Algemeen Luchtvaarttopic #51

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 11:55 schreef Sunri5e het volgende:

[..]

Ik kan me haast niet voorstellen dat je als piloot met zo'n wereldbaan (en niet slecht betaald als piloot van een 747) je laat verleiden tot dit soort dingen.

Ze hebben het over 7 bemanning. Waarom eigenlijk zoveel op zo'n vlucht? En waar verblijven die allemaal in zo'n 747 vracht versie?

Er waren meerdere paarden aan boord, die hebben speciale begeleiding. Vandaar dus en er zijn rustruimtes met bedden aan boord.

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 12:01 schreef Drekkoning het volgende:

[..]

Er waren meerdere paarden aan boord, die hebben speciale begeleiding. Vandaar dus en er zijn rustruimtes met bedden aan boord.

Ik ben erg benieuwd hoe dat laatste eruit ziet.

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 12:23 schreef Sunri5e het volgende:

[..]

Ik ben erg benieuwd hoe dat laatste eruit ziet.

Bijvoorbeeld KLM 777, crewrest voor de cockpit:


En de cabine bemanning:


Van de KLM/Martinair freighters kan ik zo snel geen foto vinden, maar het zal niet veel verschillen.

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 07:48 schreef Viezze het volgende:
Martinair vliegt de vrachtvliegtuigen voor KLM. Dit was er een in KLM kleuren, maar er vliegt ook nog een in Martinair kleuren rond (PH-MPS). Martinair is volledig in eigendom van KLM.

Ja, Martinair vliegt nog 3x per week geloof ik op EZE en als ik me niet vergis ook nog met de MD11? Of zijn die bij Martinair er ook allemaal uit? Vandaar dat ik die KL747 zo raar vond, die heb ik nog niet eerder op EZE gezien (niet dat ik daar dagelijks kom overigens).

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 11:55 schreef Sunri5e het volgende:
Ik kan me haast niet voorstellen dat je als piloot met zo'n wereldbaan (en niet slecht betaald als piloot van een 747) je laat verleiden tot dit soort dingen.

Kan genoeg situaties/redenen bedenken waarom zo'n persoon zich wél laat verleiden.

quote:

Ze hebben het over 7 bemanning. Waarom eigenlijk zoveel op zo'n vlucht? En waar verblijven die allemaal in zo'n 747 vracht versie?

3 crew en 4 grondmedewerkers.

Maar er kunnen wel meer mensen mee in een vracht 747; op het upper deck staan meestal een aantal stoelen en crew rests.

Bijvoorbeeld de 747-8F upper deck. Foto van voor naar achteren genomen.
Achterin de deur naar de bunk beds. Rechts nog net de trap naar main deck te zien:



Foto van achter naar voor. Links de deur naar de trap (en de zuurstofflessen) en de cockpit zonder deur voorin:



Deze ruimte is op de verbouwde 747's (van passagier naar vracht) wat groter aangezien daar het upper deck immers ook groter is.
(wat overigens een uniek 'dilemma' met zich mee brengt)

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 12:44 schreef flipsen het volgende:
Ja, Martinair vliegt nog 3x per week geloof ik op EZE en als ik me niet vergis ook nog met de MD11? Of zijn die bij Martinair er ook allemaal uit? Vandaar dat ik die KL747 zo raar vond, die heb ik nog niet eerder op EZE gezien (niet dat ik daar dagelijks kom overigens).

De Martinair MD-11's zijn al 3.5 jaar weg.
En de KLM cargo 747's komen daar zeer regelmatig.

[ Bericht 6% gewijzigd door Iemand91 op 16-01-2020 13:49:13 ]

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 08:28 schreef Drekkoning het volgende:
Denk dat Argentinië iedereen vast houdt voorlopig omdat Nederland niet uitlevert

Ik wou net zeggen, Argentinië en Nederland hebben toch samen wel een band wat betreft met piloten die wat stiekeme dingetjes doen...

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 13:19 schreef derLudolf het volgende:

[..]

Ik wou net zeggen, Argentinië en Nederland hebben toch samen wel een band wat betreft met piloten die wat stiekeme dingetjes doen...

