Algemeen Luchtvaarttopic #13

Vandaag in de geschiedenis:



- 3 maart 1942: Een Douglas DC-3-194 is onderweg van Bandung, Java naar Broome, Australië.
De vlucht wordt uitgevoerd door PK-AFV "Pelikaan", uitgevoerd door de Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM).

De KNILM is de voormalige luchtvaartmaatschappij van Nederlands-Indië en werd opgericht in 1928.
Het was een zelfstandig bedrijf dat sterke banden had met de KLM en bood luchtverbindingen aan binnen Nederlands-Indië.
De DC-3 vloog sinds 25 augustus 1937 als PH-ALP voor KLM.
Wanneer op 10 mei 1940 Duitsland Nederland binnenvalt was PH-ALP onderweg naar Azië.
De DC-3 wordt hierop door de KNILM overgenomen en kreeg het de nieuwe registratie.

Aan boord waren 4 crew en 8 passagiers. De passagiers waren op de vlucht vanwege de Japanse invasie van Java.
Wanneer de DC-3 rond half negen 's morgens de kustlijn van Kimberley richting Broome volgt worden ze aangevallen door 3 Mitsubishi A6M Zero's van de Japanse Keizerlijke Marineluchtmacht die terugvlogen naar hun basis op Timor na hun Aanval op Broome.
De DC-3 wordt honderden keren geraakt en de linkermotor vliegt in brand. Ook de gezagvoerder raakt gewond maar weet toch een noodlanding te maken op het strand, hier klapt de rechterband en zwenkt de DC-3 naar rechts; de branding in. Hierdoor wordt de brand in de linker motor gedoofd.

De Zero's beschieten dan nogmaals de DC-3; 4 passagiers (waaronder een baby) worden gedood.
Wanneer de overlevenden de volgende dag op redding wachten spot een Japansa Kawanishi H6K vliegboot het wrak en dropt het 2 bommen. Later keert het terug en dropt het nog 2.
Deze richten echter geen schade aan en men raakt niet gewond.
Nadat ze 6 dagen op het strand hadden gewacht worden ze gered.

De ramp is ook berucht geworden vanwege een deel van haar vracht; aan boord was een klein pakketje met diamanten met een geschatte waarde van zo'n 300.000 Australische Ponden (tegenwoordig zo'n ¤14 miljoen).
Het grootste deel is nooit meer teruggevonden; men gaat er van uit dat ze gestolen zijn.
2 weken na de crash kwam een man bij het wrak en droeg het een klein deel over aan de autoriteiten.
Hij (en twee anderen) werden later nog vervolgt maar werden vrijgesproken.

De resten van de DC-3 bleven tientallen jaren op het strand achter.
In 1970 worden de gestripte resten opgeblazen met dynamiet.
Een deel van een van de vleugels bleef achter en ligt mogelijk tot op de dag van vandaag daar nog op het strand.
Bij een naburige boerderij schijnt nog een groot deel van de staart (hoogteroer, richtingsroer) en een wingtip te liggen.

In juni 2013 werd dichtbij de crashsite een nieuw monument opgericht.



-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------



- 3 maart 1974: Vliegtuigramp in Ermenonville.

Turkish Airlines vlucht 981 is onderweg van Istanbul naar Londen Heathrow met een stop op luchthaven Parijs-Orly.
De vlucht wordt uitgevoerd door een McDonnell Douglas DC-10-10 (TC-JAV, "Ankara"); de 29e gebouwde DC-10 die oorspronkelijk door All Nippon Airways was gekocht maar deze wees het af ten voordele van de Lockheed L-1011 TriStar. Hierop werd de DC-10 op 10 december 1972 aan Turkish Airlines geleverd.

Normaal gesproken vloog de DC-10 met weinig passagiers door naar Londen, maar door een staking van British European Airways werknemers waren veel passagiers gestrand op Parijs-Orly.
Deze boekten vervolgens de reis aan boord van Turkish Airlines naar Londen.
Hierdoor was de DC-10 voller dan normaal; 2 v.d. 12 First Class en alle 333 economy stoelen waren vol.
In totaal waren er 335 passagiers en 11 crew aan boord voor het laatste stuk naar Londen.

