NS legt schuld vertragingen bij de Klant

quote:

Op vrijdag 9 december 2005 15:06 schreef Roellio het volgende:
Er was van de week een conducteur die me dreigde uit het raam van de rijdende trein te houden met mijn hoofd en meer van dergelijke loze fysieke dreigementen. Dat was uitermate grappig.

Hij reageerde tot mijn grote plezier echt uitermate agressief op mijn mededeling dat ik "5 minuten vertraging had", tijdens het controleren van de vervoersbewijzen!

quote:

Door: Marcel Crok

Stipt op tijd rijden is het aandachtspunt bij treinen tegenwoordig. Maar punctualiteit is niet alles, reizigers willen ook korte reistijden en goede aansluitingen. Wiskundigen werken aan modellen waarmee je de dienstregeling kunt evalueren.


"De sneltrein naar Schiphol en Amsterdam Centraal van 18.14 uur komt over ruim tien minuten binnen", klinkt het omroepbericht op station Leiden op het moment dat de trein behoort te vertrekken. De Nederlandse Spoorwegen (NS) gaan steeds inventiever om met het begrip 'vertraging'.

Maar uiteindelijk liegen de cijfers natuurlijk niet. Onlangs nog waarschuwde staatssecretaris Melanie Schultz van Verkeer dat de prestaties van de NS dit jaar beneden de maat zijn. Afgesproken was om in 2005 86,5 procent van de treinen op tijd te laten rijden. In het tweede en derde kwartaal lag de punctualiteit echter op respectievelijk 86,1 en 85,9 procent. Met het najaar nog voor de boeg, waarin bladeren op de rails de laatste jaren steevast voor meer vertragingen zorgen, ziet het ernaar uit dat de beoogde stiptheid van treinen niet gehaald zal worden. Een gevolg daarvan is dat de NS hun tarieven volgend jaar niet mogen verhogen.
De NS zullen er af en toe moedeloos van worden. Het bedrijf hamert erop dat het Nederlandse treinverkeer een internationale vergelijking met glans doorstaat. Qua benutting van het spoor scoren we zelfs hoger dan spoorwalhalla Japan. Qua punctualiteit en prijs per reizigerskilometer draaien we ook nog steeds bovenin mee. Maar de Nederlandse treinreiziger lijkt geen boodschap meer te hebben aan dit soort feiten en wil eenvoudig dat meer treinen op tijd rijden en daarnaast natuurlijk een zitplaats. De frustratie bij de reiziger is vooral ontstaan in 2001, toen minder dan tachtig procent van de treinen op tijd reed.

Alle ogen zijn sindsdien gericht op de punctualiteit. Terwijl er natuurlijk meer komt kijken bij een goed werkend spoornet: je kunt bijvoorbeeld de punctualiteit verhogen door meer speling in de dienstregeling op te nemen. Dat vergroot echter de reistijd. Je kunt de punctualiteit ook verhogen door niet te wachten op overstappers die in een vertraagde trein zitten. Voor die overstappende passagiers is er echter niets zo irritant als een aansluitende trein die voor je neus wegrijdt.
Een trein geldt in Nederland als punctueel bij minder dan drie minuten vertraging. De landelijke cijfers worden bepaald door de aankomsttijden van treinen op 32 grote stations. Een trein die uitvalt telt niet mee in de punctualiteitscijfers. Vanuit NS-oogpunt is het dus 'gunstig' om een trein die flinke vertraging heeft op te heffen. Ook dat 'verhoogt' namelijk de punctualiteit. Maar staatssecretaris Schultz houdt uitval van treinen in de gaten en heeft met de NS afgesproken dat jaarlijks niet meer dan 1,5 procent van de 1,8 miljoen treinen mogen uitvallen. Dit jaar schommelt dit percentage rond de 1,5, 73 treinen per dag.

