Startdatum Noord/Zuidlijn onder druk

quote:

Op donderdag 10 december 2015 20:12 schreef SpecialK het volgende:
Bedankt voor de updates george_zina. Erg interessant

Geen dank, kerel. Dit doe ik voor mijn plezier.

Op volle kracht: stuwdrukventilatoren bij de Noord/Zuidlijn



Laatst daalde collega Duco – op verzoek van volger d’ouwe vos – af naar het perron van de Noord/Zuidlijn, onder CS. Boven de tunnel zag hij twee enorme apparaten die nog het meest lijken op uit de klauwen gegroeide gewichtjes. Wat zijn het?

“Met gewichten heeft het in ieder geval niks te maken”, vertelt Maikel, Projectleider Proef- en Testbedrijf. “Het zijn stuwdrukventilatoren. Deze worden met het oog op rookontwikkeling aangebracht en moeten er voor zorgen dat in ieder geval één van de tunnels rookvrij blijft als er brand uitbreekt.”

Duco bij de stuwdrukventilatoren bij de startschacht. Foto Gé Dubbelman

Dwarsverbindingen
Aha, hoe moeten we dit ons voorstellen? Inmiddels is Ronald Heinis, testmanager, ook aangeschoven. “Bij brand zal een metro in principe altijd doorrijden naar het volgende station (het safe-havenprincipe), maar als de metro bijvoorbeeld ontspoort is, is dat niet mogelijk. Reizigers kunnen dan via een dwarsverbinding lopen naar de naastliggende Noord/Zuidlijntunnel en zo te voet het eerstvolgende station bereiken. Deze tunnel wordt vrij gehouden van rook door met de stuwdrukventilatoren overdruk te creëren.”

Overdruk
Maikel vervolgt: “De overdruk creëer je door de stuwdrukventilatoren tegen elkaar in te laten blazen. Als er dus brand uitbreekt tussen de startschacht van de tunnel bij de Dam en station Rokin dan blazen ze op volle kracht lucht naar elkaar toe, zodat de rook geen kans krijgt om zich te ontwikkelen in de tunnel die brandvrij is. Ook zijn er bij de stations rookwarmteafvoerkanalen aangelegd, zodat de rook in de tunnel waar de calamiteit plaatsvindt ook weggezogen wordt.”

De ventilatoren vanuit de tunnel gezien. Maikel: "Je wordt nog net niet weggeblazen als ze aan staan en je ervoor staat, maar je wangen gaan wel flink tekeer." Foto Gé Dubbelman

Niet op ieder station
Ronald, worden er op ieder station stuwdrukventilatoren geïnstalleerd? “Nee, er komen er 2×2 bij de startschacht bij het Damrak, 2×2 bij de noordzijde van station Rokin, 2×2 bij de zuidzijde van station Rokin en 2×2 bij de noordzijde van station Vijzelgracht. Vanaf daar niet meer omdat de tunnels zich splitsen en nergens meer met elkaar verbonden worden door middel van een dwarsverbinding. Als een metro niet kan doorrijden naar het volgende station kunnen reizigers de tunnel dan verlaten via nooduitgangen die op straat uitkomen.”

Eentje uit de oude doos: 22 mei 2013. De dwarsverbinding bij Rokin in aanbouw. Foto Gé Dubbelman

Tunnel in het IJ
En hoe zit het in de tunnel die in het IJ ligt? Maikel: “Hier is weer voor een andere veiligheidsoplossing gekozen; er is een wand tussen beide tunnels gebouwd met een dikke brandwerende laag. De tunnels worden hier van elkaar gescheiden door deuren, zodat je zo de naastgelegen tunnel kunt bereiken en hier veilig door kunt lopen naar ofwel de De Ruijterkade ofwel de Sixhaven waar een nooduitgang zit.”

Bron

Hoe gaat het met Ramses bij station Vijzelgracht?



Op alle stations van de Noord/Zuidlijn komen monumentale kunstwerken, die stuk voor stuk tot de verbeelding spreken. Straks is Amsterdam niet alleen een metrolijn rijker, maar krijgt de stad er ook een kunstcollectie bij. We gaan langs bij Marjan Laaper die met haar werk voor station Vijzelgracht een ode brengt aan Ramses Shaffy, die lange tijd in deze buurt woonde. Hoe gaat het?

Hier de wand waarop het kunstwerk straks te zien is, als u met de roltrap afdaalt. In de eerste foto ziet u het werk, dat 28 ‘levenslijnen’ toont van mensen die belangrijk waren in het leven van Ramses Shaffy. Iedere lijn heeft een eigen kleur en is gemaakt van LED Licht . De lijnen doen denken aan metrolijnen, maar op de ‘haltes’ van deze lijnen staan de belangrijke momenten uit de levens van deze mensen in relatie tot Ramses Shaffy. De lijnen kunnen individueel aangestuurd worden en oplichten door de glaspanelen heen. Zo ontstaat er een abstract lichtspel van lijnen. Als alle lijnen tegelijkertijd aangelicht worden, wordt het portret van Ramses Shaffy gevormd. Foto Gé Dubbelman

Hoofdbrekens
Marjan: “Het heeft me nogal wat hoofdbrekens gekost om aan de juiste materialen te komen. De materialen moesten onder meer aan hoge veiligheidseisen voldoen, wat de keuze beperkte en me tegelijkertijd voor de lastige opgave stelde om binnen de beperkingen toch het beoogde effect te bereiken. Het glas is nu geproduceerd in Frankrijk en is inmiddels geleverd. Ook zijn de 204 aluminium bakken voor de LED verlichting in productie genomen en geleverd.”