Om 12:32 uur vertrekt de DC-10 vanaf de luchthaven in oostelijke richting waarna het richting het noorden draait om Parijs te ontzien.
Om 12:40 uur - 8 minuten na vertrek - wanneer de DC-10 boven de stad Meaux vliegt knalt de linker vrachtdeur uit het toestel. De air traffic controler ziet op zijn radar kort een tweede echo naast de DC-10; hoogstwaarschijnlijk de vrachtdeur.
Door het drukverschil tussen de passagierscabine en de vrachtruimte zakt de vloer door en worden 2 rijen stoelen uit het toestel gerukt. Deze komt - samen met 6 passagiers - met de vrachtdeur in een raapveld in de buurt van Saint-Pathus terecht.

Door de verzakte vloer raken vele kabels beschadigd. De crew had nu geen controle meer over het hoogteroer, richtingsroer en motor 2 en 3.
Meteen begint de DC-10 te dalen en door de toegenomen snelheid begon de kist af te vlakken; hierop voert de gezagvoerder het vermogen op maar het is te laat; 72 seconden nadat de vrachtdeur uit het toestel vliegt crasht de DC-10 met 800 km/h in het Bos van Ermenonville; 15 kilometer ten noorden van de plek waar de vrachtdeur en de 6 passagiers terechtkwamen.

Geen van de inzittenden overleeft de crash. Door de hoge snelheid blijft er niets van het toestel en haar inzittenden over; 40 passagiers konden visueel worden geïdentificeerd, 9 inzittenden konden nooit worden geïdentificeerd.
In totaal werden er bijna 20.000 lichaamsresten geborgen.
_{De details die ik bij het schrijven van deze post tegenkom wil je niet met een lege maag op de vroege ochtend lezen en gaan ook voorbij het doel van dit topic.}




De crash is op dat moment de dodelijkste luchtvaartramp in de geschiedenis tot de ramp op Tenerife 3 jaar later. Tot op de dag van vandaag is het de grootste vliegramp op Frans grondgebied en de dodelijkste vliegramp zonder overlevenden.
Na vlucht 123 van Japan Airlines is het de dodelijkste vliegramp van een enkel toestel.

De oorzaak bleek bij de vergrendeling van de vrachtdeur te zitten.
Het systeem was zo ontworpen dat zelfs wanneer de deur niet goed was vergrendeld het alsnog leek dat het goed vergrendeld was. Locking pins waren hierdoor niet goed vergrendeld waarop de deur loskwam.

quote:

Op dinsdag 3 maart 2015 08:39 schreef Sunri5e het volgende:
Eindelijk! Een vakantie naar Sint Maarten was veel te duur door de monopoly van KLM.

En waar ze mee gaan vliegen is bijna klaar.
Komt deze maand nog naar Schiphol (naast KLM's PH-BVN die ook nog deze maand komt):



Gisteren op Paine Field:


Enne; gewoon daarom :


De andere richting op krijgt KLM weer extra concurrentie van Emirates; die gaat vanaf 3 juni dagelijks naar Bali vliegen.

Vandaag in de geschiedenis:


G-APFE op New York Idlewild, februari 1962 (het latere JFK)

- 5 maart 1966: De crash van BOAC 911.
Vlucht 911 van British Overseas Airways Corporation (BOAC) was een rondvlucht rond de wereld.
De vlucht ging vanuit Londen via (o.a.) San Francisco, Honolulu en Tokyo naar Hong Kong.
De vlucht werd gevlogen door de 6 jaar oude Boeing 707–436 (G-APFE).

Die dag arriveert om 12:40 uur de 707 op Tokio, Haneda vanuit Fukuoka waar het de vorige dag naar was uitgeweken vanwege weersomstandigheden in Tokio.
Om 13:42 uur worden de motoren gestart en vraagt de crew om toestemming voor een speciale route langs de berg/vulkaan Fuji. Omdat het een heldere dag was konden de passagiers zou deze berg goed zien.

Om 13:50 begon de 707 te taxiën en kwam zo langs het wrak van een Douglas DC-8; dit toestel van Canadian Pacific Air Lines was de vorige dag bij de luchthaven neergestort nadat het te laag kwam aanvliegen en hierbij de approach lights raakte en tegen de zeewering was gecrasht.
Van de 72 inzittenden overleefden slechts 8 de crash.



