Size does matter!! (modemers beware!)

quote:

Op dinsdag 17 augustus 2004 01:30 schreef Steijn het volgende:

[..]

Tegen de aandeelhouders zegt Boeing iets heel anders, volgens Boeing opereert Airbus met deze kist op een aflopende markt. Boeing zit meer brood in supersonisch zakenvliegtuigen en kleine maar zuinig subsonisch vliegtuigen.

tuurlijk zegt Boeing dat, zoiets noem je "Durchhalteparolen"
Feit blijft dat het gaat om kosten per passagier, en hoe meer passagiers in een kist hoe lager je kosten in principe worden.
Denk bij kosten niet alleen aan brandstof, maar ook aan FIR´s (das best duur, en gaat per vliegtuig), Landingsrechten, Gatekosten, personeel, onderhoud, etc etc etc

quote:

Op dinsdag 17 augustus 2004 01:27 schreef Remon het volgende:
Heefd dit ding al gevlogen? zo niet wanneer dan wel?

Ik las net op teletekst dat singapore airlines er als eerste mee gaat vliegen en wel in april 2006

quote:

Op dinsdag 17 augustus 2004 10:39 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

tuurlijk zegt Boeing dat, zoiets noem je "Durchhalteparolen"
Feit blijft dat het gaat om kosten per passagier, en hoe meer passagiers in een kist hoe lager je kosten in principe worden.
Denk bij kosten niet alleen aan brandstof, maar ook aan FIR´s (das best duur, en gaat per vliegtuig), Landingsrechten, Gatekosten, personeel, onderhoud, etc etc etc

Idd, boeing probeert alleen maar de eigen strategie goed te praten. Met al die kleinere vliegtuigen zal/kan een luchthaven juist eerder dichtslibben, het aantal passagiers blijft immers gelijk.

Wat zijn FIR's btw?

quote:

Op dinsdag 17 augustus 2004 18:47 schreef Threepio het volgende:
+
Wat zijn FIR's btw?

oh, natuurlijk,.
een FIR is een stuk luchtruim, voor het gebruik ervan moet je betalen aan de landen die het FIR bezitten.
Een optimale vliegroute NY naar Amsterdam wordt dus berekend aan de hand van:
Brandstof verbruik (varieert door gebruik van Jet Stream en de gevlogen afstand) en het aantal FIR´s waar je doorheen vliegt.
Hoe meer jet stream is minder brandstof, maar als je wat omvliegt gebruik je wat meer, maar vlieg je een FIR minder.
Bij luchtvaart maatschappijen zijn bij de vliegdienst mensen in dienst die dit berekenen.
Hier een FIR Kaart voorbeeldje
http://aviation.weathersa.co.za/Aviationcodes/codes.htg/ad-6.gif

Nog wat illustraties

vliegtuig is 1
geschikt vliegveld vinden is weer een ander probleem..

quote:

Op vrijdag 20 augustus 2004 05:23 schreef uberpooier het volgende:
vliegtuig is 1
geschikt vliegveld vinden is weer een ander probleem..

Dat zou dus helemaal geen probleem mogen zijn, aangezien hij met zijn spanwijdte van 79 (?) meter 'gewoon' in het standaardvak past. Ok, zal wel een beetje passen en meten worden, halve meter speling ofzo aan elke kant

Wist je trouwens dat ze een keer zo'n turbine onder een 747 gehangen hebben? De 747 zou op zich met alleen deze motor moeten kunnen opstijgen, de overige drie 747 motoren die eronder hingen werden alleen gebruikt om ervoor te zorgen dat er ook nog rechtdoor gevlogen kon worden.. kan ook wel zijn dat dt een motor voor de 777ER bedenk ik me net.

