NS legt schuld vertragingen bij de Klant

quote:

Man leer eens lezen. Ik zeg 17 van de 20 keer (ofwel een punctualiteit van 85%). Ik zeg nergens dat die 20 keer in één dag, week of eeuw zitten. Dat is statistisch ook niet relevant omdat ik het over gemiddelden heb.

Punctualiteit wordt berekend over een hele periode. Dat kan je enkel gebruiken als een reiziger ook continu reist in die periode. Ik stel dat dat logicherwijs niet gebeurt. De totale hoeveelheid ritten die een reiziger niet aflegt is voor hem niet van belang. Wat heeft de reiziger eraan als die 17 treinen nooit rijden op het moment dat hij instapt en hij het moet doen met de overige 3 die gemiddeld altijd te laat zijn?

Je wordt als bedrijf niet afgerekend op de dienst die je anderen levert, maar afgerekend op wat je de klant levert. Als Sony een uitval heeft van 3 op de 20 en ik een televisie terugbreng omdat het niet werkt, dan trek ik de verkoper ook over de balie als hij tegen mij zegt dat ik niet moet zeiken omdat 17 van de 20 apparaten WEL functioneren. Als de Nuon elke 20 minuten 3 minuten geen stroom levert, dan worden mensen ook boos. Ongeacht dat er ook mensen zijn die wel 100 % optimaal gebruik kunnen maken van de faciliteit. Daar heb ik niks mee te maken.

quote:

Hou nou eens op om je eigen ervaringen te projecteren op de rest van het land, zeikstraal.

Dat doe jij net zo goed door te stellen dat JIJ nooit problemen hebt. De punctualiteit is landelijk. Minstens 15 % rijdt niet op tijd. Tel daar een schatting van 5 % aan uitvallende treinen bij, een schatting van 5 % aan missende aansluitingen en 5 % aan treinen die de NS niet als vertraging definieert maar die werkelijk te laat zijn en je houdt hooguit 70 % aan punctialiteit over. Dan heb ik het nog niet eens gehad over de relatief onnauwkeurige manier waarop men meet zoals genoemd staat in het bovenstaande artikel. Wie, landelijk gezien, dagelijks met de NS rijdt zal per maand gemiddeld minstens 5 a 6 keer te laat komen.

Het punt is hier gewoon dat een aantal mensen niks belangrijks te doen heeft en geen zak geeft om de tijd. Vanuit die positie is het makkelijk praten.

quote:

en jouw oplossing voor het geheel is?

Ik heb er geen kant en klare oplossing voor. Dat hoef ik ook niet, want ik ben klant en niet in dienst van het bedrijf. Strekking van deze topic is nog steeds dat een heleboel problemen bij de NS/Prorail liggen en niet bij de klant. De klant krijgt echter wel steeds de schuld.

quote:

En waarom niet? Omdat je dan in moet zien dat het in Nederland nog niet zo slecht gaat als jij in je hersenloze kop hebt zitten?

We stellen in Nederland strenge eisen aan producten en diensten. In België zijn de wegen ook slecht. Dat accepteren we hier ook niet. In Nederland heeft een bedrijf zich aan de eisen en regels te houden. Wil of kan een bedrijf dat niet? Dan gaan ze maar naar België. Geef een ander bedrijf de kans die het wel kan. Laat de RET, de HTM, de GVB en bedrijven als Syntus maar wat Light Rail rijden op plaatsen waar de NS het niet kan bolwerken.

quote:

Je mag ook best eens ergens inhoudelijk op in gaan ipv blijven roepen dat theorie niet klopt.

Ik zei niet dat de theorie niet klopt. Ik stelde dat de theorie theoretisch prima klopt, maar dat het er in de praktijk anders aan toe gaat. Dat is totaal iets anders.

Overigens hoef ik helemaal geen oplossing aan te dragen om toch te kunnen concluderen dat er veel niet klopt. Ik ben slechts klant. Als ik nu 5 ruggen per maand kreeg en voldoende bevoegdheid had, dan had men mij kunnen aanspreken op mijn verantwoordelijkheid. Nu spreek IK mensen aan op hun verantwoordelijkheid om mij op tijd op m'n werk te brengen.

zolang je naast het station woont en moet reizen naar een plaats welke ook een station heeft en/of mogelijkheid om je binnen een half uur op de eindbestemming (zo groot is dit land niet) te bevinden vanaf eindstation dan is NS een aardig alternatief.