Bovenstaande foto is een screenshot van de video hieronder (vanaf 18:19):

Om 13:58 stijgt de BOAC 707 op naar het noordwesten; draait boven de Baai van Tokio naar het zuidwesten en vliegt richting de berg Fuji die zich op zo'n 100 kilometer van de luchthaven bevindt.
Wanneer het op 4900 meter hoogte vliegt komt de Speedbird 911 in zeer hevige turbulentie terecht.
Mensen op de grond zien het gebeuren; in het bijzonder leden van de Japanse Zelfverdedigingsmacht (SDF)
De 707 laat een spoor van witte damp (brandstof) achter zich en begint sterk te dalen.
De 707 begint uit elkaar te vallen; het staartvlak breekt af en neemt in haar val de linker stabilo mee.
Door de extreme krachten breken alle vier motoren af en de 707 spint naar beneden; in haar val breekt de rechtervleugel af en zowel het staartstuk alsook het neusstuk breken af.

Foto's gemaakt door de SDF, gemaakt vanaf de East Fuji Maneuver Area niet ver van de crashsite verwijderd:




De 707 crasht op de berg Fuji op 1066 meter hoogte. Resten van de 707 komen in een gebied van 16 kilometer lang terecht. Geen van de 113 passagiers en 11 crew overleeft de crash.




Uit onderzoek zal blijken dat de Boeing 707 verongelukte door zeer hevige turbulentie die ver boven de ontwerplimieten van de 707 lagen.
Een US Navy Douglas A4 Skyhawk die op pad werd gestuurd om de locatie te zoeken kwam boven de berg ook in hevige turbulentie terecht; zo hevig dat de piloot bang was dat zijn toestel het zou begeven.
Hij kon echter veilig naar de basis terugkeren en de Skyhawk werd aan de grond gehouden voor inspectie.
Diens versnellingsmeter gaf aan dat de kist was blootgesteld aan krachten van +9G tot -4G.

Onderzoekers vinden tussen de wrakstukken ook nog een 8mm filmcamera.
Op de film - gemaakt door een passagiers die door het raam filmt - staat hoe de 707 richting de berg vliegt wanneer het plotseling frames overslaat en uiteindelijk wazige beelden van de cabine laat zien voordat het op zwart gaat.

De crash van BOAC 911 was de vierde fatale ongeval van een passagiersvliegtuig in Japan in 1966;
onder andere de vorige dag de genoemde crash van Canadian Pacific Air Lines vlucht 402 en nog geen maand daarvoor op 4 februari de crash van All Nippon Airways vlucht 60 met 133 doden in de baai van Tokio bij de landing op Tokio, Haneda.
Bij deze 3 ongevallen die binnen 29 dagen van elkaar gebeuren vielen 321 doden binnen 100 kilometer van elkaar. (ANA 60 en CP Air binnen enkele honderden meters van elkaar)

quote:

Op donderdag 5 maart 2015 01:19 schreef derLudolf het volgende:
Op een 747 staat het beter dan op en 777 vind ik. Is het vliegtuig trouwens compleet opnieuw gespoten? Binnen niet al te lange tijd gaan de 747's er toch uit? Is het dan niet zonde ze opnieuw te laten spuiten?

quote:

Op donderdag 5 maart 2015 10:55 schreef Mikey92 het volgende:
Die kist gaat er de komende jaren nog niet uit.;) En opnieuw gespoten moest ie sowieso na de D check die de kist heeft gehad.

PH-BFT heeft inderdaad een D-check ondergaan en blijf daarom dus nog wel een aantal jaren bij KLM.
Daarnaast is van deze kist nog geen uitfaseringsdatum bekend (naast 8 andere 747's).

En als je een nieuwe paintjob al duur vindt; alle 747's hebben de nieuwe WBC gekregen terwijl de eerste over 8 maanden al uitgefaseerd gaat worden.
Dát is pas afschrijven...

Plus met het hele AF/KLM-gezeur, lagere brandstofprijzen, slechtere financiën, onduidelijkheid over de verdeling van de nieuwe vliegtuigen (A350's, 787's) is het nog maar de vraag wanneer de 747's écht uit de vloot verdwenen zijn.