Met het max. vermogen van 1 zo'n A380 turbine kun je trouwens een behoorlijk aantal huishoudens van energie voorzien 81500 pond stuwkracht voor de freighter versie

een hotel met vleugels.......

als daar een 737 tegenaan vliegt dan is t van "hihihi dat kietelt"

de antonov 225 is ook zo lekker omvangrijk.. alleen geen passagiersvliegtuig..






zoals je aan de vergelijking kan zien nog een stukkie groter als de airbus 380

*Kick*
Nieuwe foto's (gevonden op Airliners.net forum]:







Vooral de interieurfoto's vind ik wel cool om te zien (had het eerlijk gezegd veel breder verwach)

Rollout foto's van gisteren in Toulouse:
Foto 1
Foto 2
Foto 3
Foto 4
Foto 4

quote:

Op zondag 9 januari 2005 03:34 schreef hydraulix het volgende:
Rollout foto's van gisteren in Toulouse:
Foto 1
Foto 2
Foto 3
Foto 4
Foto 5

Men heeft echt zijn best gedaan de Operatorlogo´s af te dekken, of zou er een airbus verrassing op staan voor de eerste vlucht?

Ja, ze gaan naar alle waarschijnlijkheid de nieuwe airbus-logo presenteren.
Volgens geruchten zou het hierom gaan

Maar verdomme, op die foto´s zie je goed hoe fucking groot die motoren zijn..
Ben erg benieuwd hoe dat ding vliegt. Wanneer is de eerste proefvlucht?

quote:

Op zondag 9 januari 2005 16:20 schreef Pietverdriet het volgende:
Maar verdomme, op die foto´s zie je goed hoe fucking groot die motoren zijn..

De GE-90 is volgens mij nog een stuk groter:

http://myaviation.net/?pid=00130585
"Very rare picture!!! We all know how huge the GE-90 is. We've seen many 777s with GE-90's out there. We’ve all heard that it's been said this engine is as big as a 737's fuselage, but we've never seen this picture before. Here's BA's 737-436 "River Aire" in front of G-VIIC, a BA 777-236/ER proudly holding a GE-90 under her wings. This picture says it all. When it comes to clarify a myth, just compare the “Biggest and Most Powerful Jet Engine in the world” with the 737 and with an average size human body. "


http://www.airliners.net/open.file/728727/L/

Die bakbeesten zijn echt gigantisch groot

quote:

Trent 900 Series

The Trent 900 family is designed to power the giant Airus A380 where it is the launch engine. It comes in two thrust ratings, 70,000 and 76,000 lbf (311 and 338 kN) but is capable of achieving 84,000 lbf (374 kN). It features a lot of technology inherited from the 8104 demonstrator including the 2.95 m diameter swept-back fan.

The Trent 900 made its maiden flight on May 17 2004 on Airbus' A340-300 testbed, replacing the port inner CFM56-5 and dwarfing the remaining engines. A380 customers which have selected the Trent include Virgin Atlantic, Qantas, Singapore Airlines (already the largest Trent operator) and Lufthansa.

---------------------------------------------------------------------------
General Electric GE90 is a family of high-bypass turbofan engines built by General Electric for the Boeing 777, with thrust ranging from 74,000 to 115,000 lb (329 to 512 kN). It was first introduced in November 1995 on British Airways' 777s, and is only available on the 777. The engine is one of three options for the 777-200, -200ER, and -300, and the exclusive engine of the -200LR and -300ER.
The GE90 series are physically the biggest engines in aviation history. They are also the most powerful, as GE90-115B holds the world record for the highest thrust rating, 127,900 lb (569 kN), though is rated at 115,300 lbf (513 kN). The diameter of the engine (3.43 m) and nacelle are larger than the fuselage of a Boeing 737 (3.4 m).

They can only be airfreighted by outsize cargo aircraft such as the Antonov An-124 'Condor', presenting unique problems if a 777 is stranded due to emergency diversions. As a consequence, it incurs high preventive maintenance costs to minimise such risks.

A fanblade from the GE90-115B has been placed on display at the Museum of Modern Art in New York City, New York.

Idd
Had ik niet gedacht, maar het formaat heeft dus ook duidelijke nadelen zien we...

Ja, wanneer wordt er mee gevlogen?

quote:

Op maandag 10 januari 2005 10:47 schreef C3La het volgende:
Ja, wanneer wordt er mee gevlogen?

Testvluchten: maart 2005 en commercieel in 2006

Nieuwe pics:
Het monster is bijna af:





pics van Airliners.net

Zijn er eigenlijk al plannen voor een nog groter vliegtuig?

