Voor de stroomvoorziening zou een zuigermotor de meest makkelijke optie zijn, maar een turbine zou mogelijk ook kunnen. Een turbine heeft als voordeel dat deze normaliter lichter is per kW, een hoger rendement heeft (mits goed gebruikt) en hoogtoeriger is. Door de hoge toeren is het ook makkelijker om er een hoogtoerige dynamo aan te koppelen, die ook weer veel lichter is.
Nu heb ik voor modelbouw wel een en ander aan straalmotoren gevonden, maar die hadden vaak geen uitgaande as.
Wat ik zoek is het volgende:
-Turbine met uitgaande as
-Minimaal vermogen 10-15kW
-Rendement minstens plm 40%
-Lichter dan 60kg (anders kan ik beter een zuigermotor nemen)
-Betaalbaar (max prijs plm 6k Euri, mag evt tweedehands)
-Te stoken met makkelijk verkrijgbare brandstof (benzine, diesel, aardgas, LPG, bio-ethanol, etc)
-Eventueel is het niet erg als er lichte aanpassingen moeten gedaan om de brandstofsoort aan te passen. Er zijn turbines die op verpoederde steenkool lopen, dus de brandstof is an sich niet zo kritisch. Turbines die op kerosine lopen doen het waarschijnlijk ook zonder veel problemen op diesel voor zover ik weet.
-Als de motor duurder is dan genoemd maar de verwachte brandstof/onderhoud besparing hier tegenop weegt mag het ietsje meer zijn.
Edit: De genoemde brandstof soorten zijn suggesties, ga aub vooral in op de turbines en vermeld -als je er eentje weet- op wat voor brandstof die loopt. Of het verkrijgbaar is zien we wel. Dank
Edit 2: De turbine komt NIET via een versnellingsbak aan de wielen te hangen. De turbine gaat stroom maken, dus er komt een dynamo aan te hangen. De dynamo komt ofwel direct op de as, of met een vaste reductie.
Edit 3: Waarom ik zoek naar een turbine: In een topic van mij op tweakers werd de aandacht gevestigd op de EV1 die 1 op 50 zou lopen met hulp van een turbine. Blijkbaar is het dus technologisch mogelijk om zuinig te rijden met turbine, de vraag voor mij is alleen of het ook gaat lukken met een off-the-shelf turbine. Hiervoor zoek ik dus turbines die voldoen aan wat ik in de openingspost beschrijf.
http://gathering.tweakers.net/forum/list_messages/1154380/
[ Bericht 7% gewijzigd door TR08 op 22-08-2006 11:25:28 ]
Turbines zijn een van de eenvoudigste verbrandings motoren maar door de enorme hitte die ze ontwikkelen (en de rotatie snelheid van de onderdelen) hebben ze wel veel onderhoud nodig.
Heb je ook al eens nagedacht over het verbruik ? Een turbine heeft zijn maximale rendement maar op een bepaald toerental. Zoals je wel weet rijd je met een auto niet altijd tegen 120km/h. Je turbine zal dus veel in minder rendablee gebied opereren en dus meer verbruiken. Misschien zijn er wel systemen die de turbine op een vaste snelheid laten draaien en dmv reductie toch een lager eindtoerental kunnen bereiken, maar dan verspil je alsnog brandstof en dat system zal erg $$$ zijn.
Kort samengevat: een turbine is verre van optimaal voor een wagen (voor doorsnee gebruik dan)
Of dat uiteindelijk lukt is een grote vraag die in maart beantwoord gaat worden
Tot die tijd hoop ik hier met wat hulp van jullie een kleine verzameling turbines te vinden die technisch voldoen, mede als hulp bij het beantwoorden van die vraag.
quote:Sorry maar ga alsjeblieft in op de vraag met het zoeken naar turbines ipv het plan af te kraken. Ik zit nu in de "zoek turbines" fase en ga na nieuwjaar in die verzameling kijken naar "is er een te koop die handig is".Op dinsdag 22 augustus 2006 11:19 schreef errorken het volgende:
Zo rendabel zal het niet zijn, waarom rijden diesel treinen met ontploffingsmotoren en geen turbines ?