De helft van alle keren dat ik in de trein zit heb ik een vertraging van minimaal 10 minuten. Daarbij loop ik soms regelmatig de kans 3x een overstap te missen. Ik kan kiezen uit 2 mogelijkheden per uur over een afstand van zo'n 200 km. Mogelijkheid 1: 3 keer overstappen, mogelijkheid 2: 1 keer overstappen. Tarief 13,40 euro gebaseerd op kortingskaart. Reistijd zo'n 3uur van deur tot deur.
Neem ik eigen vervoer ben ik (alleenreizend) goedkoper uit omdat ik de kortste weg neem, win ik de helft van de tijd en kan ik m'n route zelfs afwisselen. Met motor heb ik een gegarandeerde reistijd en NOOIT vertraging.

Zolang de NS met 1000'en tegelijk vervoeren nog niet eens goedkoper kan zijn dan ik alleen op de motor mogen ze wel eens gaan nadenken.

Afschrijvingskosten? De NS kan ook de kortingskaart afschaffen en het zgn. kortingstarief als hoogste tarief nemen.

De NS zal het dus nooit winnen en zolang ze stil blijven staan in de tijd zal het nooit wat worden.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 15:20 schreef Neuralnet het volgende:

[..]

Punctualiteit wordt berekend over een hele periode. Dat kan je enkel gebruiken als een reiziger ook continu reist in die periode. Ik stel dat dat logicherwijs niet gebeurt. De totale hoeveelheid ritten die een reiziger niet aflegt is voor hem niet van belang. Wat heeft de reiziger eraan als die 17 treinen nooit rijden op het moment dat hij instapt en hij het moet doen met de overige 3 die gemiddeld altijd te laat zijn?

Enige statistische kennis is je blijkbaar niet gegund.
De kans dat een willekeurige trein te laat is, is ruwweg gelijk aan 85%.
De hoeveelheid ritten is inderdaad niet van belang.

quote:

Je wordt als bedrijf niet afgerekend op de dienst die je anderen levert, maar afgerekend op wat je de klant levert. Als Sony een uitval heeft van 3 op de 20 en ik een televisie terugbreng omdat het niet werkt, dan trek ik de verkoper ook over de balie als hij tegen mij zegt dat ik niet moet zeiken omdat 17 van de 20 apparaten WEL functioneren.

Zoals ik al eerder zei: een trein die te laat is, wil niet zeggen dat het geen goede dienst is. Een reis die wel gemaakt is, maar met bv. 30 minuten vertraging is niet vergelijkbaar met een TV die helemaal niet werkt.

quote:

Dat doe jij net zo goed door te stellen dat JIJ nooit problemen hebt. De punctualiteit is landelijk.

Ik heb regelmatig problemen, dat ik nooit vertraging heb, heb je mij niet horen zeggen (vrijdag nog +20 met individuele trein, over de hele reis +10, vandaag individuele trein +15, ik uiteindelijk geen vertraging over de hele reis)
Wat wel meespeelt is dat ik waar dan ook een overzicht kan krijgen van baanvaktremmingen en vertragingen van individuele treinen, dus dat ik in de regel beter geïnformeerd ben dan de gemiddelde reiziger. Het is voor 95% van de reizigers in een IC Enschede-Hengelo ook totaal niet interessant te weten dat er bij Geldermalsen een trein defect is geraakt, voor mij wel, gegeven het feit dat ik normaliter via Utrecht naar Eindhoven reis.

quote:

Minstens 15 % rijdt niet op tijd.

Dat klopt, hoewel het de laatste tijd wat aan het klimmen is richting 12%.

quote:

Tel daar een schatting van 5 % aan uitvallende treinen bij,

Ik heb eerder al gezegd dat er (wederom landelijk), 1,8% uit valt, incl. rampdagen Utrecht en paar keer Amsterdam dit jaar.

quote:

een schatting van 5 % aan missende aansluitingen

Dat zou wel redelijk kunnen kloppen als je uitgaat dat 1/3 van de vertragingen leiden tot het missen van een aansluiting.
Hoewel het natuurlijk beter is om de totale reizigerspunctualiteit over een hele reis ipv een trip te weten, alleen is dit nog niet zo eenvoudig.

quote:

en 5 % aan treinen die de NS niet als vertraging definieert maar die werkelijk te laat zijn en je houdt

Maar zoals ik al zei: dat is niet relevant, omdat een trein die minder dan 3 minuten te laat is )over het algemeent) niet tot gevolg heeft dat aansluitingen gemist worden.

quote:

Dan heb ik het nog niet eens gehad over de relatief onnauwkeurige manier waarop men meet zoals genoemd staat in het bovenstaande artikel.

