NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
ROFLquote:Op vrijdag 9 december 2005 15:06 schreef Roellio het volgende:
Er was van de week een conducteur die me dreigde uit het raam van de rijdende trein te houden met mijn hoofd en meer van dergelijke loze fysieke dreigementen. Dat was uitermate grappig.
Hij reageerde tot mijn grote plezier echt uitermate agressief op mijn mededeling dat ik "5 minuten vertraging had", tijdens het controleren van de vervoersbewijzen!
jij bent wel een coole user
jij bent wel een coole user
Het nationaal product is hetzelfde als een taart waar uiteraard iedereen recht op heeft, als overheden met geld smijten heet het investeren en als bedrijven investeren heet het een sprinkhanenplaag. McCarthy
En deze maand in Natuur en Techniek
Waarschijnlijk is het naar aanleiding van dit promotieonderzoek dat de NS dacht even met een leuk persbericht te komen
[ Bericht 0% gewijzigd door McCarthy op 17-12-2005 00:25:10 ]
Waarschijnlijk is het naar aanleiding van dit promotieonderzoek dat de NS dacht even met een leuk persbericht te komen
quote:Door: Marcel Crok
Stipt op tijd rijden is het aandachtspunt bij treinen tegenwoordig. Maar punctualiteit is niet alles, reizigers willen ook korte reistijden en goede aansluitingen. Wiskundigen werken aan modellen waarmee je de dienstregeling kunt evalueren.
"De sneltrein naar Schiphol en Amsterdam Centraal van 18.14 uur komt over ruim tien minuten binnen", klinkt het omroepbericht op station Leiden op het moment dat de trein behoort te vertrekken. De Nederlandse Spoorwegen (NS) gaan steeds inventiever om met het begrip 'vertraging'.
Maar uiteindelijk liegen de cijfers natuurlijk niet. Onlangs nog waarschuwde staatssecretaris Melanie Schultz van Verkeer dat de prestaties van de NS dit jaar beneden de maat zijn. Afgesproken was om in 2005 86,5 procent van de treinen op tijd te laten rijden. In het tweede en derde kwartaal lag de punctualiteit echter op respectievelijk 86,1 en 85,9 procent. Met het najaar nog voor de boeg, waarin bladeren op de rails de laatste jaren steevast voor meer vertragingen zorgen, ziet het ernaar uit dat de beoogde stiptheid van treinen niet gehaald zal worden. Een gevolg daarvan is dat de NS hun tarieven volgend jaar niet mogen verhogen.
De NS zullen er af en toe moedeloos van worden. Het bedrijf hamert erop dat het Nederlandse treinverkeer een internationale vergelijking met glans doorstaat. Qua benutting van het spoor scoren we zelfs hoger dan spoorwalhalla Japan. Qua punctualiteit en prijs per reizigerskilometer draaien we ook nog steeds bovenin mee. Maar de Nederlandse treinreiziger lijkt geen boodschap meer te hebben aan dit soort feiten en wil eenvoudig dat meer treinen op tijd rijden en daarnaast natuurlijk een zitplaats. De frustratie bij de reiziger is vooral ontstaan in 2001, toen minder dan tachtig procent van de treinen op tijd reed.
Alle ogen zijn sindsdien gericht op de punctualiteit. Terwijl er natuurlijk meer komt kijken bij een goed werkend spoornet: je kunt bijvoorbeeld de punctualiteit verhogen door meer speling in de dienstregeling op te nemen. Dat vergroot echter de reistijd. Je kunt de punctualiteit ook verhogen door niet te wachten op overstappers die in een vertraagde trein zitten. Voor die overstappende passagiers is er echter niets zo irritant als een aansluitende trein die voor je neus wegrijdt.
Een trein geldt in Nederland als punctueel bij minder dan drie minuten vertraging. De landelijke cijfers worden bepaald door de aankomsttijden van treinen op 32 grote stations. Een trein die uitvalt telt niet mee in de punctualiteitscijfers. Vanuit NS-oogpunt is het dus 'gunstig' om een trein die flinke vertraging heeft op te heffen. Ook dat 'verhoogt' namelijk de punctualiteit. Maar staatssecretaris Schultz houdt uitval van treinen in de gaten en heeft met de NS afgesproken dat jaarlijks niet meer dan 1,5 procent van de 1,8 miljoen treinen mogen uitvallen. Dit jaar schommelt dit percentage rond de 1,5, 73 treinen per dag.
Knooppunt Eindhoven
"Een nadeel van de punctualiteitscijfers is dat ze niet precies berekend worden", zegt wiskundige dr Rob Goverde, die in oktober promoveerde aan de TU Delft. Zijn proefschrift gaat over punctualiteit en de betrouwbaarheid van de dienstregeling. We hebben samen trein 849 van Utrecht naar Eindhoven genomen en staan aan het eind van een perron op station Eindhoven. Goverde wijst in de verte: "Daar verderop staan de inrijseinen voor treinen uit Venlo en Maastricht. Helemaal aan de andere kant van het station staan vervolgens de uitrijseinen. Voor het bepalen van de aankomstpunctualiteit hanteert de NS per inrijsein en perronspoor een vast getal, dat meestal door de perronbeheerder opgehoest wordt. In de praktijk zal die tijdsduur variëren afhankelijk van bijvoorbeeld de lengte van de trein en de snelheid waarmee de machinist binnenrijdt. Voor het berekenen van de punctualiteit werkt die aanpak prima, want gemiddeld kloppen die schattingen wel. Maar voor procesverbetering heb je preciezere data van treinen nodig. Een trein die twee minuten te laat binnenkomt is volgens de definitie nog steeds punctueel, maar als de reizigers in de trein door die twee minuten hun aansluiting missen, kan je toch moeilijk spreken van een betrouwbare dienstregeling."
Goverde begon zijn promotieonderzoek bij de onderzoeksschool Trail (Transport, Infrastructuur en Logistiek) daarom met een speurtocht naar nauwkeuriger gegevens. "ProRail, de beheerder van het spoornet, beschikt over enorm veel data van het treinnummervolgsysteem. Dit TNV-systeem houdt de voortgang van treinen bij. Na het passeren van het inrijsein komen nog diverse meldingen het TNV-systeem binnen voordat de trein tot stilstand komt. Die informatie is al jaren beschikbaar, maar werd in het verleden na pakweg een week weggegooid. Alleen bij ongelukken werden die gegevens geraadpleegd. Het bleek mogelijk om treindetectiemeldingen te koppelen aan treinnummers zodat je achteraf de aankomst van treinen tot op seconden nauwkeurig kunt bepalen. Het was niet zozeer een wiskundig probleem, maar meer dataverwerking. Uiteindelijk wisten wij daardoor beter hoe treinen gereden hadden dan de NS zelf."