Touché, Nederland levert inderdaad wel uit aan Argentinië

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 13:18 schreef Iemand91 het volgende:

[..]

Kan genoeg situaties/redenen bedenken waarom zo'n persoon zich wél laat verleiden.
[..]

3 crew en 4 grondmedewerkers.

Maar er kunnen wel meer mensen mee in een vracht 747; op het upper deck staan meestal een aantal stoelen en crew rests.

Bijvoorbeeld de 747-8F upper deck. Foto van voor naar achteren genomen.
Achterin de deur naar de bunk beds. Rechts nog net de trap naar main deck te zien:

[ afbeelding ]

Foto van achter naar voor. Links de deur naar de trap (en de zuurstofflessen) en de cockpit zonder deur voorin:

[ afbeelding ]

Deze ruimte is op de verbouwde 747's (van passagier naar vracht) wat groter aangezien daar het upper deck immers ook groter is.
(wat overigens een uniek 'dilemma' met zich mee brengt)
[..]

De Martinair MD-11's zijn al 3.5 jaar weg.
En de KLM cargo 747's komen daar zeer regelmatig.

Nou ben ik heel benieuwd wat dat unieke dilemma is

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 17:30 schreef Viezze het volgende:

[..]

Nou ben ik heel benieuwd wat dat unieke dilemma is

Ja ik dus ook

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 13:18 schreef Iemand91 het volgende:

[..]

Kan genoeg situaties/redenen bedenken waarom zo'n persoon zich wél laat verleiden.
[..]

Dit dus en daar zijn mensen die op het eerste oog álles hebben wat hun hartje begeert (een mooi gezin, groot huis, goed betaalde baan als piloot etc) echt geen uitzondering op.

Dilemma is een groot woord, had ik beter anders kunnen verwoorden.
Maar plafondhoogte op main deck van de 747 is onder het upper deck ongeveer een halve meter lager is dan verder achterin, omdat daar immers de vloer zit van het upper deck.
Dat betekent dat er daar ook minder (hoge) vracht mee kan; en dus verlies aan vrachtruimte.
Ook dat de vracht die je via de deur aan de zijkant een halve meter hoger mag zijn dan vracht die via de neus geladen wordt.

Echter qua aerodynamica is het langere upper deck (van de reguliere passagier 747-300/-400 en -8i) beter, zelfs als je het hogere gewicht van dat langere dek meerekent.

Dus qua vrachtruimte wil je het upper deck zo kort mogelijk hebben, zoals bij de factory-build freighters (de -400F/ERF en 8F). Maar qua efficiëntie liever dus zo lang als de pax-747's.

Bij de 747-400's die ze hebben omgebouwd van pax naar cargo (de 747-400BCF) hebben ze het zo opgelost dat het achterste stuk van het upper deck vloer wordt verwijderd.
Upper deck van omgebouwde pax-cargo 747 is dus minder lang/groot dan een pax 747-400.

Je kunt bij die kisten natuurlijk moeilijk een deel van het upper deck romp verwijderen om die te verkorten, dus dan maar intern verkorten.

Het hoogte verschil kun je op deze foto zien:

Ah dat is best interessant! Ik heb wel eens in zowel een ERF als een BCF gestaan, maar het is me niet opgevallen. Wel dat het upper deck veel groter is, lijkt wel een balzaal zoveel ruimte heb je daar

Overigens is qua performance een F of ERF veel beter dan een BCF. Die hoogte wordt toch lang niet altijd volledig benut, en daarmee is een “fabrieksfreighter” vrijwel altijd interessanter.

quote:

Op vrijdag 17 januari 2020 08:03 schreef Viezze het volgende:

Overigens is qua performance een F of ERF veel beter dan een BCF. Die hoogte wordt toch lang niet altijd volledig benut, en daarmee is een “fabrieksfreighter” vrijwel altijd interessanter.

Wat bedoel je qua performance? Want aldus @Iemand91 wordt de aerodynamica juist beter door het verlengde bovendek.

quote:

Op vrijdag 17 januari 2020 09:20 schreef derLudolf het volgende:
Wat bedoel je qua performance? Want aldus @:Iemand91 wordt de aerodynamica juist beter door het verlengde bovendek.