Het verhaal van Boeing begrijp ik trouwens niet geheel, op een lijn als NY-FRA etc zal je altijd grote vliegtuigen kunnen gebruiken.

Dat is nog eens een project voor West Coast Custums

quote:

Op zondag 16 januari 2005 10:33 schreef God_de_Vader het volgende:
Dat is nog eens een project voor West Coast Custums

Pimp My Plane:

quote:

Op woensdag 12 januari 2005 19:25 schreef Jaggunsu het volgende:
volgende week dinsdag is live de A380 reveal te zien op ZDF
van 10u20 t/m 12u30 geloof ik, in bijzijn van Schroeder, Chirac, Blair en die Spaanse president

Live?
Volgens mij was dat feestje afgelopen week, stonden hier de kranten vol van iig.

quote:

Op zondag 16 januari 2005 11:42 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

Live?
Volgens mij was dat feestje afgelopen week, stonden hier de kranten vol van iig.

volgensn de airbus site is de unveiling op jan 18th 11:00 GMT, over 1 dag en ong 22 uur dus...

Ah, okay, dan hadden ze het over het feestje dat moest komen, niet het feestje dat geweest was.

Meer foto's:








De A380 wordt geschilderd:









Meer Interieurfoto's (uit een mock-up):



Indrukwekkend

heeft iemand plaatjes van de presentatie?

Slideshow op yshoo:
http://news.yahoo.com/fc?tmpl=fc&cid=34&in=Business&cat=Aviation_and_Aerospace

ik voelde voor het eerst een soort van europeese trots...

mooi ding hoor, jammer dat KLM er niet mee gaat vliegen voorlopig

Technisch gezien een cool ding, maar ik vind hem vreselijk lelijk

Hij is echt vreselijk lelijk ja
(nog enkele interieurfoto's):



En voor de mensen die Frans verstaan:
Klik!, met diverse filmpjes van de A380

Vandaag de grote dag, de eerste vlucht van de Airbus A380!

Linkje naar de stream waar over 10 minuten een samenvatting te zien is: http://www.airbus.com/A380/Seeing/live/video/live.asx

http://previews.thenewsma(...)/NEAD_2289_15335.wmv

Echt geweldig om het eindelijk in de lucht te zien!

Voor degenen die het Airbus vs Boeing verhaal niet helemaal begrijpen:

Airbus gelooft dat het "Hub-and-Spoke" concept) waarbij passagiers met kleine "feeder" toestellen naar een internationaal vliegveld worden gebracht, en van daar met een grote (bijvoorbeeld de B-747 of A-380) naar een ander internationaal veld, om daar weer in een kleine te stappen naar je eindbestemming) de bouw van de A-380 rechtvaardigt.

Boeing ziet al een paar jaar een andere trend: passagiers willen niet meer overstappen, ze willen in een keer vanaf hun kleinere vliegveld naar hun eindbestemming op een kleiner vliegveld. Natuurlijk doe je dat niet met een gigant als de B-747 of A-380, maar met kleinere toestellen, tot maximaal de DC-10/MD-11/B-767. Wil je op dergelijke routes rendabel kunnen vliegen, dan moet je zorgen dat je sneller en goedkoper kunt opereren dan de concurrent. Boeing is daarom al een paar jaar bezig met het ontwerpen van toestellen die op een dergelijk vluchtprofiel passen, eerst met de SonicCruiser (inmiddels gecancelled), en nu met de iets tragere maar wel veel zuiniger B-787 Dreamliner.

