NWS Nieuws & Achtergronden
Discussieer hier diepgaander over de actualiteiten.
verklaar je naderquote:Op vrijdag 13 maart 2009 18:17 schreef Lightning_NL het volgende:
Ach, men kan gewoon nergens mee omgaan..
biertje?quote:Op vrijdag 13 maart 2009 17:27 schreef Hendrik_ het volgende:
*strooit nog wat met popcorn*
Is er al een naam in de pers etc. voor dit vliegtuigongeluk?
Bij Eénvandaag noemden ze het de "Poldercrash"
In Amerika gebruiken ze geloof ik altijd de benaming "The flight xxx - disaster" of is dat niet zo?
Bij Eénvandaag noemden ze het de "Poldercrash"
In Amerika gebruiken ze geloof ik altijd de benaming "The flight xxx - disaster" of is dat niet zo?
Wie dit leest is gek
quote:
Op woensdag 4 februari 2009 20:58 schreef Hoi_Piepeloi het volgende:
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Ik dacht altijd dat jij een extreme kutuser was, maar je bent best grappig :+
Update:
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
Bron: NOS Teletekstquote:"Turkse piloten vroeg gewaarschuwd"
De piloten van de verongelukte Boeing van Turkish Airlines hebben al voor de landing meermalen een signaal gekregen dat er problemen met de hoogtemeter waren, blijkt uit een tussenrapportage van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Boven Flevoland klonk ten onrechte het alarm voor een te lage daalsnelheid: de hoogtemeter gaf een te lage hoogte aan. In de eindfase van de landing gaven de piloten gas, maar ze lieten de hendel daarna weer los. De motoren vielen toen weer stil doordat de hoogtemeter nog steeds verkeerde informatie gaf aan het automatische gaspedaal. Dat werkte nog, hoewel de automatische piloot uitstond.
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
GPS kan weldegelijk hoogte weergeven op basis van zeeniveau. Alleen heb je aan dat getal als piloot niet zo veel als je niet weet hoe hoog de grond onder je boven zeeniveau uit steekt.
Daarnaast zijn GPS altitude metingen altijd net even wat inaccurater dan het al inaccurate lat., long. positioneren. Iets wat ze hopelijk met Galileo gaan verhelpen.
Daarnaast zijn GPS altitude metingen altijd net even wat inaccurater dan het al inaccurate lat., long. positioneren. Iets wat ze hopelijk met Galileo gaan verhelpen.
Health In Harmony is een non-profitorganisatie die regenwoudgemeenschappen helpt met gezondheidszorg en duurzame inkomens in ruil voor bosbescherming, en zo tegelijk klimaatverandering en armoede aanpakt. - https://www.healthinharmony.org/
Wat ik tig topic terug dacht, nl. dat de piloten hadden zitten slapen is lijkt gewoon een feit.
Niets helden, gewoon niet opgelet.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-gewaarschuwd.html
Niets helden, gewoon niet opgelet.
http://www.nu.nl/algemeen(...)en-gewaarschuwd.html
Niet geschoten is altijd mis..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Ach Margrietje, de Rozen zullen bloeien..
Het voorlopig rapport van de Onderzoeksraad: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_NL.pdf
Het bevestigt wel mijn gedachten dat de piloten te hoog voor de baan zaten/zijn gezet (2000 voet op 5 mijl afstand) om een goed te beheersen afdaling te maken.quote:Op dinsdag 28 april 2009 18:21 schreef Tourniquet het volgende:
Het voorlopig rapport van de Onderzoeksraad: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_NL.pdf
Ze zijn gewoon door de glidescope heengevallen toen de autothrottle geen asem gaf ivm de falende radiohoogtemeter
Wie dit leest is gek
Huh? Ze zijn toch gewoon voor de ILS gezet? Dat kan tussen de 2000 en 3000 voet.quote:Op dinsdag 28 april 2009 23:39 schreef Nieuwschierig het volgende:
[..]
Het bevestigt wel mijn gedachten dat de piloten te hoog voor de baan zaten/zijn gezet (2000 voet op 5 mijl afstand) om een goed te beheersen afdaling te maken.
Ze zijn gewoon door de glidescope heengevallen toen de autothrottle geen asem gaf ivm de falende radiohoogtemeter
Die piloten hebben gewoon zitten te pitten. Als je al disagree messages krijgt van gear en flaps, terwijl je nog boven Flevoland vliegt dan moet je als piloot het zekere voor het onzekere nemen. Gewoon handmatig die kist neerzetten.
Duidelijk ja, en heel schokkend.quote:Op dinsdag 28 april 2009 15:32 schreef Elfletterig het volgende:
Update:
[..]
Bron: NOS Teletekst
Het lijkt er steeds meer op dat de piloten in eigen land ten onrechte tot 'helden' zijn uitgeroepen en dat de schreeuwerige kopppen van Turkse kranten nogal voorbarig en ongepast waren.
Ja, dat is ook zo. Volkomen binnen de normale procedures.quote:
[..]
Huh? Ze zijn toch gewoon voor de ILS gezet? Dat kan tussen de 2000 en 3000 voet.
Maar het is altijd veiliger om de glidescope van onder in te vliegen dan er van bovenaf op te 'vallen'.
In het eerste geval zijn de motoren gewoon in bedrijf, in het tweede geval staan ze op idle maar moeten ze de snelle daling tijdig afvangen.
Wat dus niet gebeurt is omdat de autopilot dacht dat ie nog maar 3 meter boven de baan zat.