Goverde ontwikkelde daarvoor een softwareprogramma, dat twee jaar geleden door ProRail in licentie is genomen. Met dit programma bestudeerde hij vervolgens aankomst en vertrek van treinen in knooppunt Eindhoven. "In die tijd was het traject Boxtel-Eindhoven nog tweesporig en niet viersporig zoals nu. Volgens de dienstregeling kwam daar eerst de trein van Rotterdam naar Venlo langs, gevolgd door de trein die wij net hebben genomen, van Haarlem naar Maastricht. In Eindhoven moesten passagiers kunnen overstappen. De eerste trein zou om .54 moeten binnenkomen, de tweede om .57 en beiden zouden om .59 weer moeten vertrekken. Je voelt al aankomen dat dat krap is. Stel, Rotterdam-Venlo komt twee minuten te laat binnen. Haarlem-Maastricht moet voor Boxtel wachten tot het spoor vrij is en bovendien geldt er een opvolgtijd tussen treinen van zo'n drie minuten. Dus op zijn vroegst komt Haarlem-Maastricht dan om .59 binnen. Vervolgens moeten passagiers nog overstappen."
Met de nauwkeurige data uit de TNV-logbestanden onderzocht Goverde hoe de dienstregeling rond Eindhoven in de praktijk uitpakte. "De aankomstpunctualiteit bleek structureel hoger dan de vertrekpunctualiteit, treinen bleven dus langer dan gepland op station Eindhoven staan. Gemiddeld liepen treinen op het station 82 seconden vertraging op. Dit gold zelfs voor treinen die te laat binnen kwamen. Het lijkt er dus op dat het overstappen structureel meer tijd kostte dan gepland. Dat geeft op zich niet, maar dan moet je de dienstregeling daar op aanpassen, door óf meer overstaptijd óf meer buffertijd in te bouwen na vertrek uit Eindhoven. De terugkoppeling van gerealiseerde tijden naar planning ontbreekt echter bij de NS."
Een tweede probleem dat Goverde signaleerde bij Eindhoven was een kruispunt zo'n 2,5 minuut rijden vanaf het station in de richting Venlo. "De trein naar Venlo moest dat punt ongeveer gelijk passeren met een trein die uit Weert kwam. Die trein uit Weert was vaak te vroeg en kwam dan voor een rood sein te staan. Het opnieuw optrekken kost tijd en daardoor kon het gebeuren dat een trein die eigenlijk te vroeg was juist te laat aankwam in Eindhoven. Maar de NS zagen zo'n trein alleen te laat aankomen. De eerste reactie is dan: oh, de rijtijd is te kort ingeschat, we geven de trein meer speling. Terwijl de oplossing is, verander de dienstregeling iets waardoor er geen conflict meer ontstaat op dat kruispunt."
2+3 = 3
Na deze enigszins uit de hand gelopen bewerking van treindata kon Goverde aan het 'echte' rekenwerk beginnen. Hij wilde in beeld brengen hoe groot het sneeuwbaleffect is op het Nederlandse spoor, dat wil zeggen hoe lang en hoe ver verstoringen doorwerken. Daarvoor gebruikt hij een apart soort wiskunde, max-plus-algebra. In max-plus algebra is 2+3= max(2,3) = 3 en 2x3= 2+3 = 5. Goverde: "De essentie van een dienstregeling is dat treinen op elkaar wachten. Max-plus-algebra is heel geschikt om dat synchroniseren in wiskunde om te zetten. Max (2,3) = 3 betekent in dit geval dat trein A om '2 over' binnenkomt, trein B om '3 over' en dat beide treinen dus op zijn vroegst om '3 over' gesynchroniseerd zijn. Het maalteken gebruiken we in formules als (vertrektijd x rijtijd), dus bijvoorbeeld (20 x 23) = 43. De trein vertrekt om 20 over, de rijtijd bedraagt 23 minuten, dus de trein arriveert om 43 over."
Het meest kritieke circuit in Nederland voor de dienstregeling 2001 blijkt het traject Den Haag-Rotterdam-Dordrecht.
Max-plus is als het ware de natuurlijke taal voor een dienstregeling. "Synchronisatieproblemen leiden tot een stelsel van niet-lineaire - dus zeer complexe - vergelijkingen. Maar in max-plus-algebra ontstaan lineaire vergelijkingen die eenvoudig oplosbaar zijn."
Wat heet, nu Goverde eenmaal de dienstregeling volgens deze methodiek in zijn softwareprogramma Peter (Performance Evaluation of Timed Events in Railways) heeft ondergebracht kan hij binnen een seconde berekenen welk effect een vertraagde trein heeft. "In '93 was een promovendus al bezig met max-plus- algebra , maar die moest eerst het hele spoorboekje overtikken. Mijn programma kan de dienstregeling die door Dons gegenereerd wordt inlezen. Dons staat voor Designer Of Netwerk Schedules. De NS maken met Dons een basisdienstregeling. Handmatig vullen planners van de NS vervolgens de details van de dienstregeling in."
Met Peter bepaalde Goverde wat de zogenaamde kritieke circuits zijn, potentiële knelpunten in de dienstregeling. "De dienstregeling is cyclisch, dat wil zeggen herhaalt zich in principe ieder uur. Met Peter kun je berekenen hoeveel tijd je nodig hebt om alle ritten in een cyclus af te werken. De tijd die je overhoudt is de speling om vertragingen weg te werken. Het meest kritieke circuit in Nederland voor de dienstregeling 2001 blijkt het traject Den Haag-Rotterdam-Dordrecht. Daar heb je 58 minuten nodig om alle ritten af te werken en houdt je dus slechts twee minuten speling over. Het aardige is, dat dit uit een 'snelle' evaluatie van de grove dienstregeling rolt, maar dat ProRail ook in de praktijk merkt dat op het traject Den Haag-Dordrecht nogal wat vertragingen voorkomen."
Peter en Simone
Met Peter, dat eveneens door ProRail in licentie is genomen, kun je dus razendsnel een ontwerpdienstregeling evalueren. NS Reizigers, die de dienstregeling voor het personenvervoer in elkaar zet, moet toch staan te juichen bij zo'n programma? Maar de reactie van dr Leo Kroon van de afdeling logistiek van NS Reizigers is nogal gereserveerd. Kroon zat in de promotiecommissie van Goverde, maar heeft zich gestoord aan het persbericht van de TU Delft. Daarin stelt de TU dat een deel van de vertragingen die de NS ondervindt is op te lossen door her en der de dienstregeling aan te passen. Kroon: "Beide softwareprogramma's hebben zeker potentie. Maar zijn programma's zijn vooral bedoeld om de dienstregeling te evalueren. Oplossingen draagt hij niet aan en dus zijn boude uitspraken over het oplossen van vertragingen niet gepast. We moeten nog maar zien hoe toepasbaar de programma's zijn in de praktijk."