Waarom ik zoek naar een turbine: In een topic van mij op tweakers werd de aandacht gevestigd op de EV1 die 1 op 50 zou lopen met hulp van een turbine. Blijkbaar is het dus technologisch mogelijk om zuinig te rijden met turbine, de vraag voor mij is alleen of het ook gaat lukken met een off-the-shelf turbine. Hiervoor zoek ik dus turbines die voldoen aan wat ik in de openingspost beschrijf.
quote:aanschafkosten, onderhoudskosten, uniformering(alles hetzelfde) geen gewichtsprobleem, aantal jaar geleden nog geen betrouwbaar turbinesysyteem.Op dinsdag 22 augustus 2006 11:19 schreef errorken het volgende:
Zo rendabel zal het niet zijn, waarom rijden diesel treinen met ontploffingsmotoren en geen turbines ?
quote:ercmarket.com heeft er een paar (onderaan: "turbines"), voor modelbouw heli's & vliegersOp dinsdag 22 augustus 2006 11:39 schreef TR08 het volgende:
@errorken: Weet jij waar hobby turbines te koop zijn?
En hij maakt geen stroom. Maar gaaf is ie zeker
deze zijn weer veel te klein
rond de 1 tot 2 kg
Die jetcat dingen hebben trouwens onderhouds intervallen van 25 uur
www.jetcatusa.com
quote:Ja,.... In hetzelfde lab als jij....Op dinsdag 22 augustus 2006 12:34 schreef TR08 het volgende:
@Geelhoed: Werk je toevallig op de TU Delft? Ik ga die kerel eens zien te benaderen trouwens
quote:Details detailsOp dinsdag 22 augustus 2006 13:12 schreef TR08 het volgende:
Evt kan ik 2 van die dingen nemen en/of nog een extra stage erachter monteren om extra vermogen uit de uitlaat gassen te halen. Daar zijn wat mooie truukjes voor
Die jetcat dingen hebben trouwens onderhouds intervallen van 25 uur
www.jetcatusa.com
quote:He je zit ook nog op mijn pc te rekenen ook!
Van het weekend is het klaar hoop ik Binnenkort ga ik testen met een nieuw grid, die is in een paar dagen minder klaar.
Geelhoed en een zeeuws artikel kon er maar 1tje zijn he
haha die kerel is gekker dan gek
Echt koel om te zien, met name dat heel veel dingen met hobby werk gewoon netjes draaiend te krijgen zijn
Die auto turbo's zijn op zich wel leuk en waarschijnlijk ook een stuk onderhouds armer dan die modelbouw dingen waar je elke 25 uur bij moet.
Mocht iemand voor volgende week vrijdag nog tips/artikelen hebben dan hou ik me aanbevolen, ik breng na die meeting zsm verslag uit.
Nadelen, zonder de intensive onderhoudsbeurten mee te tellen.
35-125K rpm. Stel dat je er ergens tussenin gaat zitten voor het optimate toerental. Dan zit je op 80K rpm . dan heb je een dubbeltraps reductie nodig, die als je planetair gaat, een efficiencie haalt van 95%.
Prijskaartje +/- ¤3500 per stuk.
Maar ze zijn wel lekker licht.
Verbruik, 360 ml/min. Toch lekker 21.6L / uur
quote:Kleinere motoren (rc-spul enzo) hebben al niet zo'n hoog rendement. Of het gewoon op de as is aangedreven of door stuwing.Op zondag 10 september 2006 10:20 schreef TR08 het volgende:
RC turbines halen een rendement van ehm ja....weinig. Die zijn vooral gebouwd om voortstuwing te geven en niet voor asvermogen.
Mijn Malankaia Baba Jaga heeft een 75W 18 gram lichte 3faze motor, die tot 94% efficient is. maar da's ook de meest gegeerde motor in onze afdeling- antweights, 150 gram lichte Robot Wars machines-
Deze motoren kan je ook vinden in pico helicoptertjes enzo. Overal waar laag gewicht noodzakelijk is.
Maar kleine gasturbines zijn volgens mij niet de optie om efficient een generator in een hybride aan te drijven.