Iets beter ja.
Maar dat weegt niet op tegen de extra ruimte die je krijgt in de factory-build 747-400F/-ERF.

quote:

Op donderdag 16 januari 2020 19:26 schreef Kleffe_Dop het volgende:
Dit dus en daar zijn mensen die op het eerste oog álles hebben wat hun hartje begeert (een mooi gezin, groot huis, goed betaalde baan als piloot etc) echt geen uitzondering op.

Je refereert naar een heel oud stereotiep. Relatief gezien betaald een baan als piloot allang niet meer zo goed als vroeger. De opleidingskosten zijn gigantisch en die worden niet meer vanzelfsprekend door de werkgever betaald.
Daarnaast is de toekomst van een 747 piloot allerminst rooskleurig: de pax toestellen vliegen naar berwachting volgend jaar hun laatste vlucht en voor het vrachtvervoer is het ook nog maar afwachten wat de toekomst is.

KLM heeft er voor het eerst een tweede hands 777 bij en mogelijk ook extra slots op Schiphol door de overname van de Nederlandse spullenboel van Jet Airways:
https://www.telegraaf.nl/(...)srechten-jet-airways

https://www.nu.nl/economi(...)pij-jet-airways.html

quote:

Op vrijdag 17 januari 2020 11:51 schreef Fred2 het volgende:

[..]

Je refereert naar een heel oud stereotiep. Relatief gezien betaald een baan als piloot allang niet meer zo goed als vroeger. De opleidingskosten zijn gigantisch en die worden niet meer vanzelfsprekend door de werkgever betaald.
Daarnaast is de toekomst van een 747 piloot allerminst rooskleurig: de pax toestellen vliegen naar berwachting volgend jaar hun laatste vlucht en voor het vrachtvervoer is het ook nog maar afwachten wat de toekomst is.

Maar die zullen niet ontslagen worden lijkt me. Als je dan wordt omgeschoold naar een 77W kunnen ze je niet zomaar in salaris omlaag gooien.

Zit er echt zo'n verschil tussen iemand op een A330 en een 747 qua salaris trouwens? Bij een 747 kunnen twee motoren stuk gaan voordat je enigszins angstscheetjes begint te laten, bij de meeste andere toestellen heb je dan een groot probleem

Tuurlijk, de opleidingskosten zijn enorm, maar na een jaar of tien werken hoef je denk ik weinig medelijden meer te hebben met die gasten

quote:

Op maandag 20 januari 2020 13:28 schreef Iemand91 het volgende:

Inside Europe's Busiest Air Traffic Control - Amsterdam

Serieuze vraag: de belabberde uitspraak van het Engels, is dat expres? Dat ze het over "tree" hebben en niet over "three", is dat soms om misverstanden te voorkomen? Ik stoor me er enorm aan en kan me niet voorstellen dat professionals die de hele dag in het Engels lullen, zo´n slecht accent hebben...

quote:

Op maandag 20 januari 2020 13:47 schreef flipsen het volgende:

[..]

Serieuze vraag: de belabberde uitspraak van het Engels, is dat expres? Dat ze het over "tree" hebben en niet over "three", is dat soms om misverstanden te voorkomen? Ik stoor me er enorm aan en kan me niet voorstellen dat professionals die de hele dag in het Engels lullen, zo´n slecht accent hebben...

Misschien klinkt three teveel als free? Geen idee

quote:

Op maandag 20 januari 2020 13:48 schreef derLudolf het volgende:

[..]

Misschien klinkt three teveel als free? Geen idee

Zowel de man in te toren als de dame bij de radar spreken prima Engels, dus vandaar dat ik me afvraag of het inderdaad expres is. Maar het is niet om aan te horen vind ik altijd

~ https://en.wikipedia.org/wiki/NATO_phonetic_alphabet

Volgens de New York Times waren er bij het onderzoek naar de crash van de 737 van Turkish Airlines, in 2009 nabij Schiphol, wat zaken aan het licht gekomen die Boeing niet welgevallig waren en die hebben onder druk het eindrapport niet gehaald. In het eindrapport is alleen ingezoomd op de directe oorzaken. Mogelijke andere ontwerpproblemen is niet over gesproken.

https://www.ad.nl/binnenl(...)h-schiphol~a31bef49/

quote:

Op vrijdag 17 januari 2020 09:20 schreef derLudolf het volgende:

[..]