Bij de reactie van Kroon lijkt ook een vorm van concurrentie een rol te spelen. Kroon werkt bij NS Reizigers en is daarnaast deeltijdhoogleraar Logistiek aan de Erasmus Universiteit (de leerstoel wordt overigens betaald door de NS). Goverde is verbonden aan de TU Delft en werkte samen met ProRail. Nooit leuk natuurlijk, om door de concurrent op je vingers getikt te worden.
Kroon plaatst kanttekeningen bij Goverde's software: "Heel realistisch zijn de visualisaties natuurlijk niet. Je brengt immers een puntverstoring aan in de basisdienstregeling, die nog behoorlijk afwijkt van de uiteindelijke gedetailleerde dienstregeling. De link tussen Peter en punctualiteit is dan ook nog niet aangetoond. Wij gebruiken zelf het simulatiemodel Simone (SImulation MOdel of NEtworks, red.). Daarin kun je toevallige verstoringen aanbrengen, waardoor de simulaties iets realistischer worden. Zo'n simulatie duurt echter wel veel langer, zeker een paar uur."
Dick Middelkoop van Pro Rail treedt telefonsich op als scheidsrechter: "Beiden hebben gelijk. Je moet Peter en Simone voor verschillende dingen gebruiken. Met Peter kun je heel snel een eerste indicatie krijgen hoe goed je geplande dienstregeling is en waar kritieke circuits ontstaan. Met Simone kan je vervolgens inzoomen op knooppunten."
Kroon op zijn beurt erkent dat Simone ook niet zaligmakend is. "Simone voorspelde vorig jaar dat twee treinen uit Den Haag en Rotterdam naar Utrecht het beste in Gouda aan elkaar gekoppeld konden worden. Aldus geschiedde, maar de praktijk bleek weerbarstiger. Het combineren en splitsen van de treinen bleek zoveel tijd te kosten dat de problemen eerder toe dan afnamen."
Buffertijden
Een tweede proefschrift dat dit jaar het nieuws haalde was dat van dr Michiel Vromans. Hij promoveerde bij Leo Kroon. 'Het aantal vertragingen bij de Nederlandse Spoorwegen kan met twintig procent worden verminderd. Onderzoeker Michiel Vromans pleit in een promotieonderzoek voor aanpassingen in de dienstregeling, zoals het schuiven met vertrektijden', opende een nieuwsbericht over het onderzoek.
Vromans keek naar de verdeling van de buffertijden op het traject Haarlem-Maastricht. De meeste treinreizigers beseffen dit niet, maar de planners van de NS tellen tussen alle grote stations zeven procent buffertijd op bij de geplande rijtijd. Deze zeven procent is overigens historisch gegroeid en berust vooral op ervaring.
Vromans onderzocht of het wel zo slim is om die buffertijd uniform te verdelen tussen alle grote stations zoals nu gebeurt. Dat bleek niet het geval. Beter is om de buffertijd vooral in te zetten halverwege het traject, dus laten we zeggen rond Den Bosch en Eindhoven.
Nu is het de beurt aan Goverde om vraagtekens te zetten bij de claims. "Vromans heeft de keerpunten niet meegenomen: als een trein veel te laat bij zijn keerpunt aankomt kan dat vertraging opleveren voor de terugrit." Vromans, die inmiddels bij ProRail werkt (het is een kleine wereld), geeft telefonisch toe dat het nuttig is om de keerpunten mee te nemen. "Ik heb dat inmiddels gedaan voor het traject Den Helder-Nijmegen. Je ziet dat de verdeling van de buffertijden dan iets opschuift naar het einde toe. Maar het advies blijft hetzelfde, benut de meeste buffertijd halverwege de rit."
Vanwege diverse uitbreidingen van het spoorwegnet zal in 2007 een volledig nieuwe dienstregeling ingevoerd worden. Kroon tempert bij voorbaat de verwachtingen: "Er zijn tien varianten bekeken, maar de variant die het waarschijnlijk wordt wijkt niet sterk af van de huidige dienstregeling."
Het buffermodel van Vromans speelt nog geen rol bij de nieuwe dienstregeling. De programma's van Goverde wel. Middelkoop: "Het werk van Vromans is nog te theoretisch. We moeten eerst eens kijken wat een flinke verschuiving van buffertijden betekent voor de aansluitingen op andere treinen vanaf belangrijke stations als Amsterdam of Utrecht. Goverde's programma laten we parallel meelopen vanuit ProRail Innovatie. We testen de knelpunten ermee en de vertragingsgevoeligheid. De planners kunnen dan zien wat ze eraan hebben."
Zeker is al wel, dat het lastig blijft om theoretische modellen te vertalen naar de werkelijkheid. Kroon: "Het proces buiten is zo complex dat je met geen enkel model alles kunt meenemen. Hoe stop je bijvoorbeeld het gedrag van de machinisten in je model? In Japan rijden die rond met een metertje waarop ze kunnen zien of ze voor of achter lopen op schema. Dat kost een paar centen en het is de vraag of machinisten hier zo willen werken. Maar ook van Japanse reizigers kunnen we nog veel leren. Die staan netjes achter lijnen te wachten zodat mensen snel kunnen uitstappen. Ik zie dat in Nederland nog niet zo snel gebeuren."
Dit is een sterk ingekorte, onvolledige versie van het artikel uit nummer 12 (jaargang 2005) van Natuurwetenschap & Techniek. Wil je het complete, rijk geïllustreerde artikel lezen, neem dan een abonnement of koop het nummer in de winkel of kiosk.
[ Bericht 0% gewijzigd door McCarthy op 17-12-2005 00:25:10 ]
Het nationaal product is hetzelfde als een taart waar uiteraard iedereen recht op heeft, als overheden met geld smijten heet het investeren en als bedrijven investeren heet het een sprinkhanenplaag. McCarthy
de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440quote:Op vrijdag 9 december 2005 15:20 schreef HPoi het volgende:
[..]
Ook al is het spoor druk bezet. Je kan altijd speelruimte opnemen. Dan rijdt er op een traject alleen 1 trein minder per dag uiteindelijk, dat is geen ramp. En liever overal iets langer wachten, dan een uur wachten op de volgende trein.
Het nationaal product is hetzelfde als een taart waar uiteraard iedereen recht op heeft, als overheden met geld smijten heet het investeren en als bedrijven investeren heet het een sprinkhanenplaag. McCarthy
Vandaar mijn eerdere suggestie:quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:18 schreef McCarthy het volgende:
[..]
de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440
quote:Misschien moet men eens afstappen van het principe dat voor alle bestemmingen er elke 60 minuten een trein moet zijn. Waarom niet elke 50' of elke 70' naargelang de bestemming?
Wat een bullshit, slap excuus hoor, maar ja.. dan kunnen ze kaartjes weer duurder maken.
You must learn to live with your own conscience, your own morality, your own decision, your own self. You alone can do it. There is no authority but yourself!
http://www.last.fm/user/OFfSprngr
.