Waar de winst van de A-380 zit in een lage prijs per stoelkilometer, zit de winst van Boeing in de kortere reistijd. Natuurlijk zullen ze elkaar in uiteindelijke prijs niet zo veel ontlopen, en zelfs als Boeing wat duurder is, dan wordt dat ruim goedgemaakt door de veel kortere reistijd.
Ga zelf maar na: bijna alle vluchten van bijvoorbeeld Delta lopen via Atlanta (de hub, op 8 à 9 uur vliegen van Amsterdam). Als je vanuit Nederland naar Columbus, Ohio moet, dan vlieg je over Ohio heen nog een uur door naar het zuiden, daar heb je een overstap van minstens 2 uur, en dan vlieg je langs dezelfde routedie je vanuit Europa al hebt afgelegdweer naar Ohio (de spoke). Dat kost je al gauw 5 uur, inclusief het doorlopen van alle luchthavenfaciliteiten. Stel je voor dat je in Europa al bent begonnen vanuit Praag (spoke aan begin van de reis) via Amsterdam (de hub aan het begin), dan verlies je met het hub-en-spoke systeem al gauw een halve dag aan overstappen en nutteloze reisafstanden.
Volgens Boeing kan dat met de Dreamliner makkelijker, en tegelijk vrijwel even duur: je stapt in Praag op het vliegtuig, en in Columbus stap je 8 uur later redelijk fris weer uit. Uurtje vliegveld ervoor en erna, en je reistijd zit op 10 uur. Dezelfde route met hub-en-spoke zit op het dubbele, en na 20 uur reizen ben je echt helemaal gaar.

Wie van de twee gelijk gaat krijgen weten zelfs de analisten niet. Het hangt af van de reizigers: kiezen ze voor de iets duurdere comfortabele korte reis, of voor de goedkope langere? Durven ze met 800 man in een aluminium pijp, of kiezen ze voor de wat minder massale optie? Zullen de passagiers de A380 nog wel accepteren als de vliegtuigmaatschappijen ervoor kiezen om de tax-free shops en dergelijke in te ruilen voor extra stoelen, en dus meer passagiers?

Ja inderdaad, maar ik denk persoonlijk dat je altijd een rendabel hub&spokes-systeem houdt voor de A380, omdat als je meer rechtstreekse vluchten krijgt dat samengaat met een algemene stijging van het aantal passagiers wat weer betekent dat het spinneweb van kleinere vliegvelden alleen maar groter wordt. Bovendien heb je te maken met bepekte slots op veel vliegvelden en een overvol luchtruim, dan ontkom je niet aan grote vliegtuigen.

quote:

Op donderdag 28 april 2005 16:01 schreef Singa het volgende:
Ja inderdaad, maar ik denk persoonlijk dat je altijd een rendabel hub&spokes-systeem houdt voor de A380, omdat als je meer rechtstreekse vluchten krijgt dat samengaat met een algemene stijging van het aantal passagiers wat weer betekent dat het spinneweb van kleinere vliegvelden alleen maar groter wordt. Bovendien heb je te maken met bepekte slots op veel vliegvelden en een overvol luchtruim, dan ontkom je niet aan grote vliegtuigen.

Het overvolle luchtruim geldt eigenlijk alleen maar hier in West Europa. Het drukste stuk luchtruim van de wereld vind je tussen Londen, Frankfurt en Parijs. Wij zitten daar maar net buiten. In de rest van de wereld is het stukken rustiger, om niet te zeggen stil.

Je verhaal van slots gaat niet helemaal op. Dat geldt weliswaar op de grote vliegvelden, maar de meeste velden in de wereld zitten nog lang niet aan hun technische limieten, hooguit aan hun politieke.

Ik weet niet of hub-en-spoke zijn beste tijd heeft gehad. Ik denk dat Boeing een heel goed punt heeft met hun Dreamliner. Door vluchten rechtstreeks te maken maak je ruimte op de hubs omdat je de kleinere feeders niet meer nodig hebt. Steeds meer vliegvelden krijgen naast startbanen ook spoorbanen voor HSLs die die taak kunnen invullen. Maar met dat argument kun je twee kanten op: je kunt stellen dat de A-380 dus passagiers blijft houden, ook als de feeders wegvallen, of je kunt zeggen dat kleinere vliegvelden zo goed bereikbaar worden dat er voldoende passagiers voor de Dreamliner zijn. Ik durf er geen weddenschap op af te sluiten, al denk ik wel dat Boeing met zijn toestel een meer innovatief idee heeft.