Ik blijf erbij, een Stirling motor heeft volgens mij de meeste kansen, in een hybride wagen. http://en.wikipedia.org/wiki/Stirling_engine
Wat helemaal grappig is, En van het nadeel van een stirling motor een voordeel zou maken, is het feit dat ie niet gemakkelijk van poweroutput veranderd.
Je rijd naar huis, sluit de aardgas aan, steekt de stekker in, en laat de wagen je electriciteit leveren.
Op zijn minst handig om de basisbehoeften van een moderne woning te leveren.
quote:Dan valt de stirling waarschijnlijk af, maar je zou het kunnen proberen.Op maandag 11 september 2006 10:21 schreef TR08 het volgende:
Voor hybride is een hoogtoerige motor (weet niet of stirling dat is) op zich best handig. Als hij maar genoeg vermogen bij een goed rendement en beperkt gewicht levert
Zo'n motor is niet hoogtoerig, en gewicht/koppel-verhouding is ook niet zo best.
Ze hebben wel een hoog rendement, echter bij een vast toerental.
Je zou misschien een generator aan kunnen sluiten en de aandrijving via een elektromotor doen.
http://www.asciimation.co.nz/turbine/
Maar als generatormotor voor een Hybride wagen is ie prima geschikt volgens mij.
In deze toepassing is het vaste toerental een pluspunt, evenals de mogelijkheid de warmte van elke bron dan ook vandaan te halen.
Wil je op zware stookolie rijden, geen probleem. Waterstofgas, daar gaan we. Biogas, al dan niet zelf geproduceerd na een nachtje chili con carne...
quote:Ik weet ook niet zoveel van Stirling-motoren af.Op dinsdag 12 september 2006 02:42 schreef Blackheart het volgende:
Een moderne stirling met Helium als werkmedium kan best hoogtoerig zijn.
Maar als generatormotor voor een Hybride wagen is ie prima geschikt volgens mij.
In deze toepassing is het vaste toerental een pluspunt, evenals de mogelijkheid de warmte van elke bron dan ook vandaan te halen.
Wil je op zware stookolie rijden, geen probleem. Waterstofgas, daar gaan we. Biogas, al dan niet zelf geproduceerd na een nachtje chili con carne...
Hoeveel toeren draait zo'n helium-stirling? En hoeveel koppel geeft zoiets?
Ik kon niks vinden op google, vandaar.
Ik dacht dat een gewone stirling maximaal 2000 rpm kon halen ofzo.
Over de chili con carne gestookte machine, daar zou ik niet achter willen rijden...
quote:Al is het voor het idee, iemands verbrande kontadem inademen.
Als het goed is ruik je er idd niks van.
quote:Lees de draad voor je blaat...Op maandag 11 september 2006 08:10 schreef geelhoed het volgende:
Hahahaha Stirling? Ja daar zit ruim voldoende koppel in voor een auto!
quote:Weet je een voorbeeld van zo'n ding dat geschikt is en ik off the shelf zou kunnen kopen?Op dinsdag 12 september 2006 02:42 schreef Blackheart het volgende:
Een moderne stirling met Helium als werkmedium kan best hoogtoerig zijn.
Maar als generatormotor voor een Hybride wagen is ie prima geschikt volgens mij.
In deze toepassing is het vaste toerental een pluspunt, evenals de mogelijkheid de warmte van elke bron dan ook vandaan te halen.
Wil je op zware stookolie rijden, geen probleem. Waterstofgas, daar gaan we. Biogas, al dan niet zelf geproduceerd na een nachtje chili con carne...
Het gasturbines gesprek was leuk net trouwens. Commerciele turbines zijn wel duur, maar er is denk ik wel een en ander te hobbyen, qua rendement moet het goed komen en mogelijk vloeit er uit dit gesprek een baan voort
Gasturbines gaan dus zeer zeker verder onderzocht worden, helemaal als ik bij een gasturbine bedrijf werk krijg
Deze pagina heeft nog meer interessante links onderin.
http://www.rcdon.com/html/gr-5_turboshaft_engine_project.html
Je kan zo'n motor kopen daar de turbine uitslopen en dan in je eigen bak plakken
Als ik 6k zie staan voor een motor, wordt dat niet echt een budget-apparaat...