TNV-systeem werkt zo'n beetje tot op de seconde nauwkeurig, waar jij die onnauwkeurige meting vandaan tovert, is mij een raadsel.

quote:

Wie, landelijk gezien, dagelijks met de NS rijdt zal per maand gemiddeld minstens 5 a 6 keer te laat komen.

Dat is totaal nietszeggend als je 'te laat komen' niet definieerd. Als je meer dan 1 seconde te laat komen, al te laat komen vindt (wat het strikt genomen is), kom je veel hoger uit.

Zoals ik al zei: liever 5 keer in de maand 15 minuten te laat dan elke dag 20 minuten langer onderweg en nog maar 1 keer in de maand 15 minuten te laat zijn.

quote:

Het punt is hier gewoon dat een aantal mensen niks belangrijks te doen heeft en geen zak geeft om de tijd. Vanuit die positie is het makkelijk praten.

Dat verandert geen hol aan mijn verhalen.

quote:

Ik heb er geen kant en klare oplossing voor. Dat hoef ik ook niet, want ik ben klant en niet in dienst van het bedrijf. Strekking van deze topic is nog steeds dat een heleboel problemen bij de NS/Prorail liggen en niet bij de klant. De klant krijgt echter wel steeds de schuld.

*diepe zucht* de klant krijgt niet steeds de schuld. Dat jij dat zo voelt, ligt echt aan jou. Wat NSR stelt is dat het in/uitstappen sneller verloopt als men zich verspreid op het perron en zo alle deuren gebruikt. Daar ging dit topic over, en het is gewoon DE waarheid. Wiskundig totaal geen discussie over mogelijk.
100 man door 10 deuren gelijkmatig naar binnen (dus 10 pers. per deur), gaat sneller dan 80 man door 4 deuren, en 20 'gespreiden' door de overige 6 deuren. Dat klopt gevoelsmatig ook, toch?

Het probleem hier van is natuurlijk dat NS-R niet met homogeen materieel rijdt zoals bv. de Parijse metro of Japanse vervoerders, zodat niet duidelijk is waar de deuren komen. Maar de wat ervaren reiziger (juist de forens die in de spits zijn dagelijkse reis maakt), komt er vrij snel achter dat trein x elke dag bestaat uit het zelfde materieel (verstoringen in materieelbalans daargelaten).
Zo kan je er in Eindhoven gevoeglijk van uitgaan dat alle IC's naar Amsterdam/Haarlem bestaan uit loc+12rijtuigen, zodat je over het hele perron kan gaan staan (de erg ervaren reiziger gaat dan daar staan waar het het minst druk is, of wat handig is bij het aankomst station).

NS-R legt de schuld voor vertragingen niet bij de klant, maar stelt dat de kans op vertraging wel af neemt indien met zich verspreid. Feitelijk correct lijkt me.

quote:

We stellen in Nederland strenge eisen aan producten en diensten. In België zijn de wegen ook slecht. Dat accepteren we hier ook niet. In Nederland heeft een bedrijf zich aan de eisen en regels te houden. Wil of kan een bedrijf dat niet? Dan gaan ze maar naar België. Geef een ander bedrijf de kans die het wel kan. Laat de RET, de HTM, de GVB en bedrijven als Syntus maar wat Light Rail rijden op plaatsen waar de NS het niet kan bolwerken.