Wat bedoel je qua performance? Want aldus @:Iemand91 wordt de aerodynamica juist beter door het verlengde bovendek.

Hoger brandstofverbruik & lagere payload op langere afstanden.

@discussie hierboven over het Engels van ATC. Dit doen ze bewust om verwarring te voorkomen. Het is officieel dan ook geen Engels, maar hoe het dan wel heet ben ik even vergeten. Het is er wel een afgeleide van.

quote:

Op maandag 20 januari 2020 22:28 schreef Peterselieman het volgende:
Volgens de New York Times waren er bij het onderzoek naar de crash van de 737 van Turkish Airlines, in 2009 nabij Schiphol, wat zaken aan het licht gekomen die Boeing niet welgevallig waren en die hebben onder druk het eindrapport niet gehaald. In het eindrapport is alleen ingezoomd op de directe oorzaken. Mogelijke andere ontwerpproblemen is niet over gesproken.

https://www.ad.nl/binnenl(...)h-schiphol~a31bef49/

Ik vind dat echt een vaag verhaal. De conclusie van het onderzoek was heel duidelijk. Om mijn reactie op de FP maar even hier mee te nemen:

Het onderzoeksrapport is vrij duidelijk over de oorzaak van de crash, namelijk een defecte hoogtemeter die in samenhang met de automatische piloot de motoren te vroeg uitschakelde. De defecte hoogtemeter was tot in detail bekend bij Turkish Airlines en bij meerdere piloten die op dat toestel gevlogen hebben en was ook al meerdere keren vervangen, maar het probleem bleek dus dieper te zitten en de monteurs konden het probleem niet blijvend verhelpen. Het vliegtuig gaf op zijn beurt altijd een duidelijke waarschuwing als de hoogtemeter een defect vertoonde, wat in (uit mijn hoofd) 9 eerdere gevallen altijd ruim op tijd werd opgemerkt door de piloten die daar vervolgens naar handelden door automatische piloot uit te schakelen. Bij de crash waren de piloten zo druk met andere dingen dat er nooit naar de waarschuwing werd gehandeld, hij werd alleen maar weggedrukt. De piloten waren nog op een veel te laat moment bezig met hun checklist tijdens de landing. Tegen de tijd dat ze zagen dat de automatische piloot de motoren uit had gezet terwijl ze nog een goeie 30 meter boven de grond vlogen was het te laat.

Nergens in dat verhaal is Boeing schuldig, hooguit aan de kern oorzaak van de defecte hoogtemeter. Maar als de piloten gewoon hun werk hadden gedaan en hadden opgelet dan was dit ongeluk niet gebeurt. Defecten kunnen voorkomen, het is aan de piloten om daar op te acteren. Nu proberen te doen alsof dit ook een schuld van Boeing is is pure sensatiemakerij van een idioot niveau.

Het punt zit hem er vooral in dat de 'fix' om het maar de piloten te laten uitzoeken, de hoogtemeter uit te schakelen en manueel te gaan vliegen geen goed ontwerpen is. Dit verhoogt hoe dan ook de kans op fouten en human error.

Dat is het voornaamste punt van kritiek, dat Boeing dit soort oplossingen blijft kiezen die inherent de piloten meer te doen geven en niet erkennen dat ze daarmee de kans op human error vergroten. Laat staan het niet redudant en optioneel maken van sensoren en het niet vermelden van details in manuals wat betreft deze overrides of welke sensoren leidend zijn.

Dat er specifieke gevallen zijn rond deze crash, zoals het laat afwerken van checklists, helpt niet mee. Dat piloten op cruciale momenten (start / landing) ineens overrides moeten uitvoeren om de boel te redden is slechte design practice, die nog steeds in de cultuur zit gezien het MCAS ontwerp en hun reactie ri. de (onervaren) Lion Air piloten.