Toen het nieuws bekend werd dat de 747-combi's uitgefaseerd zouden worden (en waarbij de full-pax niet werden genoemd) dacht iedereen dat het voor 2020 wel einde verhaal zou zijn.
Maar nu is het niet geheel buiten verwachting dat we na 2020 (hopelijk/gelukkig) nog KLM 747's zien vliegen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2015 12:58 schreef Mikey92 het volgende:
Uitfasering van de kisten is ook alweer deels veranderd zag ik op een ander forum:
Zal nog wel een paar keer veranderen denk ik;)

Daar staan ook A332's tussen hè.

En inderdaad, die data is al meerdere malen veranderd. Heb al die info gelukkig ook voor mezelf op de computer staan.

quote:

Vanaf halverwege 2017 heeft de KLM dan 5 747-400 en 5 combi's over

Wanneer we op 1 januari 2018 opstaan uit bed heeft KLM 4 full-pax en 5 combi's over.
(En zijn er dus 3 full-pax en 10 combi's in de woestijn; die 747's hebben maar een kleine kans om overgenomen te worden; hooguit een paar voor vracht)

Op dat moment heeft KLM (volgens planning dan) echter ook al 6 extra 777-300ER's en 10 787-9 erbij.
Dus qua capaciteit zijn ze op 1 januari 2018 in verhouding met vandaag met 1484 stoelen gegroeid waarbij vooral premium economy groeit (binnen deze genoemde kisten met 54%)
Daarnaast gaan er 13 toestellen uit en 16 erbij.
Dus KLM heeft op dat moment meer capaciteit en meer toestellen; en dus ook groeimogelijkheden en/of hogere frequentie.

Qua totale vrachtcapaciteit gaat KLM er dus op achteruit door het verlies van de combi's maar de 777-300ER's kunnen beneden meer meenemen dan de 747-400. De 787-9's weer iets minder dan de 747.
Dit is wel erg zwart/wit want de 747's hebben weer voordeel bij bepaalde bestemmingen (zoals Mexico)


Maar aangezien AF/KLM de dedicated vrachtmarkt dus toch haast helemaal weg doet (4 747's en 2 777F's is totaal geen vloot meer i.v.m. andere vrachtmaatschappijen) is het verlies van de combi's dus blijkbaar geen enorm verlies.
Wel kan KLM dan straks geen speciale vracht bovenin meer vervoeren (zoals paarden en grotere zaken). Dat zal KLM dus straks grotendeels mee moetens stoppen.
Want met maar 4 freighters heeft KLM straks veel minder flexibiliteit voor deze vracht.

Eigenlijk zou ik deze berekening moeten maken over de situatie wanneer alle 747's uit de vloot zijn en alle 787's/A350's in de vloot maar dat is gezien eerdere redenen niet te doen.

quote:

Op donderdag 5 maart 2015 15:00 schreef derLudolf het volgende:
Even op wiki gekeken, das idd behoorlijk wat onderhoud. Wist niet dat een nieuwe verflaag bij het onderhoud hoorde, maar op e totale kosten zal dat ook niet zoveel voorstellen.

Een D-check kost enkele miljoenen. De nieuwe verflaag is daar wel degelijk een aanzienlijk deel van.

quote:

KLM doet veel onderhoud zelf, ook voor anderen toch? Zo'n D check, voeten ze die zelf ook uit?

KLM doet inderdaad veel onderhoud; maar D-checks voor 747's doen ze geloof ik al een aantal jaar niet meer
(2011 het laatst als ik het goed heb)
Ze gaan nu allemaal naar Azië omdat het daar goedkoper is.

Onderhoud van de rest en checks weet ik zo niet hoe ze dat precies verdeelt hebben.

Daarnaast is dit systeem van checks geloof ik ook op de schop gegaan voor de nieuwere vliegtuigen zoals de 787, A350's maar ook (sommige) 777's.
Dat die geen officiële D-check meer kennen en dit anders doen. Of zoiets...

quote:

Moest wederom even kijken wat het betekende maar idd, dat is geldverspilling idd.

Mwah, je kunt ook moeilijk het vorige product aanhouden voor nog eens een 5+ jaar.
Dat de eerste 747's een na een paar jaar al uitgefaseerd worden is dan jammer, maar je kunt ook geen inconsistent product voeren.

[ Bericht 2% gewijzigd door Iemand91 op 05-03-2015 18:16:51 ]