Knooppunt Eindhoven
"Een nadeel van de punctualiteitscijfers is dat ze niet precies berekend worden", zegt wiskundige dr Rob Goverde, die in oktober promoveerde aan de TU Delft. Zijn proefschrift gaat over punctualiteit en de betrouwbaarheid van de dienstregeling. We hebben samen trein 849 van Utrecht naar Eindhoven genomen en staan aan het eind van een perron op station Eindhoven. Goverde wijst in de verte: "Daar verderop staan de inrijseinen voor treinen uit Venlo en Maastricht. Helemaal aan de andere kant van het station staan vervolgens de uitrijseinen. Voor het bepalen van de aankomstpunctualiteit hanteert de NS per inrijsein en perronspoor een vast getal, dat meestal door de perronbeheerder opgehoest wordt. In de praktijk zal die tijdsduur variëren afhankelijk van bijvoorbeeld de lengte van de trein en de snelheid waarmee de machinist binnenrijdt. Voor het berekenen van de punctualiteit werkt die aanpak prima, want gemiddeld kloppen die schattingen wel. Maar voor procesverbetering heb je preciezere data van treinen nodig. Een trein die twee minuten te laat binnenkomt is volgens de definitie nog steeds punctueel, maar als de reizigers in de trein door die twee minuten hun aansluiting missen, kan je toch moeilijk spreken van een betrouwbare dienstregeling."

Goverde begon zijn promotieonderzoek bij de onderzoeksschool Trail (Transport, Infrastructuur en Logistiek) daarom met een speurtocht naar nauwkeuriger gegevens. "ProRail, de beheerder van het spoornet, beschikt over enorm veel data van het treinnummervolgsysteem. Dit TNV-systeem houdt de voortgang van treinen bij. Na het passeren van het inrijsein komen nog diverse meldingen het TNV-systeem binnen voordat de trein tot stilstand komt. Die informatie is al jaren beschikbaar, maar werd in het verleden na pakweg een week weggegooid. Alleen bij ongelukken werden die gegevens geraadpleegd. Het bleek mogelijk om treindetectiemeldingen te koppelen aan treinnummers zodat je achteraf de aankomst van treinen tot op seconden nauwkeurig kunt bepalen. Het was niet zozeer een wiskundig probleem, maar meer dataverwerking. Uiteindelijk wisten wij daardoor beter hoe treinen gereden hadden dan de NS zelf."

Goverde ontwikkelde daarvoor een softwareprogramma, dat twee jaar geleden door ProRail in licentie is genomen. Met dit programma bestudeerde hij vervolgens aankomst en vertrek van treinen in knooppunt Eindhoven. "In die tijd was het traject Boxtel-Eindhoven nog tweesporig en niet viersporig zoals nu. Volgens de dienstregeling kwam daar eerst de trein van Rotterdam naar Venlo langs, gevolgd door de trein die wij net hebben genomen, van Haarlem naar Maastricht. In Eindhoven moesten passagiers kunnen overstappen. De eerste trein zou om .54 moeten binnenkomen, de tweede om .57 en beiden zouden om .59 weer moeten vertrekken. Je voelt al aankomen dat dat krap is. Stel, Rotterdam-Venlo komt twee minuten te laat binnen. Haarlem-Maastricht moet voor Boxtel wachten tot het spoor vrij is en bovendien geldt er een opvolgtijd tussen treinen van zo'n drie minuten. Dus op zijn vroegst komt Haarlem-Maastricht dan om .59 binnen. Vervolgens moeten passagiers nog overstappen."