30 aluminium bakken
In de aluminium bakken worden handmatig opstaande wanden gemaakt om het licht in de juiste vorm te positioneren en van elkaar te scheiden. De eerste 30 aluminium bakken met opstaande randen zijn al klaar en zijn nu bij het bedrijf dat de elektronica gaat verzorgen. Deze bakken worden uiteindelijk achterop het glas gemonteerd. In totaal zal het kunstwerk uit 175 glazen platen van circa 1800 x 1025 mm bestaan.


Marjan snijdt het plastic dat de glasplaten beschermt los.


En keurt vervolgens de kwaliteit.

Bakken ‘on tour’
Marjan: “De aluminium bakken zijn door een metaalbedrijf in Harskamp vervaardigd. Vervolgens gingen de bakken ‘on tour’: Eerst naar Rotterdam om in de bakken opstaande wanden te laten maken die de verschillende lichtkleuren van elkaar moeten scheiden. Daarna gaan ze naar een bedrijf in Amsterdam die de LED verlichting en de aansturing verzorgt en tenslotte gaan ze weer naar Rotterdam voor de laatste afwerking en gaan ze in de opslag totdat ze geplaatst kunnen worden In de stationshal.”

Op de planning
Marjan vertelt dat de glasplaten in Frankrijk gemaakt zijn. De glasplaten zijn inmiddels geleverd bij een filiaal van het glasbedrijf IGS in Veenendaal. Marjan: “Ik ben er net geweest om te kijken of de grootte en de kwaliteit van het glas akkoord zijn; een spannend moment. Als alles goed is kunnen we na dit bezoek aan de slag gaan om de levenslijnen op de platen aan te brengen.” Vervolgens gaat de Noord/Zuidlijn in januari beginnen met het aanbrengen van de metaalconstructie en vervolgens met het monteren van het glas in het station. Daarna, rond mei, volgen de verlichtingsbakken Marjan: “Het komt nu allemaal echt dichtbij. Leuk!”

Bron

Hmm, als ze ooit in de toekomst de metrolijn willen doortrekken naar Schiphol kost dat natuurlijk ettelijke miljarden euro's, maar ik heb nooit gesnapt waarom ze het bedrijfsleven niet mee laten betalen..... Natuurlijk is de overheid verantwoordelijk voor infrastructuur maar het bedrijfsleven mag wat dat betreft ook haar steentje bijdragen.... Artikel van februari 2015. Die Oost/Westlijn kan mevrouw van Uffelen op haar buik schrijven: kosten 7 miljard euro. Als het ooit van komt eerder verlenging van de NZ-lijn.

'Leg metro aan tussen Amsterdam en Schiphol'

GVB-directeur Alexandra van Uffelen bepleit een metrolijn van IJburg via Osdorp naar Schiphol. De luchthaven wil een verbinding vanaf Amsterdam-Zuid.

Er moet veel meer geld worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer in de regio Amsterdam, in de eerste plaats in uitbreiding van het metronetwerk naar Schiphol. Dat zegt Alexandra van Huffelen, directeur van Gemeentelijk Vervoerbedrijf. De oud-wethouder van Duurzaamheid, Binnenstad en Buitenruimte (D66) uit Rotterdam geeft sinds juni leiding aan het Amsterdamse vervoersbedrijf.

In navolging van Schiphol-voorman Jos Nijhuis pleit Van Huffelen voor een metroverbinding tussen Amsterdam en Schiphol. Nijhuis wil dat de Noord/Zuidlijn vanaf station Zuid wordt doorgetrokken naar het vliegveld. Zo moet de bereikbaarheid van Schiphol, dat al jaren het aantal reizigers fors ziet toenemen, worden veiliggesteld. Ook Van Huffelen is fervent voorstander van een nieuwe metrolijn, maar zij ziet meer in een Oost/Westverbinding die vanaf IJburg via Osdorp en de Riekerpolder naar Schiphol loopt.

Steeds drukker
De huidige treinverbinding volstaat niet volgens Van Huffelen. ‘Er komen ontzettend veel reizigers van Schiphol. Die willen niet altijd op het Centraal Station of station Amsterdam-Zuid uitkomen.’ Bovendien wil Van Huffelen een lijn die ook de vervoersvraag binnen de stad accommodeert. ‘Het wordt steeds drukker met inwoners en toeristen. Wil Amsterdam een aantrekkelijke stad blijven om in te leven, te werken en in te investeren, dan zijn er investeringen in het openbaar vervoer nodig.’

Door de problemen met de aanleg van de Noord/Zuidlijn was het lange tijd ingewikkeld om nieuwe stappen vooruit te zetten, zegt de GVB-directeur. In plaats van ¤1,4 mrd kostte de aanleg van de metrolijn ¤3,1 mrd. Ook wordt de lijn veel later opgeleverd dan gepand, naar verwachting in 2017. Ondanks dit debacle is het ‘absoluut’ tijd om nieuwe stappen te zetten, beklemtoont Van Huffelen. ‘We weten nu hoe zo’n tunnel gegraven moet worden. Die kennis moeten we gebruiken.'