'Maar naar België' gaan kan niet, omdat je daar enkel de NMBS (een een beetje NS-I) hebt, andere smaken treinen zijn er niet.
Opkomst van Syntus heeft niets te maken met het niet kunnen bolwerken van NSR. Het ligt er vooral aan dat NS-R door V&W er aan gehouden is dat er altijd een conducteur op de trein moet zitten. Syntus hoeft dat niet, en is dus al in voordeel.
Het voordeel van Syntus ligt er vooral in dat trein- en busvervoer geïntegreerd worden, zoals ik al eerder schreef.
NoordNed doet dat ook, maar in veel mindere mate, en sinds Arriva de toko over heeft genomen schijnt het op de Groninger en Friese nevenlijnen een drama van te korte (en dus) te late treinen te zijn geworden.

quote:

Ik zei niet dat de theorie niet klopt. Ik stelde dat de theorie theoretisch prima klopt, maar dat het er in de praktijk anders aan toe gaat. Dat is totaal iets anders.

Welke theorie klopt dan niet? Er is niet iets als DE theorie.
In geen enkele situatie kan je externe invloeden uitsluiten. Dat kan NASA niet, dat kan NS-R niet, dat kunnen ze bij Borssele niet.
Bij Borssele wordt natuurlijk tot een hogere prijs gegaan om de veiligheid te garanderen, omdat de gevolgen potentieel desastreus zijn. Je kan wel alle overwegen opdoeken (a raison van een tunnel van gemiddeld 8 ton per overweg), maar gezien het geringe aantal doden is dat het niet waard.

quote:

Overigens hoef ik helemaal geen oplossing aan te dragen om toch te kunnen concluderen dat er veel niet klopt. Ik ben slechts klant. Als ik nu 5 ruggen per maand kreeg en voldoende bevoegdheid had, dan had men mij kunnen aanspreken op mijn verantwoordelijkheid. Nu spreek IK mensen aan op hun verantwoordelijkheid om mij op tijd op m'n werk te brengen.

Maar zeggen wat er nu niet klopt, doe je wederom niet. Je blijft maar hangen in algemeenheden.

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 21:19 schreef kawotski het volgende:
Met motor heb ik een gegarandeerde reistijd en NOOIT vertraging.

Dat is onmogelijk. Er hoef maar flink wat regen te vallen in je rijdt nog maar 90 ipv 130. En dan ben je ook te laat. Tanken = te laat. Verkeerslicht op rood = te laat. Gegarandeerde reistijd: totale bullshit. Net als NSR overvind ook jij last van externe factoren.

quote:

Zolang de NS met 1000'en tegelijk vervoeren nog niet eens goedkoper kan zijn dan ik alleen op de motor mogen ze wel eens gaan nadenken.

Dat kunnen ze wel. Het probleem is dat half Nederland alleen de brandstofkosten van de reis neemt en niet de vaste lasten, waarvan vooral de afschrijving nogal eens snel vergeten wordt.

Als je een auto koopt voor 20.000 euro, deze een jaar of 6 hebt, en met wat geluk dan nog 3.000 terugkrijgt, zit je op 2800 euro per jaar, en dan heb je nog geen meter gereden.
Nu liggen die bedragen voor een motor natuurlijk wat lager, maar ik meen dat een trein-kilometer zo'n 14 cent kost, daar kan je vrijwel geen auto voor rijden.

quote:

Afschrijvingskosten? De NS kan ook de kortingskaart afschaffen en het zgn. kortingstarief als hoogste tarief nemen.

Dan krijg je een (te) grote toeloop in de ochtenduren, en dat wil je echt niet. De ochtendspits is bij iedere modaliteit maatgevend, en als je daar alles op moet dimensioneren, krijg je dat nooit terugverdiend. Ofwel: je koopt nog meer treinen om iedereen te vervoeren in de ochtend, terwijl je deze de rest van de dag niet meer nodig hebt.
Het aspect van conflicterende IC/stoptreinpaden laat ik dan nog buiten beschouwing, aangezien veel IC-treinen al op maximale lengte rijden. Vandaar de eerder (gisteren meen ik) genoemde voortreinen die een dienstregeling flink dwars kunnen zitten.

quote:

De NS zal het dus nooit winnen en zolang ze stil blijven staan in de tijd zal het nooit wat worden.

De dienstregeling is natuurlijk ook al 100 jaar hetzelfde, en net als in 1914 duurt een ritje Groningen-Utrecht nog steeds 175 minuten (zonder stop in Amersfoort), waar dit nu nog geen twee uur duurt.
Er komen regelmatig nieuwe treinen en treinseries.
Dus waar jij die stilstand vandaan haalt?

quote:

Op zaterdag 17 december 2005 23:56 schreef MREn het volgende:

NoordNed doet dat ook, maar in veel mindere mate, en sinds Arriva de toko over heeft genomen schijnt het op de Groninger en Friese nevenlijnen een drama van te korte (en dus) te late treinen te zijn geworden.