.
http://www.last.fm/user/OFfSprngr
.
.
En dat terwijl het hele artikel gaat over iets wat ik ook al zei: de praktijk wijkt af van de theorie en hoewel men met cijfers en definities prima "punctualiteit" kunnen claimen in de media levert men vaak toch geen betrouwbare dienstregeling.quote:Waarschijnlijk is het naar aanleiding van dit promotieonderzoek dat de NS dacht even met een leuk persbericht te komen
Dit is Nederland. Vergelijkingen met het buitenland vind ik not done. In Afrika nemen ze ook genoegen met slechter voedsel dan hier. Accepteren wij hier daarom ook slecht voedsel? Nee. Net zoals we hier geen prutswerk accepteren zoals in het buitenland ook het geval is. Nederland had ooit de beste technici en de beste ingenieurs, dan verwacht je ook wat.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
Dat is totaal niet handig voor de klant, die moet dan steeds opzoeken hoe laat de trein nu were gaat. Niets is handiger dan de zelfde patroontijden door de hele dag. IC vertrekken de hele dag om .27 en .57 de stoppers op .05/.35. Erg handig.quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:25 schreef Doderok het volgende:
[..]
Vandaar mijn eerdere suggestie:
[..]
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Man leer eens lezen. Ik zeg 17 van de 20 keer (ofwel een punctualiteit van 85%). Ik zeg nergens dat die 20 keer in één dag, week of eeuw zitten. Dat is statistisch ook niet relevant omdat ik het over gemiddelden heb.quote:Op vrijdag 16 december 2005 22:46 schreef Neuralnet het volgende:
Er wordt hier gewoon niet geluisterd. Zoals gezegd heb ik geen boodschap aan die belachelijke statistieken aangezien ze niet stroken met de werkelijkheid. Ik reis geen 20 keer op een dag zodat uitspraken als "17 van de 20 treinen haal je wel" achterwege kunnen blijven. Ik reis 1 keer per dag op de heenweg naar een tijdkritische bestemming. Uiteraard kijk ik naar het aantal dagen dat ik op tijd op het werk ben. NIET naar het aantal treinen dat er totaal rijdt.
Hou nou eens op om je eigen ervaringen te projecteren op de rest van het land, zeikstraal.quote:Houd nu eens op om theoretisch gelul te projecteren op de praktijk. Ben je nou zo stom of lijkt het maar zo? De theorie wijkt af van de praktijk.
En als je mij stom gaat noemen, verdwijnt bij mij alle zin om fatsoenlijk op je te reageren.
Dus: jij hebt gelijk, ik ben achterlijk, de NS is een kutbedrijf en alle treinen zijn altijd te laat.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
en jouw oplossing voor het geheel is? Ik heb je er al vaak om gevraagd, maar verder dan constant als een hersonloze, dementerende kip zonder kop bij -20 schreeuwen dat theorie en practijk anders zijn, kom je ook niet.quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:50 schreef Neuralnet het volgende:
[..]
En dat terwijl het hele artikel gaat over iets wat ik ook al zei: de praktijk wijkt af van de theorie en hoewel men met cijfers en definities prima "punctualiteit" kunnen claimen in de media levert men vaak toch geen betrouwbare dienstregeling.
En waarom niet? Omdat je dan in moet zien dat het in Nederland nog niet zo slecht gaat als jij in je hersenloze kop hebt zitten?quote:Dit is Nederland. Vergelijkingen met het buitenland vind ik not done.
Waarom is Nederland niet te vergelijken met ons omringende landen als het VK, België of Duitsland?
In het VK flikkert het spoor zo'n beetje van ellende uit elkaar, in Belgë wordt door de staat 2 miljard per jaar in de NMBS gestort en in Duitsland mag je op een station blij zijn als er vaker dan eens per uur een trein gaat. Sommige stations zelfs eens per twee uur.
Waarom zou het eten in Afrika slechter zijn? Een maispapje ofzo is misschien niet iets wat we hier vaak eten, maar het is zeker geen slecht of ongezond voedsel hoor.quote:In Afrika nemen ze ook genoegen met slechter voedsel dan hier. Accepteren wij hier daarom ook slecht voedsel? Nee. Net zoals we hier geen prutswerk accepteren zoals in het buitenland ook het geval is. Nederland had ooit de beste technici en de beste ingenieurs, dan verwacht je ook wat.
Technici hebben geen zak te maken met dienstregelingen, dat zijn over het algemeen theoretisch wiskundigen of econometromen.
Maar jouw oplossing heb ik nog steeds niet gezien. Je mag ook best eens ergens inhoudelijk op in gaan ipv blijven roepen dat theorie niet klopt.
De theorie werkt over het algemeen juist prima, er zijn alleen altijd externe factoren in het spel. Maar dan heb ik ook pas vier keer getypt, en zolang je daar -overtuigd van je eigen gelijk- niet op in gaat (waarvoor je waarschijnlijk de verstandelijke vermogens ontbreken), heb ik geen zin om het verhaal nog eens te vertellen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Dat is niet helemaal waar trouwens, ook een trein die maar eens per dag rijdt kan doordat patroonrijden onmogelijk wordt de dienstregeling de rest van de dag verzieken.quote:Op zaterdag 17 december 2005 00:18 schreef McCarthy het volgende:
[..]
de dienstregeling gaat per 60 minuten, niet per 1440
Een semi-fictief voorbeeld;
NSR wil vier stoppers per uur naar Tilburg sturen, maar 3 keer per dag rijdt Railion daar een goederentrein. Doordat die goederentrein daar rijdt, past op dat moment de stoptrein niet, en wordt de dienstregeling van NSR per direct afgewezen door de gezellige lui bij prorail.
In Utrecht speelt het zelfde; daar kunnen bepaalde diensten niet schuiven (de hele dag dus) omdat er gedurende enkele uren zgn. spitstoevoegers op de sporen staan, waardoor het niet past. Dus: dienstregeling voor de hele dag afgeschoten.
Sommige diensten zijn zelfs onmogelijk op andere tijden te krijgen dan ze nu rijden, en vormen zo een lang lint van vrijwel vaststaande tijden en aansluitingen door het hele land. HET voorbeeld van zo'n treinserie is de sneltrein Zwolle-Roosendaal. Deze wordt (qua infra!) beperkt door enkel spoor Deventer-Zwolle, perroncapaciteit op Zutphen en een enkelspoors brug tussen Nijmegen en Oss.
Arnhem-Nijmegen zit enorm in de weg qua andere treindiensten, oa beperkt door de boemel Arnhem-Tiel die wegens enkelspoor ook redelijk vast ligt. Om goede overstappen te houden, liggen aansluitende trein in vooral Zwolle, Deventer, Zutphen, Breda en (deels) in Den Bosch vast.