Met de nauwkeurige data uit de TNV-logbestanden onderzocht Goverde hoe de dienstregeling rond Eindhoven in de praktijk uitpakte. "De aankomstpunctualiteit bleek structureel hoger dan de vertrekpunctualiteit, treinen bleven dus langer dan gepland op station Eindhoven staan. Gemiddeld liepen treinen op het station 82 seconden vertraging op. Dit gold zelfs voor treinen die te laat binnen kwamen. Het lijkt er dus op dat het overstappen structureel meer tijd kostte dan gepland. Dat geeft op zich niet, maar dan moet je de dienstregeling daar op aanpassen, door óf meer overstaptijd óf meer buffertijd in te bouwen na vertrek uit Eindhoven. De terugkoppeling van gerealiseerde tijden naar planning ontbreekt echter bij de NS."
Een tweede probleem dat Goverde signaleerde bij Eindhoven was een kruispunt zo'n 2,5 minuut rijden vanaf het station in de richting Venlo. "De trein naar Venlo moest dat punt ongeveer gelijk passeren met een trein die uit Weert kwam. Die trein uit Weert was vaak te vroeg en kwam dan voor een rood sein te staan. Het opnieuw optrekken kost tijd en daardoor kon het gebeuren dat een trein die eigenlijk te vroeg was juist te laat aankwam in Eindhoven. Maar de NS zagen zo'n trein alleen te laat aankomen. De eerste reactie is dan: oh, de rijtijd is te kort ingeschat, we geven de trein meer speling. Terwijl de oplossing is, verander de dienstregeling iets waardoor er geen conflict meer ontstaat op dat kruispunt."

2+3 = 3
Na deze enigszins uit de hand gelopen bewerking van treindata kon Goverde aan het 'echte' rekenwerk beginnen. Hij wilde in beeld brengen hoe groot het sneeuwbaleffect is op het Nederlandse spoor, dat wil zeggen hoe lang en hoe ver verstoringen doorwerken. Daarvoor gebruikt hij een apart soort wiskunde, max-plus-algebra. In max-plus algebra is 2+3= max(2,3) = 3 en 2x3= 2+3 = 5. Goverde: "De essentie van een dienstregeling is dat treinen op elkaar wachten. Max-plus-algebra is heel geschikt om dat synchroniseren in wiskunde om te zetten. Max (2,3) = 3 betekent in dit geval dat trein A om '2 over' binnenkomt, trein B om '3 over' en dat beide treinen dus op zijn vroegst om '3 over' gesynchroniseerd zijn. Het maalteken gebruiken we in formules als (vertrektijd x rijtijd), dus bijvoorbeeld (20 x 23) = 43. De trein vertrekt om 20 over, de rijtijd bedraagt 23 minuten, dus de trein arriveert om 43 over."


Het meest kritieke circuit in Nederland voor de dienstregeling 2001 blijkt het traject Den Haag-Rotterdam-Dordrecht.


Max-plus is als het ware de natuurlijke taal voor een dienstregeling. "Synchronisatieproblemen leiden tot een stelsel van niet-lineaire - dus zeer complexe - vergelijkingen. Maar in max-plus-algebra ontstaan lineaire vergelijkingen die eenvoudig oplosbaar zijn."

Wat heet, nu Goverde eenmaal de dienstregeling volgens deze methodiek in zijn softwareprogramma Peter (Performance Evaluation of Timed Events in Railways) heeft ondergebracht kan hij binnen een seconde berekenen welk effect een vertraagde trein heeft. "In '93 was een promovendus al bezig met max-plus- algebra , maar die moest eerst het hele spoorboekje overtikken. Mijn programma kan de dienstregeling die door Dons gegenereerd wordt inlezen. Dons staat voor Designer Of Netwerk Schedules. De NS maken met Dons een basisdienstregeling. Handmatig vullen planners van de NS vervolgens de details van de dienstregeling in."
Met Peter bepaalde Goverde wat de zogenaamde kritieke circuits zijn, potentiële knelpunten in de dienstregeling. "De dienstregeling is cyclisch, dat wil zeggen herhaalt zich in principe ieder uur. Met Peter kun je berekenen hoeveel tijd je nodig hebt om alle ritten in een cyclus af te werken. De tijd die je overhoudt is de speling om vertragingen weg te werken. Het meest kritieke circuit in Nederland voor de dienstregeling 2001 blijkt het traject Den Haag-Rotterdam-Dordrecht. Daar heb je 58 minuten nodig om alle ritten af te werken en houdt je dus slechts twee minuten speling over. Het aardige is, dat dit uit een 'snelle' evaluatie van de grove dienstregeling rolt, maar dat ProRail ook in de praktijk merkt dat op het traject Den Haag-Dordrecht nogal wat vertragingen voorkomen."