Of wordt dat gezien als ontwikkelingskosten...?
Ik moet toch meer gaan voor een omgebouwde auto turbo...quote:Een extra stage erachter monteren? Het enige wat ik me daarbij voor kan stellen is nog een free-turbine idee dr achter.. maar dan zit je dus sowieso al met 2 of meer assen die je aan je dynamo wilt gaan koppelen (met verschillende toerentallen) Het modificeren van een turbine zelf is eigenlijk gewoon onmogelijk, het frezen van schoepen is ongelovelijk kostbaar en dan komen daar ook nog eens de kosten van het balanceren bij.. dan is het sowieso al te hopen dat je veel gegevens over je turbine hebt, anders kan een kleine rekenfout eerder je askracht verlagen dan verhogen..Op dinsdag 22 augustus 2006 13:12 schreef TR08 het volgende:
Evt kan ik 2 van die dingen nemen en/of nog een extra stage erachter monteren om extra vermogen uit de uitlaat gassen te halen. Daar zijn wat mooie truukjes voor
Die jetcat dingen hebben trouwens onderhouds intervallen van 25 uur
www.jetcatusa.com
Ik ben bang dat dit gewoon niet echt haalbaar is.. ten eerste zijn gasturbines gewoon niet effecient genoeg, ja in combinatie met een gigantische stoomketel om de hitte van je uitlaatgassen ook nog te kunnen benutten en dan ook nog eens een stoomturbine er achter kan je leuke rendementen halen. Niet echt mobiel, niet echt ligt, vooral niet goedkoop. De tijd die in het onderhoud gaat zitten is enorm, gereedschappen die je nodig zult hebben zijn ook heel erg duur.
Enige kans is, lijkt mij, een afgeschreven turbine ergens vandaan zien te halen.. maar waar vind je die 'toevallig' en dan ook nog eens 1 die voldoet aan jou eisen..
Daarbij zijn gasturbines met recuperator best efficient. De hitte van de uitlaat gassen wordt dan terug gevoerd naar de lucht die uit de compressor komt. dan hoeft er nog maar een klein beetje gas bij om de boel weer heet te krijgen.
Maar ik denk ergens ook wel dat dit niet echt haalbaar wordt allemaal, toch blijft het leuk om er over te brainstormen
Ik ga vanaf nieuwjaar trouwens werken bij een bedrijfje waarvan de directeur professor in de gasturbines is op de TU Delft, misschien dat dat e.e.a toch iets haalbaarder maakt
Lijkt me een leuk experiment.
Maar als het om rendament gaat lijkt me een gasturbinen idd wat lastig. Er wordt aan dieselmotoren gewerkt met homogene ontbranding, en die zijn vaak alleen maar optimaal bij bepaalde toerengetal. Doe lijken me erg geschik voor een hybride aandrijving.
(Bij deze dieselmotoren wordt het brandstof/luchtmengsel gemengt voor dat het de cilinder in gaat, en de ontbranding is dan homogeen en gelijkmatig, ipv rond het injectiepunt. Hierdoor wordt de verbranding optimaler en kan je met minder brandstof uit, en er ontstaan geen stikstofoxiden.)
quote:ja, maar dan moet die techniek wel beschikbaar zijn, en dat is ie tot op heden niet.Op woensdag 22 november 2006 08:42 schreef Pietverdriet het volgende:
Leuk topic.
Lijkt me een leuk experiment.
Maar als het om rendament gaat lijkt me een gasturbinen idd wat lastig. Er wordt aan dieselmotoren gewerkt met homogene ontbranding, en die zijn vaak alleen maar optimaal bij bepaalde toerengetal. Doe lijken me erg geschik voor een hybride aandrijving.
(Bij deze dieselmotoren wordt het brandstof/luchtmengsel gemengt voor dat het de cilinder in gaat, en de ontbranding is dan homogeen en gelijkmatig, ipv rond het injectiepunt. Hierdoor wordt de verbranding optimaler en kan je met minder brandstof uit, en er ontstaan geen stikstofoxiden.)