Verkeerswethouder Pieter Litjens stuurde recent een brief naar de Amsterdamse gemeenteraad waarin hij zegt een aantal extra trajecten te onderzoeken. 'Een lijn doortrekken naar Almere en extra haltes in Amsterdam-Noord aanleggen zijn andere mogelijkheden', zegt Huffelen. 'Mijn boodschap is: rond dat onderzoek snel af en ga aan de slag.'



Lage rente
Het zijn ambitieuze plannen, waarmee miljarden gemoeid zijn, die het GVB niet zelf kan financieren. ‘De Europese Centrale Bank gaat een grote hoeveelheid geld in de economie pompen.’ Van Huffelen zegt het grappend, maar door de lage rente die het ECB-beleid tot gevolg heeft, is geld lenen voor grote infrastructuurprojecten nog nooit zo goedkoop geweest. Er zijn ook andere potten met geld die Van Huffelen graag aan nieuwe metrolijnen besteed ziet worden. Ze wijst op het investeringsprogramma van ruim ¤300 mrd dat Jean-Claude Juncker vlak na zijn aantreden als voorzitter van de Europese Commissie aankondigde. Dat geld is onder meer voor infrastructuur bestemd.

Op de vraag of de bewindslieden van Infrastructuur en Milieu, minister Melanie Schultz en staatssecretaris Wilma Mansveld, vaker naar Brussel moeten om te lobbyen, antwoordt Van Huffelen diplomatiek dat ze dat zeker moeten doen als het helpt om extra geld los te krijgen.

Klanttevredenheid
Het GVB zelf moet het met een stuk minder geld stellen de komende jaren. De subsidie van de stadsregio Amsterdam daalt in 10 jaar van ruim ¤100 mln naar ¤36 mln. Dat betekent dat het GVB in de kosten moet snijden. Het kantoor vlakbij station Sloterdijk wordt verbouwd zodat het bedrijf de helft van het vloeroppervlak kan inleveren. Maar het betekent vooral dat het aantal reizigers fors moet groeien, zodat het GVB niet in de rode cijfers belandt. De concessie, die tot 2024 loopt, dicteert bovendien dat het aantal reizigers in die periode moet toenemen van 750.000 naar 1 miljoen personen.

Het leeuwendeel van die groei moet komen van de Noord/Zuidlijn. Door bussen en trams veel meer dwars op de metrolijnen te laten rijden, zodat ze goed 'aantakken' en meer mensen kunnen overstappen, hoopt van Huffelen extra reizigers te trekken. Daarnaast moet de klanttevredenheid omhoog door het plaatsen van digitale reisinformatie bij de haltes. ‘En veel mensen vinden dat onze medewerkers niet aardig genoeg zijn. Daar werken we ook aan.’

Bron

[ Bericht 0% gewijzigd door George_Zina op 25-12-2015 04:40:40 ]

Uitkomst verkenningen uitbreiding Amsterdams metronet



In december vorig jaar heeft het college van B&W aangekondigd dat er een aantal varianten verkend zouden worden om het metronetwerk van Amsterdam mogelijk uit te breiden. Er is gekeken hoe diverse uitbreidingen technisch en ruimtelijk in te passen zijn in het huidige net. Ook is onderzoek gedaan naar de vervoerskundige effecten en hoe de maatschappelijke kosten zich verhouden tot de maatschappelijk baten. In dit artikel gaan we in op de diverse varianten.

1A/B/C Verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol
Voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol zijn verschillende varianten bedacht. Alle varianten hebben twee haltes bij de Riekerpolder en Nieuw Sloten. Variant 1A loopt via Badhoevedorp, Schiphol West (waar op termijn mogelijk een tweede passagiersterminal zal komen) naar het centrum van Schiphol. Variant 1B buigt juist naar het zuiden af, via het station Schiphol-Noord, waar een goede aansluiting kan worden geboden op streeklijnen en buslijnen naar Schipholoost en –Rijk. Er worden ongeveer 32.000 reizigers per dag verwacht op dit tracé. Qua kosten variëren de varianten van 1,6 tot 2,1 miljard euro. Variant 1C (zie kaart hier beneden) is een later ingebracht optimalisatievoorstel, waarvan de kosten niet verder zijn uitgewerkt in het rapport.

2. Oost/Westlijn
De Oost/Westlijn zou Schiphol verbinden met station Muiderpoort als OV knooppunt, de eindhalte is bij Sciencepark. De Oost/Westlijn loopt centraal door de stad en kruist de Oostlijn bij Weesperplein, de Noord/Zuidlijn bij Vijzelgracht, de Ringlijn bij station Lelylaan én heeft een station bij het Leidseplein. In totaal zou deze lijn 18,8 km lang zijn met 18 haltes. Op dit tracé wordt het aantal reizigers tussen de 103.000 tot 130.000 per dag geschat. De ramingen voor deze lijn liggen tussen de 7 en 7,7 miljard euro. Er is ook gekeken naar een variant waarbij de Oost/Westlijn niet wordt doorgetrokken naar Schiphol, maar naar Badhoevedorp of Osdorp. Deze variant is zo’n 2 miljard goedkoper en scoort bijna gelijk als gekeken wordt naar de maatschappelijke kosten/batenverhouding.