Dit is het belangrijkste punt van Dekker, aangezien Boeing dus ook hierop meer focus wil leggen in het aanwijzen van schuld: zij zien de piloten als last resort en verantwoordelijk om die situaties te herkennen en herstellen. Dekker wijst op human error en slechte trackrecord van piloten in zulke situaties en vindt dat Boeing hier niet op kan rekenen en anders moet ontwerpen.

quote:

Op dinsdag 21 januari 2020 12:27 schreef DeeBee het volgende:
Het punt zit hem er vooral in dat de 'fix' om het maar de piloten te laten uitzoeken, de hoogtemeter uit te schakelen en manueel te gaan vliegen geen goed ontwerpen is. Dit verhoogt hoe dan ook de kans op fouten en human error.

Dat is het voornaamste punt van kritiek, dat Boeing dit soort oplossingen blijft kiezen

Hoezo was dit een keuze van Boeing? Is dat niet een keuze van Turkish Airlines om het zo te verhelpen. Of waren dit monteurs van Boeing zelf?

quote:

Op dinsdag 21 januari 2020 12:32 schreef derLudolf het volgende:

[..]

Hoezo was dit een keuze van Boeing? Is dat niet een keuze van Turkish Airlines om het zo te verhelpen. Of waren dit monteurs van Boeing zelf?

Dit was uberhaupt de procedure bij foutieve metingen van de sensor, niet specifiek iets dat TK bedacht had?

quote:

Op maandag 20 januari 2020 13:47 schreef flipsen het volgende:

[..]

Serieuze vraag: de belabberde uitspraak van het Engels, is dat expres? Dat ze het over "tree" hebben en niet over "three", is dat soms om misverstanden te voorkomen? Ik stoor me er enorm aan en kan me niet voorstellen dat professionals die de hele dag in het Engels lullen, zo´n slecht accent hebben...

Niet alleen expres maar ook verplicht

3 is tree ipv three
4 is fower ipv four (in zwaar brits engels klinkt four als faw)
5 is fife ipv five
9 is niner ipv nine

quote:

Op dinsdag 21 januari 2020 12:27 schreef DeeBee het volgende:
Dit is het belangrijkste punt van Dekker, aangezien Boeing dus ook hierop meer focus wil leggen in het aanwijzen van schuld: zij zien de piloten als last resort en verantwoordelijk om die situaties te herkennen en herstellen. Dekker wijst op human error en slechte trackrecord van piloten in zulke situaties en vindt dat Boeing hier niet op kan rekenen en anders moet ontwerpen.

Ik heb wel eens gehoord dat Boeing en Airbus hier twee verschillende uitgangspunten over hebben.

Boeing is overtuigd dat de piloot altijd de hoogste beslissing moet hebben, omdat mensen een betere inschatting van de situatie hebben dan een computer. Dus Boeings geven waarschuwingen, maar ondernemen zelf geen actie.

Airbus heeft het tegenovergestelde, en draagt zoveel mogelijk controle over aan de computer juist om pilot error te voorkomen. Een Air Bus zou dus op eigen houtje correcties maken om problemen op te lossen, soms zelfs zonder dat de piloot dit doorheeft.

Wie daar uiteindelijk gelijk in heeft is een heel lang en ingewikkeld debat. Beide ideeën hebben levens gekost in de loop der jaren. Maar feit is wel dat de computer op basis van foutieve informatie dit vliegtuig liet crashen en de piloten dit in alle voorgaande gevallen hadden opgevangen. Een computer is alleen een betrouwbare piloot als alle inputs accuraat zijn, en een computer had dit probleem niet opgelost. Die had het op basis van de beschikbare info waarschijnlijk alleen maar verergerd.

Verder wel eens dat de automatische piloot gewoon toegang zou moeten hebben tot alle sensoren in het vliegtuig en deze op eigen houtje moet kunnen vergelijken om juist dit soort problemen te ondervangen. Maar dan nog kom je op een situatie waarbij de piloot uiteindelijk leidend is. De computer kan enkel aangeven dat het conflicterende inputs ontvangt, het is dan aan de piloot om op basis van context te bepalen welke klopt.

Neemt niet weg dat dit scenario 9 keer wel goed ging omdat de piloten hun werk deden. Er is niet voor niets een regel dat je je checklist klaar moet hebben vóór je de 1000 ft passeert, juist zodat je aandacht hebt voor dit soort last minute problemen.