Wie wel eens van Eindhoven naar Nijmegen moet ergert zich hier door aan (waaronder ik dus): de IC komt binnen op het moment dat de sneltrein net weg rijdt. Dat is ontzettend frustrerend, maar helaas is het gewoon onmogelijk om de sneltrein 5 minuten later weg te sturen.
Dat heb ik vandaag ook weer gemerkt, mn trein had 10 minuten vertraging in Deventer (rg. Roosendaal), maar dit kan nooit meer goedgemaakt worden omdat in Zutphen en Arnhem de tegentrein (en vele anderen, vooral Arnhem dat stuctureel te klein is) op het perron staat, en omdat je bij Ravenstein die enkelspoors brug tegen komt.
Nu ben ik niet zo'n figuur die als hobby dienstregelingen gaat ontwerpen, maar als je regelmatig op diverse plekken in het land komt, zie je vanzelf dat je een trein niet zomaar 10 minuten op kan schuiven omdat dat wat beter uit komt op een station aan de lijn.
Een ander iets dat komt kijken bij je dienst, is dat je je treinserie heen en terug zo veel mogelijk wil laten kruisen op de stopstations (geldt vooral voor IC's), bijvoorbeeld de in treinen van Maastricht naar Haarlem en terug is die heel duidelijk te zien, die kruisen de tegentrein op de stations, van Utrecht tot Sittard. Waarom? Om van zowel de trein heen als de trein terug aansluiting te bieden op de stoppers die om de IC-tijden heen liggen.
Eindhoven is een station waar de ideale situatie aardig goed is gelukt.
Eerst laat je alle stoptreinen binnen komen (uit Breda, Den Bosch, Weert en Heeze) op het middenperron.
Daarna de IC's uit Randstad-zuid en Randstad-noord op het zelfde perron (dus tegenover elkaar), zodat reizigers van deze grote vervoersstromen eenvoudig van trein kunnen wisselen, en daarna weer weg.
Op het andere buitenperron neem je de IC's uit Limburg-noord en Limburg-zuid binnen, ook weer overstappen.
Dan stuur je je stoppers weer achter de IC's aan.
Zo'n dienstregeling is eigenlijk alleen nadelig voor hen die per stoptrein arriveren en een bestemming hebben tussen Eindhoven en een niet-IC-station voor de eerste IC-stop, zij worden geconfronteerd met een wat langere overstap. Alleen weegt dat niet op tegen het enorme gemak van overstappen IC-IC, Stopper-IC en IC-stopper wat verreweg je grootste vervoersstromen zullen zijn.
Een bijkomend voordeel van stoppers achter IC aan sturen is dat men bij vertraging en gemiste overstap nog met de stopper naar het volgende IC-station kan reizen.
Een ander voorbeeld van een vrij complex overstapstation is Hengelo. Hier is eigenlijk totaal geen overstap IC-stoptrein (ook niet van belang, maar het gaat wat ver te zeggen waarom niet), maar wel een vrij interressante knoop tussen vier stoptreinen. Deze komen van alle kanten zo'n beetje tegelijk binnen, staan met zn allen aan één perron (twee zijden, voor/achter), en vertrekken ook zo'n beetje tegelijk.
Dit is vooral zo interressant omdat dit samenvalt met het feit dat de treinen van/naar Zutphen en van/naar Zwolle wel op deze tijd moeten arriveren ivm het nodige enkelspoor.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Punctualiteit wordt berekend over een hele periode. Dat kan je enkel gebruiken als een reiziger ook continu reist in die periode. Ik stel dat dat logicherwijs niet gebeurt. De totale hoeveelheid ritten die een reiziger niet aflegt is voor hem niet van belang. Wat heeft de reiziger eraan als die 17 treinen nooit rijden op het moment dat hij instapt en hij het moet doen met de overige 3 die gemiddeld altijd te laat zijn?quote:Man leer eens lezen. Ik zeg 17 van de 20 keer (ofwel een punctualiteit van 85%). Ik zeg nergens dat die 20 keer in één dag, week of eeuw zitten. Dat is statistisch ook niet relevant omdat ik het over gemiddelden heb.
Je wordt als bedrijf niet afgerekend op de dienst die je anderen levert, maar afgerekend op wat je de klant levert. Als Sony een uitval heeft van 3 op de 20 en ik een televisie terugbreng omdat het niet werkt, dan trek ik de verkoper ook over de balie als hij tegen mij zegt dat ik niet moet zeiken omdat 17 van de 20 apparaten WEL functioneren. Als de Nuon elke 20 minuten 3 minuten geen stroom levert, dan worden mensen ook boos. Ongeacht dat er ook mensen zijn die wel 100 % optimaal gebruik kunnen maken van de faciliteit. Daar heb ik niks mee te maken.
Dat doe jij net zo goed door te stellen dat JIJ nooit problemen hebt. De punctualiteit is landelijk. Minstens 15 % rijdt niet op tijd. Tel daar een schatting van 5 % aan uitvallende treinen bij, een schatting van 5 % aan missende aansluitingen en 5 % aan treinen die de NS niet als vertraging definieert maar die werkelijk te laat zijn en je houdt hooguit 70 % aan punctialiteit over. Dan heb ik het nog niet eens gehad over de relatief onnauwkeurige manier waarop men meet zoals genoemd staat in het bovenstaande artikel. Wie, landelijk gezien, dagelijks met de NS rijdt zal per maand gemiddeld minstens 5 a 6 keer te laat komen.quote:Hou nou eens op om je eigen ervaringen te projecteren op de rest van het land, zeikstraal.
Het punt is hier gewoon dat een aantal mensen niks belangrijks te doen heeft en geen zak geeft om de tijd. Vanuit die positie is het makkelijk praten.
Ik heb er geen kant en klare oplossing voor. Dat hoef ik ook niet, want ik ben klant en niet in dienst van het bedrijf. Strekking van deze topic is nog steeds dat een heleboel problemen bij de NS/Prorail liggen en niet bij de klant. De klant krijgt echter wel steeds de schuld.quote:en jouw oplossing voor het geheel is?
We stellen in Nederland strenge eisen aan producten en diensten. In België zijn de wegen ook slecht. Dat accepteren we hier ook niet. In Nederland heeft een bedrijf zich aan de eisen en regels te houden. Wil of kan een bedrijf dat niet? Dan gaan ze maar naar België. Geef een ander bedrijf de kans die het wel kan. Laat de RET, de HTM, de GVB en bedrijven als Syntus maar wat Light Rail rijden op plaatsen waar de NS het niet kan bolwerken.quote:En waarom niet? Omdat je dan in moet zien dat het in Nederland nog niet zo slecht gaat als jij in je hersenloze kop hebt zitten?
Ik zei niet dat de theorie niet klopt. Ik stelde dat de theorie theoretisch prima klopt, maar dat het er in de praktijk anders aan toe gaat. Dat is totaal iets anders.quote:Je mag ook best eens ergens inhoudelijk op in gaan ipv blijven roepen dat theorie niet klopt.