De verschillende metrovarianten op de kaart. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek

3A/B Sluiten Kleine Ring tussen Isolatorweg en Centraal
Voor deze variant is gekeken naar een grotendeels ondergrondse variant, maar ook naar een hoofdzakelijk bovengrondse variant. De bovengrondse variant loopt zo dicht mogelijk langs de treinsporen tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. In beide varianten komen er drie stations bij: halte Transformatorweg, Westerpark en Korte Prinsengracht. De lengte van deze sluiting tussen Centraal en Isolatorweg ligt op 4,2 km voor de bovengrondse en 4,5 km voor de ondergrondse variant. Op dit tracé worden 55.000 reizigers per dag verwacht, waarvan 13.000 op de nieuwe stations. De diverse ramingen van de kosten lopen uiteen van 1,5 tot 3,6 miljard euro.

4 Sluiten Grote Ring tussen Isolatorweg en Noorderpark
Een andere mogelijkheid om de ring te sluiten, is om naar Noorderpark te rijden in plaats van Amsterdam Centraal. In deze ondergrondse lijn zijn vier haltes ingetekend: Transformatorweg en Houthavens aan de zuidelijke IJ-oevers, NDSM en Ridderspoorweg aan de noordelijke IJ-overs. Totaal zou deze verbinding 5,7 km aan extra infrastructuur opleveren. Op de vier stations worden totaal 6.000 reizigers per dag verwacht en 21.000 op het hele tracé. De kosten liggen tussen de op 2,4 en 2,5 miljard euro.

5 Station Sixhaven
Bij station Sixhaven is gekeken of het op de één of andere manier mogelijk zou zijn om een station te realiseren in de bestaande tunnel. Een probleem is dat het weghalen van het derde spoor weinig ruimte oplevert voor een perron. Een eilandperron zou hier bijna 6 meter breed worden. Om het wachten comfortabeler te maken is een oplossing bedacht waarbij het perron hier twee keer zo lang wordt gemaakt. Het ene deel is dan voor de reizigers in noordelijke richting, de andere in zuidelijke richting. De ramingen van de kosten liggen rond de 55 miljoen euro voor dit station. Realisatie van dit station leidt echter nauwelijks tot extra reizigers.

Bedragen in miljoenen euro's. Voor de diverse varianten is een maatschappelijke kosten-baten analyse gemaakt. Dit is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten. Alle varianten scoren lager dan een 1,0. Dit is te zien in de bovenstaande tabel. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Zo kan robuustheid een reden zijn om de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol toch te willen. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek

Fietsverbinding Sixhaven
Bij station Sixhaven moet worden opgemerkt dat bij het station een fiets- en voetgangersbrug bij de Willem I-sluis is opgenomen. De totale maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) van station Sixhaven is becijferd op 0,77. Dit cijfer is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten waarbij alles meer dan 1 als positief wordt beschouwd. Laten we de kosten en baten van de fiets buiten beschouwing, dat zakt de MKBA score van station Sixhaven naar 0,52. De MKBA voor de fietsverbinding bedraagt 3,72. Met andere woorden: de maatschappelijke baten van een fietsverbinding over het Noord-Hollands kanaal overstijgen de kosten ruimschoots.

Hoe nu verder?
In zijn brief aan de gemeenteraad onderkent het college B&W het nut van eventuele nieuwe metroverbindingen voor de bereikbaarheid van stad en regio. Tegelijk wordt ook opgemerkt dat de kosten in alle gevallen fors zijn en in deze eerste verkenning niet direct opwegen tegen de baten. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Het college wil de resultaten betrekken bij een aantal lopende ruimtelijke studies en visies, waaronder Koers 2025 en Sprong over ‘t IJ, en noemt hierbij met name de Oost/Westlijn en Sixhaven. Ook neemt het college de resultaten mee in verdere ontwikkelingen en discussie rond de robuustheid van de verbinding met Schiphol.

Gehele rapport downloaden
De verkenningen worden in januari besproken in de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid. Uiteraard kunt u de verdere ontwikkelingen rondom dit thema volgen op deze website. Wilt u het gehele rapport zien? Die kunt u hier downloaden.

Bron

quote:

Op vrijdag 25 december 2015 08:07 schreef Mr.J het volgende:
Mooi stukje informatie weer, thanks.

1B lijkt interessant, kan je gelijk de bedrijven bij Schiphol oost/rijk van een impuls voorzien.

Optie 2 wordt wel errug duur. Kan je daarna wel een aantal trams opheffen lijkt mij.

Geen idee of Noord nog baat zou hebben bij een optie 4, gevoelsmatig is een 3 variant eerder op zijn plaats.

Zat opties om het ov te vernieuwen en bedrijfsterreinen aantrekkelijk te maken/houden voor bedrijven en investeerders. Al moet men niet vergeten dat dit maar een dorp is en geen London, New York of Tokyo.

