En bedenk dat die goederentrein eerst moet remmen voor ie het wissel naar het passerspoor kan pakken. Dan rijdt ie met de huidige beveiliging eerst zo'n anderhalve kilometer 40 km/h voordat ie dat spoor op rijdt, moet dan remmen. Al met al kun je 'm beter met 90 km/h laten doorsukkelen omdat het passeerspoor meer tijd kost. De oplossing is gewoon alles viersporig, dan kan er gewoon al rijden gepasseerd worden.quote:Op dinsdag 21 november 2006 10:31 schreef vw_caddy het volgende:
[..]
Als je een goederentrein naar een passeerspoor verplaatst om zo een IC te laten passeren, dan heeft de volgende trein ook weer last van die goederentrein. Zoals iemand hier al eerder zei duurt het een ontzettende lange tijd voordat een goederentrein van af 0 weer op zijn topsnelheid zit. In die tussentijd zit de volgende trein weer achter hem. Dan maar even dat die ene IC vertraging oploopt, maar dat de rest daarna weer gewoon door kan rijden.
Ik zag een fototje: weer een gekreukelde Plan V erbij...quote:
Viersporigheid lost ook weer niet alles op. Een van de problemen zit m er ook in het bestaan van de automatische rijweginstelling. Deze stuurt een trein uit dezelfde treinserie ieder uur weer over hetzelfde stukje spoor. Bij een vertraging kan een intercity daardoor bijvoorbeeld achter een stoptrein terecht komen. Beter zou zijn om het systeem meer dynamisch te maken. Wat is de beste manier om de treinen over het spoor te leiden gegeven de beperkingen die er zijn, zoals verschillende snelheden, lengtes, vertragingen, etc. Daarbij moet het wel zo zijn dat een trein uit dezelfde serie wel zoveel mogelijk op hetzelfde perron stopt, tenzij het stoppen op het andere perron, waarbij de passagiers niet te ver hoeven te lopen, beter is voor de treinenloop.quote:Op dinsdag 21 november 2006 10:53 schreef Duvel het volgende:
[..]
En bedenk dat die goederentrein eerst moet remmen voor ie het wissel naar het passerspoor kan pakken. Dan rijdt ie met de huidige beveiliging eerst zo'n anderhalve kilometer 40 km/h voordat ie dat spoor op rijdt, moet dan remmen. Al met al kun je 'm beter met 90 km/h laten doorsukkelen omdat het passeerspoor meer tijd kost. De oplossing is gewoon alles viersporig, dan kan er gewoon al rijden gepasseerd worden.
Zit een beste knik in die bak. Dat moet een flinke klap zijn geweestquote:
quote:Op dinsdag 21 november 2006 11:12 schreef biertapper het volgende:
[afbeelding]
vind het niet zo gek dat de machinist een van de gewonden was
quote:Op dinsdag 21 november 2006 11:15 schreef Peterselieman het volgende:
Zo aan die foto te zien is er weer een Klaas van ACTS bij betrokken. Om welke gaat het deze keer?
Bovenstaande quote komt van somda forumquote:Forum op RolandRail meld dat het om de 42377 gaat van ERS met als trekkracht de MRCE 513-9. Juist ja, de gehuurde Klaas van ACTS. OVL meld dat de 7632 (825+531) er bij betrokken is.
ARI is sowieso de bron van vele kwaden, onder andere luie treindienstleiders die niet meer weten wat ze moeten doen als het een keer misgaat. Maar ook de oorzaak van deelrijwegen en daarmee mede schuldig aan een aantal aanrijdingen. (Ja, dat is een boude veronderstelling...)quote:Op dinsdag 21 november 2006 11:05 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
Viersporigheid lost ook weer niet alles op. Een van de problemen zit m er ook in het bestaan van de automatische rijweginstelling. Deze stuurt een trein uit dezelfde treinserie ieder uur weer over hetzelfde stukje spoor. Bij een vertraging kan een intercity daardoor bijvoorbeeld achter een stoptrein terecht komen. Beter zou zijn om het systeem meer dynamisch te maken. Wat is de beste manier om de treinen over het spoor te leiden gegeven de beperkingen die er zijn, zoals verschillende snelheden, lengtes, vertragingen, etc. Daarbij moet het wel zo zijn dat een trein uit dezelfde serie wel zoveel mogelijk op hetzelfde perron stopt, tenzij het stoppen op het andere perron, waarbij de passagiers niet te ver hoeven te lopen, beter is voor de treinenloop.
Het klopt wel ja. Treinen die dezelfde richting op gaan, mogen tegelijkertijd hetzelde station verlaten. Echter krijgt een van die treinen bij het verlaten van het station een rood sein, dat na enige tijd op oranje of groen springt. Door de lage snelheid grijpt de ATB niet in als het rode sein genegeerd wordt met aanrijdingen tot gevolg.quote:Op dinsdag 21 november 2006 11:24 schreef Duvel het volgende:
[..]
ARI is sowieso de bron van vele kwaden, onder andere luie treindienstleiders die niet meer weten wat ze moeten doen als het een keer misgaat. Maar ook de oorzaak van deelrijwegen en daarmee mede schuldig aan een aantal aanrijdingen. (Ja, dat is een boude veronderstelling...)
Zo, die mag van geluk spreken dat ie nog leeft.quote:Op dinsdag 21 november 2006 11:12 schreef biertapper het volgende:
[afbeelding]
vind het niet zo gek dat de machinist een van de gewonden was
Bovenstaande stukje komt van Somdaquote:Met de Class 66, ACTS/ERS (Melnik) MRCE 513-9 valt het allemaal mee, de loc heeft de Plan V 826 aan het spit geregen. De neus is totaal platgedrukt, alles is naar binnentoe platgedrukt. De treinen zijn niet 'recht' op elkaar gereden. Het voorste draaistel staat overdwars op het spoor. De middenbalg, of hoe je zoiets noemt is totaal weg en heeft zich in de tweede bak gedrukt.De twee draaistellen zijn hierbij tegen elkaar aangelopen, dus er zal iets door de klap onder weggescheurt zijn.De andere kant van de trein en de neus van Plan T 531 hebben schade opgelopen.
Forum Opties | |
---|---|
Forumhop: | |
Hop naar: |