Neem Azië ik zie daar niet zomaar rechtstreekse vluchten ontstaan tussen elke mogelijke stad, ik denk dat met name voor vluchten ban en naar Azië de A380 zeer nuttig zal blijken. Passagiersaantallen tussen "Europa en de VS" en Azië zullen denk ik ook het snelst groeien in de toekomst. Daarentegen tussen Europa en de VS zullen mijns inziens de rechtstreekse vluchten juist meer een meer plaats vinden, je ziet nu al dat er bijvoorbeeld vanuit Schiphol op een redelijk groot aantal vliegvelden in de VS wordt gevlogen. Bovendien wordt de 747 nu al nauwelijks gebruikt voor transatlantische vluchten dus zal dat ook niet met de A380 gebeuren.

De airbus mag de lucht niet meer in! Na de ramp van vorige maand! Er worden meerdere onderzoeken naar de airbus gedaan. Zodra er meer lichtpuntjes aan het licht zijn gekomen over de oorzaak van de ramp zal het raad van onderzoek de eindrapport voorleggen bij de rechter en andere instanties die bepalen of de airbus weer mag gaan vliegen. De france pers heeft geprobeerd dit te voorkomen door direct na de ramp de media wijs te maken dat het ging om een ander toestel. Waarna bleek door camera beelden dat het om de airbus ging. Er werd ook bekend gemaakt door de france luchtvaartmaatschappij dat de oorzaak van de ramp een bliksem inslag zou zijn wat nu in twijfel is genomen door een eerdere leugen van de france vliegmaatschappij!

Ik neem aan dat je het hebt over het ongeluk dat gebeurt is in Toronto, Canada

Het ging daar om een Airbus A340-300 van Air France, niet de Airbus A380-800 waar dit topic over gaat, die bovendien nog geen commerciële vluchten uitvoert.

Cees007 bron ?

Lijkt me sterk weet je hoeveel van die kisten er zijn ? als die grounded zijn loopt het hele vliegverkeer spaak !

Was die crash van die Airbus in Toronto niet de enige crash van de laatste tijd waar er overlevenden waren, sterker nog, iedereen de crash overleefd-..

quote:

Op zondag 11 september 2005 04:23 schreef Cees007 het volgende:
[afbeelding]

De airbus mag de lucht niet meer in! Na de ramp van vorige maand! Er worden meerdere onderzoeken naar de airbus gedaan. Zodra er meer lichtpuntjes aan het licht zijn gekomen over de oorzaak van de ramp zal het raad van onderzoek de eindrapport voorleggen bij de rechter en andere instanties die bepalen of de airbus weer mag gaan vliegen. De france pers heeft geprobeerd dit te voorkomen door direct na de ramp de media wijs te maken dat het ging om een ander toestel. Waarna bleek door camera beelden dat het om de airbus ging. Er werd ook bekend gemaakt door de france luchtvaartmaatschappij dat de oorzaak van de ramp een bliksem inslag zou zijn wat nu in twijfel is genomen door een eerdere leugen van de france vliegmaatschappij!

Yeah, sure... alle airbussen aan de grond

Wordt lekker rustig dan, in het luchtruim. Het kan best zo zijn dat de betreffende maatschappij even niet met specifiek het type machine dat is gecrashed de lucht in gaat, maar alle airbussen op de grond lijkt me een verrotte sterk verhaal.

Dat ding vliegt hoogst persoonlijk een extra gat in de ozon.

quote:

Op maandag 12 september 2005 14:36 schreef ToMaSZ het volgende:

[..]

Yeah, sure... alle airbussen aan de grond

Wordt lekker rustig dan, in het luchtruim. Het kan best zo zijn dat de betreffende maatschappij even niet met specifiek het type machine dat is gecrashed de lucht in gaat, maar alle airbussen op de grond lijkt me een verrotte sterk verhaal.

inderdaad...

Maar goed, voor de realiteit, kijk eens op de dienstregeling van Schiphol, daar staan genoeg vluchten met airbussen die wel degelijk zijn vertrokken en geland. (heb er trouwens ook een tig aantal zien vliegen) Iberia en air france zijn slechts een paar voorbeelden. Ook de KLM vliegt vrolijk met de A330.