Tot zover ik weet is er voor een HCCI dieselmotor speciale brandstof nodig, omdat het cetaangetal van "normale diesel" te laag zou zijn (motor op gewone diesel loopt te ruw met teveel herrie). Dus de kans dat deze techniek op korte termijn toegepast gaat worden acht ik heel klein, en daarvoor geen relevante optie voor dit project.Al is het wel zeer interessante techniek
Zeker icm benzinemotorenquote:Groot vliegwiel is idd hogere kinetische energie, dus ook bruikbaar voor vaste toerentallen.Op woensdag 22 november 2006 08:43 schreef TR08 het volgende:
Die truuk werkt zeker vooral bij diesels met een enorm zwaar vliegwiel? Omdat je vast voor het BDP al ontbranding krijgt.
Als je zorgt dat de compressie niet te hoog is maar zo hoog is dat het mengsel gecontroleerd ontbrandt (in het ideale geval een paar graden voor het BDP) of dan lijkt een hoog rendement goed haalbaar met een pre-mixed-diesel/luchtmengsel.
quote:Zoals ik al zei, er wordt aan gewerkt. De "diesel" is nog zeker niet uitontwikkeldOp woensdag 22 november 2006 09:26 schreef vlad het volgende:
[..]
ja, maar dan moet die techniek wel beschikbaar zijn, en dat is ie tot op heden niet.
quote:Hoe bedoel je? Het idee is nu juist de homogene zelfontbranding van de brandstof, de ottomotor is dat niet.Al is het wel zeer interessante techniek
quote:de HCCI beperkt zich zeker niet alleen tot de diesel motor. Ze (lees "GM en Bosch") zijn ook bezig om het HCCI principe toe te passen op benzinemotoren.Op woensdag 22 november 2006 10:18 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
Zoals ik al zei, er wordt aan gewerkt. De "diesel" is nog zeker niet uitontwikkeld
[..]
Hoe bedoel je? Het idee is nu juist de homogene zelfontbranding van de brandstof, de ottomotor is dat niet.
quote:Dat snap ik.. maar dan moet je er dus 1 vinden die al gemaakt is voor het 'free turbine' principe (een hoop 'trust' maar alle as kracht gaat in de compressor zitten.) En natuurlijk kan je er dan intercoolers (als je er 1 hebt met high pressure en low pressure compressor)recuperator's en re-heaters (extra verbrandingskamer tussen de trappen van je turbine in) etc 'aan gaan hangen' maar feitelijk is het zelf aanpassen van een turbine onbegonnen werk, dat was alles wat ik aan wou geven, je zult er dus 1 moeten vinden die al geschikt over dit soort 'gadgets' maar ik betwijfel of die bestaan op het formaat dat je zoekt.. (en volgens mij is het rendement dan nog steeds geen 40%.. al kan ik daar geen exacte (en vooral recente) gegevens over vinden)Op woensdag 22 november 2006 07:56 schreef TR08 het volgende:
Het idee van zo'n vrije extra turbine is JUIST dat je alleen de laatste aan je last (in mijn geval dynamo) koppelt. De compressor en de turbine zijn dan redelijk perfect op elkaar afgestemd en de freepower stage (dat losse ding) laat je draaien op een toerental dat je zelf het beste uit komt.
Daarbij zijn gasturbines met recuperator best efficient. De hitte van de uitlaat gassen wordt dan terug gevoerd naar de lucht die uit de compressor komt. dan hoeft er nog maar een klein beetje gas bij om de boel weer heet te krijgen.
Maar ik denk ergens ook wel dat dit niet echt haalbaar wordt allemaal, toch blijft het leuk om er over te brainstormen
Ik ga vanaf nieuwjaar trouwens werken bij een bedrijfje waarvan de directeur professor in de gasturbines is op de TU Delft, misschien dat dat e.e.a toch iets haalbaarder maakt
Brainstormen mag altijd, turbines zijn toch een soort porno voor techneuten hehe.. de power to weight ratio is (met dezelfde duurzaamheid) ongeevenaard, maar de efficientcy is gewoon niet al te best (zeker niet voor mobiele toepassingen) ook erg onderhouds gevoelig en vooral duur (zijn er uberhaupt turbine aangedreven autos die niet puur voor de snelheid gebouwt zijn?)