Het is ook niet des Nederlands om bam even 7 miljard in een metrolijn te steken. Niet te verkopen aan het volk. Men wil het in hapbare porties hebben. Ik kan ze wat dat betreft geen ongelijk geven. Onderwijs en zorg staat ook bij mij aanzienlijk hoger op de lijst. Nee, het is niet te vergelijken met London. Het is maar welke keuzes men maakt. De Britten zetten wel heel veel in op London (metropool met een oppervlakte van de provincie Utrecht): Crossrail-route: kostenplaatje 16 miljard pond (ca. 20 miljard euro) voor een nieuwe metro-verbinding tussen oost en west London. Die crossrail project behoort vrijwel zeker tot een van de grootste Europese infrastructurele projecten van het moment. Ik zie optie 1 (verlenging van de Noord-Zuidlijn) wel komen op termijn. Dat betekent een aantal jaren nadat de NZ-lijn al ligt.

quote:

Op vrijdag 25 december 2015 23:10 schreef raptorix het volgende:
Je kan Londen echt niet vergelijken met Amsterdam, 10 keer zoveel inwoners plus dat de metro daar het primaire vervoersmiddel is, ook even wat anders met om de minuut een metro, in Amsterdam hebben ze een kneuterigheid van 1 metro in de 10 minuten in de spits, en dan zetten ze nog zo een mal klein treinstelletje in ook.

Maak van de Randstad een gemeente en hup daar heb je je eerste metropool. Niet moeilijk.

quote:

Op vrijdag 25 december 2015 23:13 schreef raptorix het volgende:

[..]

Met ons regeltjesbeleid? Laat me niet lachen, zelfs 4 kilometer metro kunnen die prutsers niet eens normaal bouwen.

NZ-lijn (9,8 kilometer) maar inderdaad een debacle als we het hebben over de uitvoering. In 2003 is de bouw begonnen. Momenteel zit men aan de 12 jaar maar de kwaliteit van de tunnel zal meer dan uitstekend zijn!

quote:

Op vrijdag 25 december 2015 23:38 schreef densmee het volgende:

[..]

Dit zijn toch onvoorstelbare dingen,
Hier verdwijnen gewoon de nodige miljoenen naar polen omdat er certificaten ontbreken

Ik durf er 100 euro op te zetten dat dit glas volledig aan de specificaties voldoet.

In NL zijn de regels nogal strikt. Het heeft veel voordelen, maar zeker ook nadelen.

Hangen en behangen op station Vijzelgracht



We treffen hoofduitvoerder Nico Bogaard op de Vijzelgracht. Met een week vakantie achter de rug oogt hij fris en staat hij in de startblokken om ‘zijn’ station Vijzelgracht dit jaar af te bouwen. Hij neemt ons mee.

“Na het faillissement van Oskomera en Imtech moesten we ons even herpakken op het station. En natuurlijk op zoek naar nieuwe leveranciers om de klus te klaren”, zegt Nico. “Afgelopen maand is er gelukkig veel materiaal binnengekomen, zodat we nu echt meters kunnen maken. De staalconstructies langs de wanden zijn nu vrijwel klaar zodat we die kunnen behangen met keramische tegels. Verder ‘hangt’ het plafond boven het perron erin, op een aantal platen na die eruit gelaten worden om de installaties in te kunnen regelen.”


Bouwers bevestigen de stalen constructie waarop straks de keramische panelen komen. Langs de roltrappen komt een glazen balustrade voor de veiligheid van de reizigers. Foto Gé Dubbelman


Het plafond boven het perron hangt erin. Foto Gé Dubbelman

Entrees
Ook de drie entrees zijn nu aan de beurt om afgebouwd te worden. Zo worden aan de binnenzijde binnenkort de glazen platen bevestigd, maar ook op straat gebeurt nog het één en ander. Nico: “Bij de entree aan de zuidzijde (zie foto hieronder) tegenover Mail&Female gaan we de luchtschacht plaatsen vanaf het einde van de maand.” En Nico gaat door. “Langs de roltrappen naar het perron maken we glazen balustrades, tegen valgevaar. Er komen tegels op het perron en de kolommen krijgen een leuk jasje. En vergeet niet het inhangen van de plafonds in de reizigershal en de montage van de glaswasbakjes om alles schoon te houden in de toekomst.”


De entree aan de zuidzijde tegenover Mail&Female. Foto Gé Dubbelman


De hekken om de lift zullen straks dichter op het bouwwerk geplaatst worden, zodat er weer meer stoep komt. Foto Gé Dubbelman

Lift
Het meest in het oog springend voor de Amsterdammers is de lift voor bakkerij Meijssen, zichtbaar op de foto hierboven. Nico: “Nu nog royaal in de hekken omdat we nog niet klaar zijn. Als de liftconstructie erin hangt, zetten we de hekken dicht op de lift, zodat de stoep beter toegankelijk is. We onderzoeken nog of we de hekken, eerder dan de oplevering van de metro, kunnen weghalen. Dat is wel zo fijn voor de buurt.”


En zo wordt het, alleen dan waarschijnlijk met wat meer fietsen en mensen.

2016
Nico: “Ons werk leveren we op in 2016, maar dan is het nog niet klaar. De uitdaging zit erin alle werkzaamheden, dus ook die van de andere contractpartijen, op elkaar te laten aansluiten. Denk aan de systemen die bijvoorbeeld in het plafond komen te hangen als informatieborden, camera’s en omroepinstallaties. Wat mag en kan je of moet je eerst bouwen? Een puzzel, én machtig interessant.”

