat misplaatst voorbeeldje te noemen: je zou op een gemiddeld drinkglas best je volle gewicht kunnen plaatsen door er op te staan, maar als je er een beetje een grote knikker van slechts een paar tientallen gram van 2 meter hoogte op laat vallen, heb je een aardige kans dat hij volledig uit elkaar valt.

wat wel goed is om te zien aan dat filmpje is hoe een failure mode werkt. je ziet dat een structuur zodanig wordt gebouwd dat hij tot een bepaald punt nog perfect werkt, en zodra een kritisch punt wordt bereikt, begeeft alles het achter elkaar in een fractie van een seconde.