Mag ik vragen waar dat bedrijf gevestigt is (plaats) ik loop op het moment stage bij een bedrijf dat stoom en gas turbines onderhoud/reviseert
quote:Een Dieselmotor is een motorprincipe van zelfontbrandende brandstof door compressie, benzine is een brandstof, benzinemotoren is een "foute" naam voor de ottomotor.Op woensdag 22 november 2006 10:48 schreef vlad het volgende:
[..]
de HCCI beperkt zich zeker niet alleen tot de diesel motor. Ze (lees "GM en Bosch") zijn ook bezig om het HCCI principe toe te passen op benzinemotoren.
quote:Jij hebt het hier over een axial flow turbine (denk ik), ik zou meer gaan voor een radial flow turbine met enkele compressor stage en enkele turbine stage, met daarachter evt een freepower stage of hoe dat ook heet.Op woensdag 22 november 2006 17:17 schreef Robin__ het volgende:
[..]
Dat snap ik.. maar dan moet je er dus 1 vinden die al gemaakt is voor het 'free turbine' principe (een hoop 'trust' maar alle as kracht gaat in de compressor zitten.) En natuurlijk kan je er dan intercoolers (als je er 1 hebt met high pressure en low pressure compressor)recuperator's en re-heaters (extra verbrandingskamer tussen de trappen van je turbine in) etc 'aan gaan hangen' maar feitelijk is het zelf aanpassen van een turbine onbegonnen werk, dat was alles wat ik aan wou geven, je zult er dus 1 moeten vinden die al geschikt over dit soort 'gadgets' maar ik betwijfel of die bestaan op het formaat dat je zoekt.. (en volgens mij is het rendement dan nog steeds geen 40%.. al kan ik daar geen exacte (en vooral recente) gegevens over vinden)
quote:Turbines zijn inderdaad behoorlijk geilBrainstormen mag altijd, turbines zijn toch een soort porno voor techneuten hehe.. de power to weight ratio is (met dezelfde duurzaamheid) ongeevenaard, maar de efficientcy is gewoon niet al te best (zeker niet voor mobiele toepassingen) ook erg onderhouds gevoelig en vooral duur (zijn er uberhaupt turbine aangedreven autos die niet puur voor de snelheid gebouwt zijn?)
Vooral het geluid en de hoge toerentallen zijn gaaf. Ook de vorm van die schoepjes, de fijne afwerking...echte kunstwerken zijn het General motors heeft ooit een elektrische auto gebouwd. Daarbij is later een microturbine ontwikkeld waarmee ze 1 op 50 reden als ik me goed herinner. Het model heette de EV1. Op het moment wordt er trouwens door veel autofabrikanten geexperimenteerd (o.a. Volvo en ik dacht ook wat Japanners) met microturbines voor hybride voertuigen.
quote:In Goor (vlakbij Almelo). Maar dat bedrijf doet geen revisie, zij hebben een hele installatie (waar onder andere een turbine in zit) waarmee restwarmte omgezet wordt in stroom. Die units verkopen en verhuren ze. Ze zijn nu echt aan het opstarten, hopelijk begint er over een jaar of zo serieuzere productie gedraaid te worden.Mag ik vragen waar dat bedrijf gevestigt is (plaats) ik loop op het moment stage bij een bedrijf dat stoom en gas turbines onderhoud/reviseert
Ik zie trouwens dat je in Almere woont. Bouwt dat bedrijf waar je zit ook de schoepenwieltjes voor auto turbo's? Of zit je bij Stork.
[ Bericht 3% gewijzigd door TR08 op 23-11-2006 08:49:12 ]
quote:klopt, maar bij gebruik van de term "benzinemotor" snapt iedereen hier wat er bedoeld wordt, bij "ottomotor" zijn er genoeg die afhakenOp donderdag 23 november 2006 08:12 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
Een Dieselmotor is een motorprincipe van zelfontbrandende brandstof door compressie, benzine is een brandstof, benzinemotoren is een "foute" naam voor de ottomotor.
quote:Je kan geen ottomotor maken met homogene ontbranding, hij heeft namelijk een vlampunt en een bougie.Op donderdag 23 november 2006 09:34 schreef vlad het volgende:
[..]
klopt, maar bij gebruik van de term "benzinemotor" snapt iedereen hier wat er bedoeld wordt, bij "ottomotor" zijn er genoeg die afhaken
Je kan wel een homogeen ontbrandende motor maken met benzine, maar dat is dan een Dieselmotor.