Overigens hoef ik helemaal geen oplossing aan te dragen om toch te kunnen concluderen dat er veel niet klopt. Ik ben slechts klant. Als ik nu 5 ruggen per maand kreeg en voldoende bevoegdheid had, dan had men mij kunnen aanspreken op mijn verantwoordelijkheid. Nu spreek IK mensen aan op hun verantwoordelijkheid om mij op tijd op m'n werk te brengen.
Zogenaamd "fatsoenlijke" mensen ontmaskerd, de waarheid en verklaringen die iedereen wil weten: Misdefinitie op YouTube.
zolang je naast het station woont en moet reizen naar een plaats welke ook een station heeft en/of mogelijkheid om je binnen een half uur op de eindbestemming (zo groot is dit land niet) te bevinden vanaf eindstation dan is NS een aardig alternatief.
De helft van alle keren dat ik in de trein zit heb ik een vertraging van minimaal 10 minuten. Daarbij loop ik soms regelmatig de kans 3x een overstap te missen. Ik kan kiezen uit 2 mogelijkheden per uur over een afstand van zo'n 200 km. Mogelijkheid 1: 3 keer overstappen, mogelijkheid 2: 1 keer overstappen. Tarief 13,40 euro gebaseerd op kortingskaart. Reistijd zo'n 3uur van deur tot deur.
Neem ik eigen vervoer ben ik (alleenreizend) goedkoper uit omdat ik de kortste weg neem, win ik de helft van de tijd en kan ik m'n route zelfs afwisselen. Met motor heb ik een gegarandeerde reistijd en NOOIT vertraging.
Zolang de NS met 1000'en tegelijk vervoeren nog niet eens goedkoper kan zijn dan ik alleen op de motor mogen ze wel eens gaan nadenken.
Afschrijvingskosten? De NS kan ook de kortingskaart afschaffen en het zgn. kortingstarief als hoogste tarief nemen.
De NS zal het dus nooit winnen en zolang ze stil blijven staan in de tijd zal het nooit wat worden.
De helft van alle keren dat ik in de trein zit heb ik een vertraging van minimaal 10 minuten. Daarbij loop ik soms regelmatig de kans 3x een overstap te missen. Ik kan kiezen uit 2 mogelijkheden per uur over een afstand van zo'n 200 km. Mogelijkheid 1: 3 keer overstappen, mogelijkheid 2: 1 keer overstappen. Tarief 13,40 euro gebaseerd op kortingskaart. Reistijd zo'n 3uur van deur tot deur.
Neem ik eigen vervoer ben ik (alleenreizend) goedkoper uit omdat ik de kortste weg neem, win ik de helft van de tijd en kan ik m'n route zelfs afwisselen. Met motor heb ik een gegarandeerde reistijd en NOOIT vertraging.
Zolang de NS met 1000'en tegelijk vervoeren nog niet eens goedkoper kan zijn dan ik alleen op de motor mogen ze wel eens gaan nadenken.
Afschrijvingskosten? De NS kan ook de kortingskaart afschaffen en het zgn. kortingstarief als hoogste tarief nemen.
De NS zal het dus nooit winnen en zolang ze stil blijven staan in de tijd zal het nooit wat worden.
Minister Cramer: "Milieuvervuiling mag zolang je maar betaalt."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
Enige statistische kennis is je blijkbaar niet gegund.quote:Op zaterdag 17 december 2005 15:20 schreef Neuralnet het volgende:
[..]
Punctualiteit wordt berekend over een hele periode. Dat kan je enkel gebruiken als een reiziger ook continu reist in die periode. Ik stel dat dat logicherwijs niet gebeurt. De totale hoeveelheid ritten die een reiziger niet aflegt is voor hem niet van belang. Wat heeft de reiziger eraan als die 17 treinen nooit rijden op het moment dat hij instapt en hij het moet doen met de overige 3 die gemiddeld altijd te laat zijn?
De kans dat een willekeurige trein te laat is, is ruwweg gelijk aan 85%.
De hoeveelheid ritten is inderdaad niet van belang.
Zoals ik al eerder zei: een trein die te laat is, wil niet zeggen dat het geen goede dienst is. Een reis die wel gemaakt is, maar met bv. 30 minuten vertraging is niet vergelijkbaar met een TV die helemaal niet werkt.quote:Je wordt als bedrijf niet afgerekend op de dienst die je anderen levert, maar afgerekend op wat je de klant levert. Als Sony een uitval heeft van 3 op de 20 en ik een televisie terugbreng omdat het niet werkt, dan trek ik de verkoper ook over de balie als hij tegen mij zegt dat ik niet moet zeiken omdat 17 van de 20 apparaten WEL functioneren.
Ik heb regelmatig problemen, dat ik nooit vertraging heb, heb je mij niet horen zeggen (vrijdag nog +20 met individuele trein, over de hele reis +10, vandaag individuele trein +15, ik uiteindelijk geen vertraging over de hele reis)quote:Dat doe jij net zo goed door te stellen dat JIJ nooit problemen hebt. De punctualiteit is landelijk.
Wat wel meespeelt is dat ik waar dan ook een overzicht kan krijgen van baanvaktremmingen en vertragingen van individuele treinen, dus dat ik in de regel beter geïnformeerd ben dan de gemiddelde reiziger. Het is voor 95% van de reizigers in een IC Enschede-Hengelo ook totaal niet interessant te weten dat er bij Geldermalsen een trein defect is geraakt, voor mij wel, gegeven het feit dat ik normaliter via Utrecht naar Eindhoven reis.
Dat klopt, hoewel het de laatste tijd wat aan het klimmen is richting 12%.quote:Minstens 15 % rijdt niet op tijd.
Ik heb eerder al gezegd dat er (wederom landelijk), 1,8% uit valt, incl. rampdagen Utrecht en paar keer Amsterdam dit jaar.quote:Tel daar een schatting van 5 % aan uitvallende treinen bij,
Dat zou wel redelijk kunnen kloppen als je uitgaat dat 1/3 van de vertragingen leiden tot het missen van een aansluiting.quote:een schatting van 5 % aan missende aansluitingen
Hoewel het natuurlijk beter is om de totale reizigerspunctualiteit over een hele reis ipv een trip te weten, alleen is dit nog niet zo eenvoudig.
Maar zoals ik al zei: dat is niet relevant, omdat een trein die minder dan 3 minuten te laat is )over het algemeent) niet tot gevolg heeft dat aansluitingen gemist worden.quote:en 5 % aan treinen die de NS niet als vertraging definieert maar die werkelijk te laat zijn en je houdt
TNV-systeem werkt zo'n beetje tot op de seconde nauwkeurig, waar jij die onnauwkeurige meting vandaan tovert, is mij een raadsel.quote:Dan heb ik het nog niet eens gehad over de relatief onnauwkeurige manier waarop men meet zoals genoemd staat in het bovenstaande artikel.
