Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+1

quote:

Op maandag 4 april 2005 22:41 schreef Duvel het volgende:

[..]

Ik bedoel niet de Vlaflippen, maar de "opvolger" van de Plan V's. De zal zo langzamerhand wel eens van de tekentafel zijn gekomen. 't Zou een soort lightrail-achtig geval moeten worden, helaas...

quote:

datum: 30-04-2005 | sectie: Economie | pagina: 23

Rechter berispt Nederlandse Spoorwegen

Door onze redacteur Philip de Witt Wijnen

De finale om een miljardenorder voor stoptreinen begint voor de derde keer

ROTTERDAM, 30 APRIL. De NS hebben de aanbesteding voor nieuwe treinen niet volgens de regels gespeeld, zo oordeelde de rechter. Twee leveranciers moeten opnieuw in de ring om een miljardenorder.

De Fransen begrepen er niks van. De verkopers van constructiebedrijf Alstom hadden in maart 2004 in hun ogen toch écht de beste treinen aangeboden aan de Spoorwegen. Beter dan die van hun concurrent uit Canada, Bombardier. In het beoordelingsrapport dat de NS vier maanden later aan de twee treinenbouwers stuurden stond het duidelijk: in de trein van Bombardier was de beenruimte te krap, de afvalbakken te klein en de uitstraling van de buitenkant ,,gedateerd''. Bovendien leverde de rivaal te kleine `gewone' balkons en waren zijn `multifunctionele' balkons daarentegen weer te groot. Het aantal zitplaatsen was ook nog eens te laag. En zo waren er 63 andere punten waarop Bombardier slechter scoorde dan de Fransen - tegen 27 betere onderdelen van Bombardier.

Waarom dan, had het NS Reizigersbedrijf in een brief aan het hoofdkantoor in Saint Ouen met ,,spijt'' laten weten dat ,,Alstom niet was aangewezen als preferred bidder'', waarmee de NS exclusief de slotonderhandelingen zou ingaan? Als Bombardier op minder punten beter scoort, dan zullen die punten kennelijk zwaarder tellen dan die van Alstom. Welke criteria, kortom, wegen hoe zwaar? Dat had Alstom liever van te voren willen weten.

De opdracht draait om een nieuwe vloot stoptreinen die in 2008 vooral in de Randstad moeten gaan rijden, als vervanging van de huidige Sprinters. In eerste instantie wenst de NS een serie treinstellen die zo'n 13.000 passagiers moeten kunnen vervoeren. Daarnaast is er een optionele bestelling gevraagd voor vijf series met een totale capaciteit van 60.000 reizigers. De kosten voor de order heeft de NS niet bekend gemaakt, maar aan de hand van de bieding van Alstom is op de maken dat de investering tussen de 230 miljoen en 1,1 miljard euro moet liggen. Volgens de Spoorwegen is het ,,een van de grootste aanbestedingen uit de geschiedenis van NS''.

Een van de onderdelen waarin Alstom te kort schoot, zo blijkt uit de offertebeoordeling, was de zogenoemde `verdiencapaciteit', de mate waarin de opbrengsten uit het reizigersvervoer in de periode tot 2014 de investering in de nieuwe treinstellen kunnen compenseren. Daarbij valt voor de buitenwereld als eerste op dat de NS in beide gevallen negatief denkt uit te vallen: min 45,3 miljoen euro voor de Alstom-trein, min 44,3 miljoen euro voor de Bombardier-variant. Maar die kwestie is in het geschil niet aan de orde. Het gaat er om dat het negatieve saldo bij Alstom 2 procent lager is dan bij Bombardier.

Nog veel groter was de Franse verbazing toen de NS in december vorig jaar, vijf maanden na de afwijzing, het verzoek deed de eerder ingediende offerte aan te passen aan de nieuwe spoorwegwet die op 1 januari zou ingaan. Deze wet stelt nieuwe veiligheidseisen aan de botsbestendigheid van treinen.

Aan die nieuwe botscriteria voldeden wij toch in juni ook al, dachten de Fransen. Kennelijk voldeed Bombardier niet aan de nieuwe botseisen, anders was deze herkansing overbodig. Maar hadden de Spoorwegen de offerte van de Canadezen dan niet als ongeldig moeten afwijzen? Ook die vraag legde Alstom in kort geding voor aan de rechtbank, in Utrecht nadat ook in tweede instantie de klus aan haar voorbij was gegaan.

De Utrechtse voorzieningenrechter gaf Alstom afgelopen donderdagochtend slechts gedeeltelijk gelijk. De offerte die concurrent Bombardier in de zomer van vorig jaar uitbracht was niet ongeldig, zoals Alstom had gesteld. De rechter willigde om deze reden de eis niet in om de order direct aan Alstom te gunnen.

Maar de rechter verweet de NS wel dat zij ,,te kort is geschoten'' in de uitleg aan beide partijen welk gewicht aan de verschillende gunningcriteria werd gegeven. Daartoe waren de Spoorwegen volgens de huidige Europese aanbestedingsrichtlijnen wel verplicht. Gevolg van deze laatste overweging is dat de Spoorwegen de slotonderhandelingen met Bombardier subiet moeten staken.

De rechter sprak in haar vonnis nadrukkelijk niet uit wie nou het beste treinontwerp had ingediend - daar gaat alleen de NS over. Aan beide partijen zal de NS, binnen drie weken, dan ook een nieuwe offerte moeten vragen. Daarna begint de finale om de miljarden voor de derde keer: in de zomer van vorig jaar waren de twee rivalen als enige leveranciers over in de eindstrijd, in december volgde een aangepaste offerte en nu moeten zij Bombardier én Alstom dus opnieuw hun aanbieding indienen. De NS is bij de nieuwe uitnodiging verplicht om van te voren ,,duidelijk, ondubbelzinnig en voldoende gespecificeerd'' uit te leggen wat de beoordelingscriteria zij en wat daarbij de wegingsfactoren zijn, zo besloot de rechtbank.

De Spoorwegen noemde het besluit van de rechter ,,teleurstellend''. Bombardier, formeel geen partij in het geding maar als betrokkene wel benieuwd, gaf bij monde van zijn verkoopdirecteur voor Noord-Europa dezelfde kwalificatie aan het vonnis. Geen van beiden wilden nader commentaar geven. De NS overweegt in hoger beroep te gaan en zegt tot dat besluit niets te kunnen zeggen of de oplevering van de nieuwe stoptreinen vertraging oploopt.

En de reizigers? Die zullen zich de komende vier jaar sowieso moeten blijven verplaatsen in de huidige Sprinter. Zij zullen door de juridische strijd tussen de Spoorwegen en een van haar leveranciers ook wat langer moeten wachten voordat het antwoord op de vraag of de afvalbakken in de nieuwe stoptrein nu groot uitvallen of klein.