Bron

Thijs van Steen over systeemintegratie bij de Noord/Zuidlijn



Vandaag introduceren we onze nieuwe rubriek ‘De verdieping’. Hierin zullen we – zoals de naam al doet vermoeden – dieper op zaken ingaan: waar lopen onze bouwers tegenaan en wat voor lessen leren ze onderweg? Dit keer komt manager Systeemintegratie Thijs van Steen aan het woord over de complexe afbouwfase van de Noord/Zuidlijn, waarin integreren, testen en overdragen de hoofdrol spelen. Thijs is één van de mensen die aan de lat staat om dit proces te stroomlijnen. Hoe gaat dat? Waar zit het venijn en hoe gaat hij dat te lijf?

Hij is pas 34 jaar oud, maar toch draait Thijs van Steen al ruim 7 jaar mee in het project. Als jurist heeft hij daarvoor bovendien ervaring opgedaan in het aanbestedingsrecht en heeft hij tijdens de bouwfraude aannemers bijgestaan in hun proces. In 2008 kwam hij bij de Noord/Zuidlijn werken om de aanbesteding van de afbouwcontracten voor te bereiden. Na de gunning in 2011 bleef hij aan als plaatsvervangend contractmanager tijdens de afbouw. Eind vorig jaar begon hij in zijn huidige functie als manager Systeemintegratie, waarin zaken als brandveiligheid in de metro, het testen van de treinbeveiliging en bijvoorbeeld het realiseren van werkende toegangspoortjes samenkomen.

Interessante les
En daarmee hebben we volgens Van Steen direct ook een interessante les te pakken: Systeemintegratie werd namelijk bij de Noord/Zuidlijn, maar hij ziet het in veel projecten, lange tijd gezien als iets waar je in het project mee eindigt. Maar je moet er mee beginnen, weet hij nu. “Systeemintegratie kwam bij de Noord/Zuidlijn pas echt van de grond in een fase waarin de ruwbouw werd afgerond en de afbouw al was gegund. Dat is dus in een fase waarin op veel onderdelen fundamentele keuzes al letterlijk in beton gegoten zijn.” En ook de rol en positionering van Systeemintegratie is bij de Noord/Zuidlijn in de loop der tijd ontwikkeld. ‘Waar Systeemintegratie eerst als staffunctie was gepositioneerd en de nadruk vooral op techniek en integratie van ingewikkelde systemen heeft gelegen, heeft Systeemintegratie tegenwoordig een centrale regisserende rol. We beseffen nu dat het vooral over een manier van organiseren gaat en het daarmee niet in eerste instantie een technische, maar een organisatorische discipline is.’ Die gedachte gaat volgens hem uit van een veel bredere definitie van ‘het systeem’. ‘Het gaat natuurlijk nog steeds over techniek, maar daarnaast ook over alle processen, mensen en afspraken die nodig zijn om die techniek goed te laten werken.’ Volgens Van Steen gaat Systeemintegratie vooral over de vraag: Hoe gaan we dat geheel straks samen met de beheerder en gebruiker laten rijden? En dat is een vraag waar je mee moet beginnen en niet mee moet eindigen.”

Van 2008 tot 2011 hield Thijs zich voornamelijk bezig met afbouw; eerst met de contracten daarna als plaatsvervangend contractmanager. Onder afbouw valt eigenlijk alles wat niet meer met betonbouw te maken heeft, zoals bijvoorbeeld de aanleg van de 92 roltrappen. Foto Gé Dubbelman

Bezint eer ge begint
Deze ‘bezint eer ge begint’-discussie is een les die volgens hem nu in de gehele sector geleerd wordt. Maar waarom is dit nu ineens zo’n thema? “Dat is een interessante vraag,” zegt Van Steen. “Een vraag waar we wat mij betreft met de gehele sector ook nog wel een tijdje op kunnen kauwen.” Dat de ontwikkeling van de techniek, en dan met name in de ICT, de afgelopen 10 jaar een enorme vlucht heeft genomen, en dat daardoor de wereld er voor veel projecten in de slotfase heel anders uitziet dan ze bij aanvang hadden kunnen voorzien, speelt volgens Van Steen zeker een rol. Net als het feit dat de veiligheidseisen die de politiek de laatste jaren aan de (tunnel)technische installaties heeft gesteld, enorm zijn aangescherpt. ‘Maar, dat is nog steeds gedacht vanuit een technische benadering van systemen en processen. De werkelijke verandering die ik nu steeds meer zie, gaat over de integratie van mensen en organisaties en het gezamenlijke doel dat zij vooraf voor ogen hebben.’ Een verschuiving van een taakgerichte aanpak naar een meer integrale aanpak. Waar we volgens hem gewend waren onze projecten in verschillende onderdelen op te knippen, daar deelplannen voor te maken en die aan het eind weer aan elkaar te plakken, zoeken we nu steeds vaker naar gezamenlijke oplossingen aan het begin van het traject. ‘Niet het meest perfecte plan, maar de oplossing die door iedereen gedragen en gekend wordt, heeft de meeste kans van slagen.’