Dat is totaal nietszeggend als je 'te laat komen' niet definieerd. Als je meer dan 1 seconde te laat komen, al te laat komen vindt (wat het strikt genomen is), kom je veel hoger uit.quote:Wie, landelijk gezien, dagelijks met de NS rijdt zal per maand gemiddeld minstens 5 a 6 keer te laat komen.
Zoals ik al zei: liever 5 keer in de maand 15 minuten te laat dan elke dag 20 minuten langer onderweg en nog maar 1 keer in de maand 15 minuten te laat zijn.
Dat verandert geen hol aan mijn verhalen.quote:Het punt is hier gewoon dat een aantal mensen niks belangrijks te doen heeft en geen zak geeft om de tijd. Vanuit die positie is het makkelijk praten.
*diepe zucht* de klant krijgt niet steeds de schuld. Dat jij dat zo voelt, ligt echt aan jou. Wat NSR stelt is dat het in/uitstappen sneller verloopt als men zich verspreid op het perron en zo alle deuren gebruikt. Daar ging dit topic over, en het is gewoon DE waarheid. Wiskundig totaal geen discussie over mogelijk.quote:Ik heb er geen kant en klare oplossing voor. Dat hoef ik ook niet, want ik ben klant en niet in dienst van het bedrijf. Strekking van deze topic is nog steeds dat een heleboel problemen bij de NS/Prorail liggen en niet bij de klant. De klant krijgt echter wel steeds de schuld.
100 man door 10 deuren gelijkmatig naar binnen (dus 10 pers. per deur), gaat sneller dan 80 man door 4 deuren, en 20 'gespreiden' door de overige 6 deuren. Dat klopt gevoelsmatig ook, toch?
Het probleem hier van is natuurlijk dat NS-R niet met homogeen materieel rijdt zoals bv. de Parijse metro of Japanse vervoerders, zodat niet duidelijk is waar de deuren komen. Maar de wat ervaren reiziger (juist de forens die in de spits zijn dagelijkse reis maakt), komt er vrij snel achter dat trein x elke dag bestaat uit het zelfde materieel (verstoringen in materieelbalans daargelaten).
Zo kan je er in Eindhoven gevoeglijk van uitgaan dat alle IC's naar Amsterdam/Haarlem bestaan uit loc+12rijtuigen, zodat je over het hele perron kan gaan staan (de erg ervaren reiziger gaat dan daar staan waar het het minst druk is, of wat handig is bij het aankomst station).
NS-R legt de schuld voor vertragingen niet bij de klant, maar stelt dat de kans op vertraging wel af neemt indien met zich verspreid. Feitelijk correct lijkt me.
'Maar naar België' gaan kan niet, omdat je daar enkel de NMBS (een een beetje NS-I) hebt, andere smaken treinen zijn er niet.quote:We stellen in Nederland strenge eisen aan producten en diensten. In België zijn de wegen ook slecht. Dat accepteren we hier ook niet. In Nederland heeft een bedrijf zich aan de eisen en regels te houden. Wil of kan een bedrijf dat niet? Dan gaan ze maar naar België. Geef een ander bedrijf de kans die het wel kan. Laat de RET, de HTM, de GVB en bedrijven als Syntus maar wat Light Rail rijden op plaatsen waar de NS het niet kan bolwerken.
Opkomst van Syntus heeft niets te maken met het niet kunnen bolwerken van NSR. Het ligt er vooral aan dat NS-R door V&W er aan gehouden is dat er altijd een conducteur op de trein moet zitten. Syntus hoeft dat niet, en is dus al in voordeel.
Het voordeel van Syntus ligt er vooral in dat trein- en busvervoer geïntegreerd worden, zoals ik al eerder schreef.
NoordNed doet dat ook, maar in veel mindere mate, en sinds Arriva de toko over heeft genomen schijnt het op de Groninger en Friese nevenlijnen een drama van te korte (en dus) te late treinen te zijn geworden.
Welke theorie klopt dan niet? Er is niet iets als DE theorie.quote:Ik zei niet dat de theorie niet klopt. Ik stelde dat de theorie theoretisch prima klopt, maar dat het er in de praktijk anders aan toe gaat. Dat is totaal iets anders.
In geen enkele situatie kan je externe invloeden uitsluiten. Dat kan NASA niet, dat kan NS-R niet, dat kunnen ze bij Borssele niet.
Bij Borssele wordt natuurlijk tot een hogere prijs gegaan om de veiligheid te garanderen, omdat de gevolgen potentieel desastreus zijn. Je kan wel alle overwegen opdoeken (a raison van een tunnel van gemiddeld 8 ton per overweg), maar gezien het geringe aantal doden is dat het niet waard.
Maar zeggen wat er nu niet klopt, doe je wederom niet. Je blijft maar hangen in algemeenheden.quote:Overigens hoef ik helemaal geen oplossing aan te dragen om toch te kunnen concluderen dat er veel niet klopt. Ik ben slechts klant. Als ik nu 5 ruggen per maand kreeg en voldoende bevoegdheid had, dan had men mij kunnen aanspreken op mijn verantwoordelijkheid. Nu spreek IK mensen aan op hun verantwoordelijkheid om mij op tijd op m'n werk te brengen.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Dat is onmogelijk. Er hoef maar flink wat regen te vallen in je rijdt nog maar 90 ipv 130. En dan ben je ook te laat. Tanken = te laat. Verkeerslicht op rood = te laat. Gegarandeerde reistijd: totale bullshit. Net als NSR overvind ook jij last van externe factoren.quote:Op zaterdag 17 december 2005 21:19 schreef kawotski het volgende:
Met motor heb ik een gegarandeerde reistijd en NOOIT vertraging.
Dat kunnen ze wel. Het probleem is dat half Nederland alleen de brandstofkosten van de reis neemt en niet de vaste lasten, waarvan vooral de afschrijving nogal eens snel vergeten wordt.quote:Zolang de NS met 1000'en tegelijk vervoeren nog niet eens goedkoper kan zijn dan ik alleen op de motor mogen ze wel eens gaan nadenken.
Als je een auto koopt voor 20.000 euro, deze een jaar of 6 hebt, en met wat geluk dan nog 3.000 terugkrijgt, zit je op 2800 euro per jaar, en dan heb je nog geen meter gereden.
Nu liggen die bedragen voor een motor natuurlijk wat lager, maar ik meen dat een trein-kilometer zo'n 14 cent kost, daar kan je vrijwel geen auto voor rijden.