Peter en Simone
Met Peter, dat eveneens door ProRail in licentie is genomen, kun je dus razendsnel een ontwerpdienstregeling evalueren. NS Reizigers, die de dienstregeling voor het personenvervoer in elkaar zet, moet toch staan te juichen bij zo'n programma? Maar de reactie van dr Leo Kroon van de afdeling logistiek van NS Reizigers is nogal gereserveerd. Kroon zat in de promotiecommissie van Goverde, maar heeft zich gestoord aan het persbericht van de TU Delft. Daarin stelt de TU dat een deel van de vertragingen die de NS ondervindt is op te lossen door her en der de dienstregeling aan te passen. Kroon: "Beide softwareprogramma's hebben zeker potentie. Maar zijn programma's zijn vooral bedoeld om de dienstregeling te evalueren. Oplossingen draagt hij niet aan en dus zijn boude uitspraken over het oplossen van vertragingen niet gepast. We moeten nog maar zien hoe toepasbaar de programma's zijn in de praktijk."

Bij de reactie van Kroon lijkt ook een vorm van concurrentie een rol te spelen. Kroon werkt bij NS Reizigers en is daarnaast deeltijdhoogleraar Logistiek aan de Erasmus Universiteit (de leerstoel wordt overigens betaald door de NS). Goverde is verbonden aan de TU Delft en werkte samen met ProRail. Nooit leuk natuurlijk, om door de concurrent op je vingers getikt te worden.
Kroon plaatst kanttekeningen bij Goverde's software: "Heel realistisch zijn de visualisaties natuurlijk niet. Je brengt immers een puntverstoring aan in de basisdienstregeling, die nog behoorlijk afwijkt van de uiteindelijke gedetailleerde dienstregeling. De link tussen Peter en punctualiteit is dan ook nog niet aangetoond. Wij gebruiken zelf het simulatiemodel Simone (SImulation MOdel of NEtworks, red.). Daarin kun je toevallige verstoringen aanbrengen, waardoor de simulaties iets realistischer worden. Zo'n simulatie duurt echter wel veel langer, zeker een paar uur."

Dick Middelkoop van Pro Rail treedt telefonsich op als scheidsrechter: "Beiden hebben gelijk. Je moet Peter en Simone voor verschillende dingen gebruiken. Met Peter kun je heel snel een eerste indicatie krijgen hoe goed je geplande dienstregeling is en waar kritieke circuits ontstaan. Met Simone kan je vervolgens inzoomen op knooppunten."
Kroon op zijn beurt erkent dat Simone ook niet zaligmakend is. "Simone voorspelde vorig jaar dat twee treinen uit Den Haag en Rotterdam naar Utrecht het beste in Gouda aan elkaar gekoppeld konden worden. Aldus geschiedde, maar de praktijk bleek weerbarstiger. Het combineren en splitsen van de treinen bleek zoveel tijd te kosten dat de problemen eerder toe dan afnamen."

Buffertijden
Een tweede proefschrift dat dit jaar het nieuws haalde was dat van dr Michiel Vromans. Hij promoveerde bij Leo Kroon. 'Het aantal vertragingen bij de Nederlandse Spoorwegen kan met twintig procent worden verminderd. Onderzoeker Michiel Vromans pleit in een promotieonderzoek voor aanpassingen in de dienstregeling, zoals het schuiven met vertrektijden', opende een nieuwsbericht over het onderzoek.
Vromans keek naar de verdeling van de buffertijden op het traject Haarlem-Maastricht. De meeste treinreizigers beseffen dit niet, maar de planners van de NS tellen tussen alle grote stations zeven procent buffertijd op bij de geplande rijtijd. Deze zeven procent is overigens historisch gegroeid en berust vooral op ervaring.