Wie dit leest is gek
quote:Miljoenenclaims van slachtoffers ramp Turkish Airlines
De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing wachten in de Verenigde Staten miljoenenclaims van de slachtoffers van de ramp met een toestel van Turkish Airlines, op 25 februari vorig jaar bij Schiphol. Dit hebben de Amerikaanse advocaten van een groep van 21 Turkse en Nederlandse inzittenden van het vliegtuig vandaag op een persconferentie in Rotterdam gezegd.
Thomas Prindable en Michael Krzak, twee advocaten van kantoor Clifford Law, zien de fabrikant als de hoofdschuldige aan de ramp met de Boeing 737-800, vluchtnummer TK 1951, waarbij 9 mensen (4 bemanningsleden en 5 passagiers) van de 135 inzittenden om het leven kwamen. „Wij kunnen bewijzen dat Boeing een defect vliegtuig heeft afgeleverd”, zegt Prindable. De advocaten willen Turkish Airlines daarmee niet helemaal vrijpleiten. Michael Krzak: „Het ongeluk had plaats door een combinatie van mankementen aan het toestel én fouten in de cockpit.” Maar als Boeing een goed vliegtuig had geleverd, was de crash nooit gebeurd, stelt hij. „De piloten van Turkish Airlines [op de rampvlucht, red.] wisten niet wat hen overkwam.”
Het Nederlandse advocatenkantoor AKD vertegenwoordigt dezelfde groep slachtoffers in claims tegen Turkish Airlines. Deze kwestie ligt eenvoudiger, zegt advocaat Frans Vreede van AKD. „Turkish Airlines is overeenkomstig internationale verdragen verplicht tot het betalen van schadevergoeding aan de slachtoffers of nabestaanden.” Hierbij gaat het om een vergoeding van maximaal 107.000 euro per persoon voor geleden lichamelijke en materiële schade, overeenkomstig de Conventie van Montreal uit 1999.
De wetgeving in de VS op het gebied van schadeclaims is veel ruimer en daarom wendde AKD zich tot Clifford Law, dat is gevestigd in Chicago, evenals Boeing. „Ik ben ervan overtuigd dat wij volledige compensatie kunnen krijgen voor de slachtoffers van vlucht TK 1951”, zegt Prindable, „het gaat om een vliegtuig van Amerikaanse makelij en daarom geldt hier de aansprakelijkheid.” Clifford Law won eerder voor Amerikaanse rechtbanken soortgelijke zaken. Prindable kan nog niet precies zeggen hoe hoog de claims zullen zijn. „Alle 21 cliënten moeten afzonderlijke claims indienen, waarin ze aangeven welke materiële en geestelijke schade ze hebben geleden. Ik ga ervan uit dat het bij elke claim om verscheidene miljoenen dollars zal gaan.”
De advocaten van Clifford Law zijn momenteel met hun collega’s van Boeing verwikkeld in een papieren steekspel, de rechter is er nog niet aan te pas gekomen. Prindable zegt dat zijn kantoor ernaar streeft een schikking te treffen met Boeing. „Maar als het bedrijf daartoe niet bereid is, brengen we de zaak voor een jury.”
De Onderzoeksraad voor Veiligheid, onder leiding van Mr. Pieter van Vollenhoven, onderzocht meteen vorig jaar de crash van Turkish en kwam snel met voorlopige bevindingen: de linker radiohoogtemeter van de Boeing functioneerde niet goed en gaf daardoor aan de automatische piloot een te lage hoogte aan. De automatische piloot ‘dacht’ daarom dichter bij de grond te zijn dan in werkelijkheid het geval was. De piloten reageerden hier volgens de Raad te laat op; op het moment dat ze doorhadden dat het toestel te laag zat om de landingsbaan te halen en ze de automatische piloot uitzetten, was het te laat en crashte de Boeing in een akker, vlakbij de Polderbaan. De Raad zal binnenkort met zijn eindrapport komen, waarin ook de gegevens van de nog niet gepubliceerde opnames van de gesprekken uit de cockpit staan.
De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.
Turkish Airlines wil niet reageren zolang het rapport van de Onderzoeksraad niet is gepubliceerd, terwijl Boeing eerst de gerechtelijke procedures in Chicago wil afwachten. De advocaten van Clifford Law verwachten dat de zaak nog tussen de één en drie jaar zal duren.
When the student is ready, the teacher will appear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
When the student is truly ready, the teacher will disappear.
Ze lopen nog op de zaken vooruit dus. Het definitieve onderzoeksrapport moet nog gepubliceerd worden. Het bewijs dat ze hier aanhalen lijkt me ook geen hard bewijs, het is een leuke redenering maar niet meer dan dat. Vanuit het oogpunt van Boeing is goed te verantwoorden dat men alle hoogtemeters nagekeken heeft en aanpassingen gedaan heeft.quote:De advocaten van Clifford Law zijn, vooruitlopend op het rapport, ervan overtuigd dat de hoofdfout bij Boeing ligt. In een vliegtuig zoals de Boeing 737 bevinden zich een linker en een rechter radiohoogtemeter. Als de ene uitvalt, zou de andere de functie moeten overnemen en dat was niet het geval in de Boeing van Turkish Airlines, zegt Michael Krzak. „Onmiddellijk na de crash is Boeing begonnen met een upgrade van alle 737’s.” Krzak acht daarmee het bewijs geleverd dat de fabrikant zelf ook wist dat de hoogtemeters niet goed waren afgesteld.
De ene radiohoogtemeter (waarop de autopilot werkt) gaf 0 voet aan waardoor de autopilot dacht al geland te zijn. Vervolgens was het onkunde van de piloten om dit tijdig op te merken en adequaat te reageren.