Wat is jouw rol als manager Systeemintegratie in dat geheel?
“Als de Noord/Zuidlijn een film zou zijn, dan is de rol van Systeemintegratie te vergelijken met die van de regisseur. De regisseur is wel verantwoordelijk voor de film, maar niet degene die die film echt maakt, het echte werk doen de acteurs, de cameramensen, de setbouwers, licht- en geluidstechnici enzovoort, maar hij zorg er wel voor dat alles samen komt en een logisch verhaal gaat vormen. Net als bij een film, komt de Noord/Zuidlijn bovendien ook niet in een chronologische volgorde tot stand. Maar de kijker, en in ons geval straks de reiziger en de eigenaar, verwacht uiteindelijk wel een goed kloppend geheel te zien. Voor het regisseren van dát geheel, is Systeemintegratie verantwoordelijk.”

In het Stationsplein zijn roosters aangebracht die in verbinding staan met het Noord/Zuidlijnperron. Als er daar ooit brand is, kan de rook via de roosters ontsnappen. Ook dit soort veiligheidsmaatregelen valt onder systeemintegratie. Foto Metro & Tram

Wat is het verschil met je vorige functie en wat zou je met de kennis van nu, toen anders gedaan hebben?
“Als contractmanager is je contract je primaire verantwoordelijkheid en je houvast. Daarom wil je de afspraken daarin zo helder mogelijk hebben vastgelegd zodat je zo goed mogelijk kunt overzien en helder krijgt wat er van jou wordt verlangd. Als ik terug kijk, hebben we om die reden tijdens de aanbesteding van de afbouwcontracten te veel op eisniveau gezeten. Dingen vastgelegd over bijvoorbeeld materiaalkeuze en architectuur. Maar dat waren niet de meest relevante vragen. Wat is je operationele concept en je beheersconcept? En wat zeggen die over de systemen die je gaat maken? Dat waren het soort vragen die we toen samen met de beheerder hadden moeten stellen. Als ik het heel erg simplificeer, zijn de architectuur en de materiaalkeuze het vel van het systeem. De infrastructuur het skelet en de systemen zijn de hersenen en de organen. Wij zijn begonnen met het skelet en het vel en proberen nu richting het einde de hersenen en de organen op hun plek te krijgen.”

Hoe ga je daar in je nieuwe rol nu mee om?
“Als manager Systeemintegratie is het mijn verantwoordelijkheid te sturen op het geheel en dat kan wringen met de onderdelen. Het is logisch dat we contracten hebben, maar in zo’n eindfase zijn ze soms, om de reden die ik eerder noemde, ook een noodzakelijk kwaad. Om een goed geheel te vormen zal iedereen zijn eigen onderdeel namelijk soms een beetje los moeten laten. Maar wanneer je mensen vraagt om los te laten, heb je ook mensen nodig die dat vanuit het geheel kunnen onderbouwen en ervoor zorgen dat de, soms conflicterende situaties die daaruit voortkomen, opgelost worden. Die rol vervullen we vanuit Systeemintegratie.”

Dat klinkt als iets dat gemakkelijker gezegd is dan gedaan. Hoe zorg je dat je binnen al die conflicterende situaties het overzicht houdt en de juiste keuzes maakt?
‘We hebben Systeemintegratie georganiseerd in drie pijlers: de eerste is Architectuur en Techniek, de tweede Integrale Veiligheid en de derde Commissioning. ‘In normaal Nederlands betekent dit, dat we ons steeds afvragen: Werkt het? Werkt het veilig? En kan ermee gewerkt worden? Alle beslissingen die we nemen, wegen we af op die drie voorwaarden. Door zo naar de situatie te kijken, maak je het einddoel simpeler, maar verruim je tegelijkertijd de oplossingsmogelijkheden. Door het eindresultaat waar iedereen achter staat centraal te stellen en problemen daaraan te relateren, kan je de dingen beter in perspectief plaatsen: waar gaat het nou uiteindelijk echt om?’

Het testen van de systemen op de Noord/Zuidlijn samen met de toekomstige beheerder en exploitant is een belangrijk aspect van systeemintegratie. Het beveiligingssysteem is in theorie uitgebreid berekend en het afgelopen jaar werd op een aantal trajecten gekeken of deze berekeningen ook kloppen met de praktijk. Foto Gé Dubbelman

Wanneer je je project na zo’n lange tijd op deze manier terugbrengt naar de essentie, dan heb je ongetwijfeld te maken met allerlei grote verschillen van inzichten bij die vragen. Mensen zijn immers al een hele tijd aan het werk vanuit hun eigen beeld van hun opdracht, het geheel en het gewenste eindresultaat. Wat doe je met de issues die daaruit oppoppen, verschillen van inzicht op de raakvlakken en andere verwachtingen van het systeem?
“Klopt, daarom is het noodzakelijk dat we de verschillende partijen zoveel mogelijk bij alle beslissingen betrekken en ook oog hebben voor die achterliggende emotie. We signaleren knelpunten, bekijken het vanuit verschillende perspectieven, bepalen wat er moet gebeuren om het op te lossen en zetten dat uit bij de juiste mensen binnen de betrokken organisaties. Daarna zorgen we ervoor dat de verschillende oplossingsrichtingen goed worden afgewogen en naar een gedragen besluitvorming worden gebracht.”