Vromans onderzocht of het wel zo slim is om die buffertijd uniform te verdelen tussen alle grote stations zoals nu gebeurt. Dat bleek niet het geval. Beter is om de buffertijd vooral in te zetten halverwege het traject, dus laten we zeggen rond Den Bosch en Eindhoven.
Nu is het de beurt aan Goverde om vraagtekens te zetten bij de claims. "Vromans heeft de keerpunten niet meegenomen: als een trein veel te laat bij zijn keerpunt aankomt kan dat vertraging opleveren voor de terugrit." Vromans, die inmiddels bij ProRail werkt (het is een kleine wereld), geeft telefonisch toe dat het nuttig is om de keerpunten mee te nemen. "Ik heb dat inmiddels gedaan voor het traject Den Helder-Nijmegen. Je ziet dat de verdeling van de buffertijden dan iets opschuift naar het einde toe. Maar het advies blijft hetzelfde, benut de meeste buffertijd halverwege de rit."

Vanwege diverse uitbreidingen van het spoorwegnet zal in 2007 een volledig nieuwe dienstregeling ingevoerd worden. Kroon tempert bij voorbaat de verwachtingen: "Er zijn tien varianten bekeken, maar de variant die het waarschijnlijk wordt wijkt niet sterk af van de huidige dienstregeling."
Het buffermodel van Vromans speelt nog geen rol bij de nieuwe dienstregeling. De programma's van Goverde wel. Middelkoop: "Het werk van Vromans is nog te theoretisch. We moeten eerst eens kijken wat een flinke verschuiving van buffertijden betekent voor de aansluitingen op andere treinen vanaf belangrijke stations als Amsterdam of Utrecht. Goverde's programma laten we parallel meelopen vanuit ProRail Innovatie. We testen de knelpunten ermee en de vertragingsgevoeligheid. De planners kunnen dan zien wat ze eraan hebben."
Zeker is al wel, dat het lastig blijft om theoretische modellen te vertalen naar de werkelijkheid. Kroon: "Het proces buiten is zo complex dat je met geen enkel model alles kunt meenemen. Hoe stop je bijvoorbeeld het gedrag van de machinisten in je model? In Japan rijden die rond met een metertje waarop ze kunnen zien of ze voor of achter lopen op schema. Dat kost een paar centen en het is de vraag of machinisten hier zo willen werken. Maar ook van Japanse reizigers kunnen we nog veel leren. Die staan netjes achter lijnen te wachten zodat mensen snel kunnen uitstappen. Ik zie dat in Nederland nog niet zo snel gebeuren."


Dit is een sterk ingekorte, onvolledige versie van het artikel uit nummer 12 (jaargang 2005) van Natuurwetenschap & Techniek. Wil je het complete, rijk geïllustreerde artikel lezen, neem dan een abonnement of koop het nummer in de winkel of kiosk.

quote:

Op vrijdag 9 december 2005 15:20 schreef HPoi het volgende:

[..]

Ook al is het spoor druk bezet. Je kan altijd speelruimte opnemen. Dan rijdt er op een traject alleen 1 trein minder per dag uiteindelijk, dat is geen ramp. En liever overal iets langer wachten, dan een uur wachten op de volgende trein.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 00:18 schreef McCarthy het volgende:

[..]

de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440

quote:

Misschien moet men eens afstappen van het principe dat voor alle bestemmingen er elke 60 minuten een trein moet zijn. Waarom niet elke 50' of elke 70' naargelang de bestemming?

quote:

Waarschijnlijk is het naar aanleiding van dit promotieonderzoek dat de NS dacht even met een leuk persbericht te komen

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 00:25 schreef Doderok het volgende:

[..]