Dan krijg je een (te) grote toeloop in de ochtenduren, en dat wil je echt niet. De ochtendspits is bij iedere modaliteit maatgevend, en als je daar alles op moet dimensioneren, krijg je dat nooit terugverdiend. Ofwel: je koopt nog meer treinen om iedereen te vervoeren in de ochtend, terwijl je deze de rest van de dag niet meer nodig hebt.quote:Afschrijvingskosten? De NS kan ook de kortingskaart afschaffen en het zgn. kortingstarief als hoogste tarief nemen.
Het aspect van conflicterende IC/stoptreinpaden laat ik dan nog buiten beschouwing, aangezien veel IC-treinen al op maximale lengte rijden. Vandaar de eerder (gisteren meen ik) genoemde voortreinen die een dienstregeling flink dwars kunnen zitten.
De dienstregeling is natuurlijk ook al 100 jaar hetzelfde, en net als in 1914 duurt een ritje Groningen-Utrecht nog steeds 175 minuten (zonder stop in Amersfoort), waar dit nu nog geen twee uur duurt.quote:De NS zal het dus nooit winnen en zolang ze stil blijven staan in de tijd zal het nooit wat worden.
Er komen regelmatig nieuwe treinen en treinseries.
Dus waar jij die stilstand vandaan haalt?
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
Ja, die Wadlopers zijn om de haverklap kapot. Eigenlijk zijn ze ook op. Er zijn nieuwe treinen besteld, die komen volgend jaar dacht ik.quote:Op zaterdag 17 december 2005 23:56 schreef MREn het volgende:
NoordNed doet dat ook, maar in veel mindere mate, en sinds Arriva de toko over heeft genomen schijnt het op de Groninger en Friese nevenlijnen een drama van te korte (en dus) te late treinen te zijn geworden.
http://www.arriva.nl/page.php?id=636quote:Op zondag 18 december 2005 00:33 schreef freako het volgende:
[..]
Ja, die Wadlopers zijn om de haverklap kapot. Eigenlijk zijn ze ook op. Er zijn nieuwe treinen besteld, die komen volgend jaar dacht ik.
Ziet er weer uit als authenthiek goedkoop stofje-over-plank stoelen. Voor mij reden om die Syntuswrakken te mijden.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
[quote]Op zondag 18 december 2005 00:04 schreef MREn het volgende:
[..] /quote]
Flink wat regen:
Het is persoonlijk, maar waar bij een stortbui de automoblist op de rem trapt geef ik gas bij anders blijven de druppels op m'n vizier plakken.. ik ga er vanuit dat jij dus ook tot die categorie behoort die een rijbewijs hebben maar niet kunnen rijden.
Tuurlijk heb je altijd externe factoren, maar je kunt ook anticiperen of leren.. dat zijn bij NS gezien de geschiedenis onbekende woorden.
Kosten:
Voor 9 uur s'ochtends rijd ik per kilometer onder de kortingsprijs van NS. 1 persoon dus. Gaan we uit van kosten incl. afschrijving dan kom ik overeen met NS, maar dan nog ben ik 2x sneller.
Dienstregeling:
Hoe groot is dit land? Wel geld voor marginalistische verbeterringen zoals Betuwelijn en HSL, maar rails via afsluitdijk of Lelystad - Zwolle, of Lelystad - Heerenveen bijv. zul je waarschijnlijk niet meer meemaken, kijk eens hoeveel autobewegingen je op die trajecten hebt. Dat noem ik stilstand.
Ontken het maar, neem lekker het openbaar vervoer, kun je lekker onthaasten zoals ze dat noemen.
[..] /quote]
Flink wat regen:
Het is persoonlijk, maar waar bij een stortbui de automoblist op de rem trapt geef ik gas bij anders blijven de druppels op m'n vizier plakken.. ik ga er vanuit dat jij dus ook tot die categorie behoort die een rijbewijs hebben maar niet kunnen rijden.
Tuurlijk heb je altijd externe factoren, maar je kunt ook anticiperen of leren.. dat zijn bij NS gezien de geschiedenis onbekende woorden.
Kosten:
Voor 9 uur s'ochtends rijd ik per kilometer onder de kortingsprijs van NS. 1 persoon dus. Gaan we uit van kosten incl. afschrijving dan kom ik overeen met NS, maar dan nog ben ik 2x sneller.
Dienstregeling:
Hoe groot is dit land? Wel geld voor marginalistische verbeterringen zoals Betuwelijn en HSL, maar rails via afsluitdijk of Lelystad - Zwolle, of Lelystad - Heerenveen bijv. zul je waarschijnlijk niet meer meemaken, kijk eens hoeveel autobewegingen je op die trajecten hebt. Dat noem ik stilstand.
Ontken het maar, neem lekker het openbaar vervoer, kun je lekker onthaasten zoals ze dat noemen.
Minister Cramer: "Milieuvervuiling mag zolang je maar betaalt."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
Minister Cramer: "Mensheid in 2100 grotendeels verdwenen."
Minister Cramer: "In 2050 40% van alle dier- en plantensoorten uitgestorven."
Ik zeg niet dat ik direct als een kansloze Harrie op de rem trap, maar als het zicht het als gisteren redelijk slecht is, zal ik eerder 90 rijden dan 130. Ik heb ook een hekel aan volk dat bij de eerste de beste mistbank in de ankers gaat, is zo lekker als je daar achter aan komt...quote:Op zondag 18 december 2005 13:15 schreef kawotski het volgende:
[quote]Op zondag 18 december 2005 00:04 schreef MREn het volgende:
[..] /quote]
Flink wat regen:
Het is persoonlijk, maar waar bij een stortbui de automoblist op de rem trapt geef ik gas bij anders blijven de druppels op m'n vizier plakken.. ik ga er vanuit dat jij dus ook tot die categorie behoort die een rijbewijs hebben maar niet kunnen rijden.
Hoe het met druppels op een vizier zit, weet ik niet, ik rijd geen motor.
Vertel eens, hoe kun je anticiperen op een auto die door je slagbomen rijdt bij een overgang? Of een draadbreuk?quote:Tuurlijk heb je altijd externe factoren, maar je kunt ook anticiperen of leren.. dat zijn bij NS gezien de geschiedenis onbekende woorden.
Er zijn al talloze afhandelingsstragieën met wat te doen bij welke verstoring. Bijv. storing op Utrecht-Amsterdam, betekent IC's via Hilversum om maar wat te noemen.
Lelystad-Heerenveen (al dan niet via Zwolle), ligt er binnen 25 jaar. En statistisch gezien zou ik dat nog mee mogen maken.quote:Dienstregeling:
Hoe groot is dit land? Wel geld voor marginalistische verbeterringen zoals Betuwelijn en HSL, maar rails via afsluitdijk of Lelystad - Zwolle, of Lelystad - Heerenveen bijv. zul je waarschijnlijk niet meer meemaken, kijk eens hoeveel autobewegingen je op die trajecten hebt. Dat noem ik stilstand.
"Ik weet namelijk zo veel, dat ik me niet schaam voor de dingen die ik niet weet."
|
|