Ja, die Wadlopers zijn om de haverklap kapot. Eigenlijk zijn ze ook op. Er zijn nieuwe treinen besteld, die komen volgend jaar dacht ik.

quote:

Op zondag 18 december 2005 00:33 schreef freako het volgende:

[..]

Ja, die Wadlopers zijn om de haverklap kapot. Eigenlijk zijn ze ook op. Er zijn nieuwe treinen besteld, die komen volgend jaar dacht ik.

http://www.arriva.nl/page.php?id=636

Ziet er weer uit als authenthiek goedkoop stofje-over-plank stoelen. Voor mij reden om die Syntuswrakken te mijden.

[quote]Op zondag 18 december 2005 00:04 schreef MREn het volgende:

[..] /quote]

Flink wat regen:
Het is persoonlijk, maar waar bij een stortbui de automoblist op de rem trapt geef ik gas bij anders blijven de druppels op m'n vizier plakken.. ik ga er vanuit dat jij dus ook tot die categorie behoort die een rijbewijs hebben maar niet kunnen rijden.
Tuurlijk heb je altijd externe factoren, maar je kunt ook anticiperen of leren.. dat zijn bij NS gezien de geschiedenis onbekende woorden.

Kosten:
Voor 9 uur s'ochtends rijd ik per kilometer onder de kortingsprijs van NS. 1 persoon dus. Gaan we uit van kosten incl. afschrijving dan kom ik overeen met NS, maar dan nog ben ik 2x sneller.

Dienstregeling:
Hoe groot is dit land? Wel geld voor marginalistische verbeterringen zoals Betuwelijn en HSL, maar rails via afsluitdijk of Lelystad - Zwolle, of Lelystad - Heerenveen bijv. zul je waarschijnlijk niet meer meemaken, kijk eens hoeveel autobewegingen je op die trajecten hebt. Dat noem ik stilstand.

Ontken het maar, neem lekker het openbaar vervoer, kun je lekker onthaasten zoals ze dat noemen.

quote:

Op zondag 18 december 2005 13:15 schreef kawotski het volgende:
[quote]Op zondag 18 december 2005 00:04 schreef MREn het volgende:

[..] /quote]

Flink wat regen:
Het is persoonlijk, maar waar bij een stortbui de automoblist op de rem trapt geef ik gas bij anders blijven de druppels op m'n vizier plakken.. ik ga er vanuit dat jij dus ook tot die categorie behoort die een rijbewijs hebben maar niet kunnen rijden.

Ik zeg niet dat ik direct als een kansloze Harrie op de rem trap, maar als het zicht het als gisteren redelijk slecht is, zal ik eerder 90 rijden dan 130. Ik heb ook een hekel aan volk dat bij de eerste de beste mistbank in de ankers gaat, is zo lekker als je daar achter aan komt...
Hoe het met druppels op een vizier zit, weet ik niet, ik rijd geen motor.

quote:

Tuurlijk heb je altijd externe factoren, maar je kunt ook anticiperen of leren.. dat zijn bij NS gezien de geschiedenis onbekende woorden.

Vertel eens, hoe kun je anticiperen op een auto die door je slagbomen rijdt bij een overgang? Of een draadbreuk?
Er zijn al talloze afhandelingsstragieën met wat te doen bij welke verstoring. Bijv. storing op Utrecht-Amsterdam, betekent IC's via Hilversum om maar wat te noemen.

quote:

Dienstregeling:
Hoe groot is dit land? Wel geld voor marginalistische verbeterringen zoals Betuwelijn en HSL, maar rails via afsluitdijk of Lelystad - Zwolle, of Lelystad - Heerenveen bijv. zul je waarschijnlijk niet meer meemaken, kijk eens hoeveel autobewegingen je op die trajecten hebt. Dat noem ik stilstand.

Lelystad-Heerenveen (al dan niet via Zwolle), ligt er binnen 25 jaar. En statistisch gezien zou ik dat nog mee mogen maken.