Nu nog een lichte opslag voor stroom en je kan een hele lichte hybride bouwen.
Zouden condensatoren wat zijn? BMW werk daaraan afaik
quote:nee, dan is het een HCCI motor met benzine. Het HCCI pricipe wordt (in testfase) ook toegepast op een bestaande benzine/otto motor.Op donderdag 23 november 2006 09:42 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
Je kan geen ottomotor maken met homogene ontbranding, hij heeft namelijk een vlampunt en een bougie.
Je kan wel een homogeen ontbrandende motor maken met benzine, maar dat is dan een Dieselmotor.
Maar goed, we kunnen hier gaan azijnpissen wat we willen, maar bedoelen hetzelfde. en het heeft ook niets met gasturbines te maken, dus past ook niet in dit topic
quote:dat geldt ook voor de verbrandingsmotorOp donderdag 23 november 2006 09:46 schreef Pietverdriet het volgende:
Het voordeel van een hybride aandrijving met een turbine is natuurlijk wel dat de turbine altijd op zijn optimale toerental draaien kan, de verbranding is dan optimaal.
quote:(bijna) elke hybride maakt al gebruik van (super)condensatoren, om de levensduur van de accu's te bevorderen (accu's worden niet te snel op en ontladen). Hier wordt o.a. de remenergie in opgeslagen.Nu nog een lichte opslag voor stroom en je kan een hele lichte hybride bouwen.
Zouden condensatoren wat zijn? BMW werk daaraan afaik
quote:Condensatoren zijn vooral handig voor "peak shaving" naast een accu. Dus je neemt van een accu die de auto een poosje kan laten rijden en de pieken van remmen en optrekken vang je op met de condensatoren.Op donderdag 23 november 2006 09:46 schreef Pietverdriet het volgende:
Het voordeel van een hybride aandrijving met een turbine is natuurlijk wel dat de turbine altijd op zijn optimale toerental draaien kan, de verbranding is dan optimaal.
Nu nog een lichte opslag voor stroom en je kan een hele lichte hybride bouwen.
Zouden condensatoren wat zijn? BMW werk daaraan afaik
Lithium accu's zijn erg goed aan het worden de laatste tijd, als lithium-sulphur richting zijn theoretische max gaat heb je echt mooie lichte accu's.
Het rendement van de turbines hangt voor zover ik weet trouwens vooral af van het schoepenrendement. Dat varieert nogal met de drukval en de doorstroom. Schoon en volledig verbranden lukt meestal toch wel omdat de verbrandingskamer vrij groot is.
quote:Een optimale verbranding kent natuurlijk binnen de verbrandingskamer geen (grote) temperatuursverschillen, en daar zit het probleem in de klassieke verbrandingsmotoren zoals de otto en dieselmotor met inspuiting, De vlamgrens zit dan of rond de inspuitpunten ´(dieselinjectie) of rond de vonk van de bougie (Otto) en de vlam (ontbranding) verplaatst zich van daar in de rest van de kamer.Op donderdag 23 november 2006 09:56 schreef TR08 het volgende:
Het rendement van de turbines hangt voor zover ik weet trouwens vooral af van het schoepenrendement. Dat varieert nogal met de drukval en de doorstroom. Schoon en volledig verbranden lukt meestal toch wel omdat de verbrandingskamer vrij groot is.
Daar je een vlamgrens hebt is daar de temperatuur hoog (op dat grenspunt ontstaan stikstofoxiden) en daarbuiten is de verbranding niet optimaal (roet, koolwaterstoffen). Nu is een en ander te ondervangen door een katalysator, maar het blijft een suboptimale oplossing,
Bij een turbine motor heb je ook vlamgrenzen, daar waar het brandstof/luchtmengsel verbrand heb je een temperatuurverschil, op het grenspunt is de temperatuur hoog, en zullen stikstofoxiden ontstaan.