En hoe zorg je ervoor dat tijdens al dit afstemmen en gepraat de voortgang buiten niet stagneert? Dat niet iedereen gaat zitten wachten op de uitkomst van de afstemmingen en de besluiten?
“Dat is een heel belangrijk aandachtspunt, zeker in een groot project als de Noord/Zuidlijn. Daarom werken we met duidelijke configuratiepunten in de scope. Een soort ijkpunten waar we met de kennis van dat moment vanuit gaan en waar alle betrokkenen dus op kunnen sturen. Getoetst aan de drie eerder genoemde vragen: Werkt het ? Werkt het veilig? En kan ik er straks mee werken? Wanneer er nieuwe besluiten zijn genomen, kiezen we een geschikt moment om de volgende configuratie vast te stellen en te implementeren. De configuratiepunten zijn een soort waarheden van dat moment. Gekend en ondersteund door alle partijen.”

En als dan blijkt dat in de volgende configuratie iets wat je eerder hebt gemaakt weer afgebroken moet worden?
“Het kan zijn dat dingen die we in eerdere configuraties gemaakt hebben later anders moeten, deels opnieuw, of dat we zaken dubbel moeten testen, maar dat is de afweging die we hebben gemaakt. Door meters te blijven maken, houd je vaart en focus in je project. Het alternatief zou zijn dat je de boel op die punten laat stagneren en dat het geheel in een impasse komt.”

Artist impression van station Rokin. Een belangrijk onderdeel van de systeemintegratie is te zorgen dat de ontwerpen van bijvoorbeeld de OVChippoortjes goed zijn afgestemd op alle andere systemen zodat ze ook goed en veilig kunnen worden gebruikt. Beeld: Benthem Crouwel Architekten

Dat klinkt niet echt als bezint eer ge begint, eerder als gaan met die banaan…
“Als je met bezinnen bedoelt dat je vooraf alles moet kunnen overzien en je plan met alles rekening houdt, dan wens ik je veel succes, want dan kun je net zo goed niet beginnen. De illusie dat een groot project volledig volgens een vooraf bedacht masterplan of een vast theoretisch stramien tot stand komt, noem ik het ISO 15288 fetisjisme. Met bezinnen bedoel ik dat je vooraf het juiste einddoel voor ogen hebt. En dat einddoel gaat niet over wat het systeem allemaal kan, maar wat eindgebruikers er straks van verwachten en hoe ze het willen gebruiken. Dat is je doel, dat is je focus, daar moet je op sturen. Dat er op de weg er naar toe van allerlei dingen mis zullen gaan is niet een vraag, maar een gegeven dat je in zult moeten calculeren. Je plan moet daarvoor ruimte bieden, want je wilt de vaart er in houden. Een project managen is slim laveren. En dat doe je door dat einddoel centraal te blijven stellen en de verwachtingen daarbij onderweg continu opnieuw af te stemmen. En door waar nodig te besluiten je koers bij te stellen.”

Bron

quote:

Op zaterdag 9 januari 2016 03:16 schreef Jaroon het volgende:
Noord Zuid lijn. Je kan het niet meer horen als Amsterdammer. Het moet kunnen. Wat een hel.

Het einde komt in zicht. Ze zijn bij een aantal stations al behoorlijk bezig met de aanbekleding (make-up). In 2016 zullen een behoorlijk aantal stations van deze metrolijn afgebouwd worden. In 2017 gaat het vooral om het testen van de metro en alle systemen.

quote:

Op zaterdag 9 januari 2016 03:25 schreef Jaroon het volgende:

[..]

Ja. Maar het duurde lang. Ik ben er voor. Maar wat ga je mensen uitleggen die er woonden en werkten? Neem de Ferdinand Bol. Daar zit je dan in je huis van 5 ton met geen enkele kans het te verkopen.

Heel lang! En het gaat nog wel duren tot eind 2017. Ik heb geen antwoord op die vraag.

quote:

Op zaterdag 9 januari 2016 03:31 schreef Jaroon het volgende:

[..]

En dat was de afspraak niet. Je zal er wonen of een zaak hebben. Het zou snel iets goeds brengen. Dat werkt natuurlijk nooit zo. Maar dit gaat echt een stap verder.

Ik denk dat het een afweging is tussen het collectief en de individu. In China gaan ze voor het collectief. In Nederland is het 60/40 in het voordeel van de individu en natuurlijk een beetje faam voor de bestuurder die het startschot heeft gegeven? Men heeft jaren nodig om tot een besluit te komen over de start van zo'n project. Hoewel bij de Noord-Zuidlijn enorm veel spaak is gelopen al bij de begrotingen. Oorspronkelijk zou de lijn al in 2011/2012 in gebruik moeten worden genomen en 1,4 miljard euro kosten. Daarnaast nog die ramp met het inzakken van huizen bij de Vijzelgracht en winkelpanden waardoor de bouw een tijdlang werd stopgezet. Het heeft ook heel lang geduurd voordat men begon aan het rechtzetten/opvijzelen van de huizen aan de Vijzelgracht. Die mensen zijn daar ook heel lang de dupe van geweest. De Amsterdammers hebben een hoge prijs moeten betalen voor deze lijn. Niet alleen de Amsterdammers: ook alle Nederlanders omdat Den Haag natuurlijk bij dit soort grote infrastructurele projecten moet bij springen omdat een gemeente de kosten niet zelf allemaal kan dragen.