Vandaar mijn eerdere suggestie:
[..]

quote:

Op vrijdag 16 december 2005 22:46 schreef Neuralnet het volgende:
Er wordt hier gewoon niet geluisterd. Zoals gezegd heb ik geen boodschap aan die belachelijke statistieken aangezien ze niet stroken met de werkelijkheid. Ik reis geen 20 keer op een dag zodat uitspraken als "17 van de 20 treinen haal je wel" achterwege kunnen blijven. Ik reis 1 keer per dag op de heenweg naar een tijdkritische bestemming. Uiteraard kijk ik naar het aantal dagen dat ik op tijd op het werk ben. NIET naar het aantal treinen dat er totaal rijdt.

quote:

Houd nu eens op om theoretisch gelul te projecteren op de praktijk. Ben je nou zo stom of lijkt het maar zo? De theorie wijkt af van de praktijk.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 00:50 schreef Neuralnet het volgende:

[..]

En dat terwijl het hele artikel gaat over iets wat ik ook al zei: de praktijk wijkt af van de theorie en hoewel men met cijfers en definities prima "punctualiteit" kunnen claimen in de media levert men vaak toch geen betrouwbare dienstregeling.

quote:

Dit is Nederland. Vergelijkingen met het buitenland vind ik not done.

quote:

In Afrika nemen ze ook genoegen met slechter voedsel dan hier. Accepteren wij hier daarom ook slecht voedsel? Nee. Net zoals we hier geen prutswerk accepteren zoals in het buitenland ook het geval is. Nederland had ooit de beste technici en de beste ingenieurs, dan verwacht je ook wat.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 00:18 schreef McCarthy het volgende:

[..]

de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440

quote:

Man leer eens lezen. Ik zeg 17 van de 20 keer (ofwel een punctualiteit van 85%). Ik zeg nergens dat die 20 keer in één dag, week of eeuw zitten. Dat is statistisch ook niet relevant omdat ik het over gemiddelden heb.

quote:

Hou nou eens op om je eigen ervaringen te projecteren op de rest van het land, zeikstraal.

quote:

en jouw oplossing voor het geheel is?

quote:

En waarom niet? Omdat je dan in moet zien dat het in Nederland nog niet zo slecht gaat als jij in je hersenloze kop hebt zitten?

quote:

Je mag ook best eens ergens inhoudelijk op in gaan ipv blijven roepen dat theorie niet klopt.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 15:20 schreef Neuralnet het volgende:

[..]

Punctualiteit wordt berekend over een hele periode. Dat kan je enkel gebruiken als een reiziger ook continu reist in die periode. Ik stel dat dat logicherwijs niet gebeurt. De totale hoeveelheid ritten die een reiziger niet aflegt is voor hem niet van belang. Wat heeft de reiziger eraan als die 17 treinen nooit rijden op het moment dat hij instapt en hij het moet doen met de overige 3 die gemiddeld altijd te laat zijn?

quote:

Je wordt als bedrijf niet afgerekend op de dienst die je anderen levert, maar afgerekend op wat je de klant levert. Als Sony een uitval heeft van 3 op de 20 en ik een televisie terugbreng omdat het niet werkt, dan trek ik de verkoper ook over de balie als hij tegen mij zegt dat ik niet moet zeiken omdat 17 van de 20 apparaten WEL functioneren.

quote:

Dat doe jij net zo goed door te stellen dat JIJ nooit problemen hebt. De punctualiteit is landelijk.

quote:

Minstens 15 % rijdt niet op tijd.

quote:

Tel daar een schatting van 5 % aan uitvallende treinen bij,

quote:

een schatting van 5 % aan missende aansluitingen

quote:

en 5 % aan treinen die de NS niet als vertraging definieert maar die werkelijk te laat zijn en je houdt

quote:

Dan heb ik het nog niet eens gehad over de relatief onnauwkeurige manier waarop men meet zoals genoemd staat in het bovenstaande artikel.

quote:

Wie, landelijk gezien, dagelijks met de NS rijdt zal per maand gemiddeld minstens 5 a 6 keer te laat komen.

quote:

Het punt is hier gewoon dat een aantal mensen niks belangrijks te doen heeft en geen zak geeft om de tijd. Vanuit die positie is het makkelijk praten.

quote:

Ik heb er geen kant en klare oplossing voor. Dat hoef ik ook niet, want ik ben klant en niet in dienst van het bedrijf. Strekking van deze topic is nog steeds dat een heleboel problemen bij de NS/Prorail liggen en niet bij de klant. De klant krijgt echter wel steeds de schuld.

quote:

We stellen in Nederland strenge eisen aan producten en diensten. In België zijn de wegen ook slecht. Dat accepteren we hier ook niet. In Nederland heeft een bedrijf zich aan de eisen en regels te houden. Wil of kan een bedrijf dat niet? Dan gaan ze maar naar België. Geef een ander bedrijf de kans die het wel kan. Laat de RET, de HTM, de GVB en bedrijven als Syntus maar wat Light Rail rijden op plaatsen waar de NS het niet kan bolwerken.

quote:

Ik zei niet dat de theorie niet klopt. Ik stelde dat de theorie theoretisch prima klopt, maar dat het er in de praktijk anders aan toe gaat. Dat is totaal iets anders.

quote:

Overigens hoef ik helemaal geen oplossing aan te dragen om toch te kunnen concluderen dat er veel niet klopt. Ik ben slechts klant. Als ik nu 5 ruggen per maand kreeg en voldoende bevoegdheid had, dan had men mij kunnen aanspreken op mijn verantwoordelijkheid. Nu spreek IK mensen aan op hun verantwoordelijkheid om mij op tijd op m'n werk te brengen.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 21:19 schreef kawotski het volgende:
Met motor heb ik een gegarandeerde reistijd en NOOIT vertraging.

quote:

Zolang de NS met 1000'en tegelijk vervoeren nog niet eens goedkoper kan zijn dan ik alleen op de motor mogen ze wel eens gaan nadenken.

quote:

Afschrijvingskosten? De NS kan ook de kortingskaart afschaffen en het zgn. kortingstarief als hoogste tarief nemen.

quote:

De NS zal het dus nooit winnen en zolang ze stil blijven staan in de tijd zal het nooit wat worden.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 23:56 schreef MREn het volgende:

NoordNed doet dat ook, maar in veel mindere mate, en sinds Arriva de toko over heeft genomen schijnt het op de Groninger en Friese nevenlijnen een drama van te korte (en dus) te late treinen te zijn geworden.

quote:

Op zondag 18 december 2005 00:33 schreef freako het volgende:

[..]

Ja, die Wadlopers zijn om de haverklap kapot. Eigenlijk zijn ze ook op. Er zijn nieuwe treinen besteld, die komen volgend jaar dacht ik.

quote:

Op zondag 18 december 2005 13:15 schreef kawotski het volgende:
[quote]Op zondag 18 december 2005 00:04 schreef MREn het volgende:

[..] /quote]

Flink wat regen:
Het is persoonlijk, maar waar bij een stortbui de automoblist op de rem trapt geef ik gas bij anders blijven de druppels op m'n vizier plakken.. ik ga er vanuit dat jij dus ook tot die categorie behoort die een rijbewijs hebben maar niet kunnen rijden.

quote:

Tuurlijk heb je altijd externe factoren, maar je kunt ook anticiperen of leren.. dat zijn bij NS gezien de geschiedenis onbekende woorden.

quote:

Dienstregeling:
Hoe groot is dit land? Wel geld voor marginalistische verbeterringen zoals Betuwelijn en HSL, maar rails via afsluitdijk of Lelystad - Zwolle, of Lelystad - Heerenveen bijv. zul je waarschijnlijk niet meer meemaken, kijk eens hoeveel autobewegingen je op die trajecten hebt. Dat noem ik stilstand.