Je zou (theoretisch) een homogeen ontbrandende ramjet motor kunnen bouwen, maar dat ligt niet in het pratische gebied, en je hebt daar geen draaiende turbine die een generator aandrijft.
quote:stork dusOp donderdag 23 november 2006 08:20 schreef TR08 het volgende:
Ik zie trouwens dat je in Almere woont. Bouwt dat bedrijf waar je zit ook de schoepenwieltjes voor auto turbo's? Of zit je bij Stork.
.. MEE (mitsubishi) zit een paar deuren verder Ik weet dat mitsubishi over het algemeen niet erg behulpzaam is wat betreft leerprojecten.. klasgenoten van mij krijgen als dank voor 10 weken stagelopen een voetbal die na 3 keer schoppen lek was
geeft wel beetje aan wat voor zaadbedrijf het is volgens mij. 'Onze' schoepjes komen uit sneek, van stork turbo blading.. maar die maken voor zo ver ik weet echt alleen losse schoepen dus daar heb je niet zo veel aan (en ander precissie freeswerk, maar dat weet ik niet precies.. ik ga er binnenkort een keertje naar toe voor een rondleiding als het goed is.)radial flow turbines heb ik nooit gezien (toevallig ook van de week pas over gehoord
) maar voor zo ver ik begreep komt dat bijna alleen voor bij relatief kleine turbines (en die komen bij ons weer niet zo veel voorbij) Wat moet ik me precies voorstellen bij 'micro' turbines? (zowel kwa formaat als kwa vermogen)Begin volgend jaar ga ik eens kijken naar een gasturbine in actie (de marine heeft in den helder een testbank voor hun astazou turbines, die ze op mijnenjagers hebben staan als generator.. 320kW @ 43500rpm fap fap fap hehe.. en die worden dus door stork onderhouden.. zijn ook gelijk de kleinste gasturbines die ze onderhouden inprincipe)
Radial flow turbines zijn er ook in alle soorten en maten. Sommige lijken op de pomp die je uit je afwasmachine haalt, andere voorbeelden zijn de turbo's in auto's. Met microturbine waarvan de wielen zo groot zijn als in een turbo uit een auto kun je dacht ik zo'n 15kW opwekken bij een redelijk OK rendement. Vrachtwagen turbo's doen ongeveer 30. Maar de echte grootte van de hele installatie zit uiteindelijk in de warmtewisselaars, elektronica, verbrandingskamer en behuizing. Ik verbaas me eerlijk gezegd wel over de 30kW "micro" turbines die in een behuizing zitten die zo ongeveer manshoog is.
Voor elke verhouding tussen drukval en doorvoer heb je verschillende "optimale" vormen. Dat varieert van windturbines (gewoon propellors dus) tot de axiale flow turbines waar jij mee werkt tot nog weer wat andere zut en uiteindelijk heb je ook nog de turbo's die je in auto's ziet.
30kW Capstone "micro" turbine:
http://jcwinnie.biz/wordpress/?p=1073
Niet erg klein, wel erg efficient. Waarschijnlijk door vrij enorme warmtewisselaars. 70% rendement claimen ze.
Plaatje van het binnenwerk:
Een auto turbo wieltje met wat andere plaatjes:
http://aeroastro.t.u-tokyo.ac.jp/research/micro/mgt.htm
Iets vergelijkbaars zit waarschijnlijk in die Capstone dingen. Dit wieltje zelf kon trouwens wel eens precies bij je buren vandaan komen. Ik heb er hier in elk geval een in huis liggen die praktisch identiek lijkt.
Leuke wiki:
http://peswiki.com/index.php/PowerPedia:Gas_turbine
Plaatje van PowerMEMS: Zie de auto-turbo gelijkende wieltjes
http://www.powermems.be/gasturbine.html
Dit is een nog kleiner ding, ze zeggen "in de cm range" te zitten, vermogen is ongeveer 100Watt.
Dit is een turbine met schijven ipv schoepenwieltjes. Hij is ook behoorlijk makkelijker thuis te bouwen naar het schijnt en de drukval over een enkele stage is ook erg hoog