Passagiersvliegtuig van Air-India neergestort #1

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 11:15 schreef franklop het volgende:

[..]
Vanuit de UK is er ook een team aanwezig, die hadden hulp aangeboden en dat is geaccepteerd.

Klopt dat zag je ook met de MH17 dat er een Nederlands team er heen ging.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 14:23 schreef Red_85 het volgende:

[..]
V1 is point of no return en pas bij v2 is het punt wat jij bedoeld hier.
https://baatraining.com/b(...)speeds-v1-vr-and-v2/
[..]
V2:
[..]
Dus wanneer heb je die 2 motoren wel nodig?

quote:

A Boeing 787 can reach V2 and climb safely even if one engine fails exactly at V1 — and it's required to be able to do so as part of its certification under international aviation regulations (like EASA and FAA rules for large transport aircraft).

En anders vragen we het even aan onze FOK!-piloot @shiz

Lijkt wel alsof ze hem gewoon naar beneden duwen

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 14:08 schreef franklop het volgende:
1 van de zwarte dozen is geborgen ondertussen

Ik snap ook nog steeds niet waarom anno 2025 vliegtuigen dit hebben

Waarom niet gewoon 24/7 stream opslag?

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 15:22 schreef xzaz het volgende:

[..]
Ik snap ook nog steeds niet waarom anno 2025 vliegtuigen dit hebben

Waarom niet gewoon 24/7 stream opslag?

Omdat ze er schijnbaar veel informatie uit kunnen halen dus waarom niet.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 15:20 schreef xzaz het volgende:
Lijkt wel alsof ze hem gewoon naar beneden duwen

Daar lijkt het echt totaal niet op.

Toch bedankt voor je input.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 15:42 schreef Alloch87 het volgende:

[..]
Daar lijkt het echt totaal niet op.

Toch bedankt voor je input.

Mijn input is iig niet naar beneden

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 14:23 schreef Red_85 het volgende:

[..]
V1 is point of no return en pas bij v2 is het punt wat jij bedoeld hier.
https://baatraining.com/b(...)speeds-v1-vr-and-v2/
[..]
V2:
[..]
Dus wanneer heb je die 2 motoren wel nodig?

Voordat je de startbaan hebt verlaten en een hoogte van 12 meter hebt bereikt?

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 15:22 schreef xzaz het volgende:

[..]
Ik snap ook nog steeds niet waarom anno 2025 vliegtuigen dit hebben

Waarom niet gewoon 24/7 stream opslag?

Je denkt dat je overal mobiel Internet hebt?

V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.

Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.

Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.

De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.

Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.

Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.

Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.

Na

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 17:52 schreef shiz het volgende:
V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.

Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.

Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.

De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.

Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.

Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.

Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.

Na dit betoog kan ik ook een Dreamliner omhoog krijgen.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 17:52 schreef shiz het volgende:
Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.

De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.

Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.

Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel?

Informatieve post (thanks!) maar ik heb twijfels bij de stall & nosedive opmerking. Op die hoogte - ze haalden maximaal 625 voet (barometrisch, vliegveld ligt op ~200) heb je de luxe niet om een dergelijke manoeuvre uit te halen, lijkt me?

Het niet intrekken van de wheel gear is inderdaad raadselachtig, wellicht ook hier was er geen aandacht/tijd voor en hadden ze reeds door dat er iets anders aan de hand was (i.e. een probleem dat meer urgentie vroeg).

De flaps versus wheel gear theorie wordt door een Amerikaanse vriend - tevens Boeing fan (geen verrassing) - gedebiteerd en zou met wat fantaseren inderdaad meer likely zijn bij de Boeing way of flying dan bij Airbus.

Allemaal speculatie vooralsnog, hopelijk snel meer duidelijkheid..

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 17:52 schreef shiz het volgende:
V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.

Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.

Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.

De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.

Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.

Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.

Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.

avherald ligt redelijk op zijn gat. Die kan de drukte niet aan.
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid. En ook de foto van de vleugel op de grond lijkt er op de de flaps en slats wel uit waren. En de kist is niet als een baksteen naar beneden gekomen.
Maar er wordt ook druk gezocht of het klopt dat de RAT uit is. Afgaand op het geluid wat wel en niet aanwezig is bij bepaalde beelden.
Mocht de RAT uit zijn dan hebben de piloten de bingo te pakken. 2 Motoren die het niet meer doen. En dat tegelijk.

Dit wordt zo snel mogelijk de zwarte dozen vinden en uitlezen. Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken. In zo goed als alle andere gevallen is het uitvallen van beide motoren, zonder rook/vuur/zichtbaar iets, exact gelijktijdig onmogelijk.

Maar even afwachten wat er uit gaat komen.

Soms kun je beter in de file staan

https://nos.nl/artikel/25(...)g-naar-het-vliegveld

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 17:52 schreef shiz het volgende:
V1 wordt telkens nieuw berekend (afhankelijk van gewicht, wind e.d.) en daar gaat het erom dat je op de baan nog tot een veilige stop kan komen. Als je daarna afbreekt heb je dus het risico dat je niet op de baan stopt en mogelijk ergens tegenaan ramt o.i.d. . Na V1 ben je dus beter af om je takeoff door te zetten. Ook op 1 motor kun je nog versnellen en stijgen. Al is dat met een fors giermoment (vanwege de asymmetrie in thrust) dat moet worden opgevangen met het richtingsroer. Dus dan versnelt het toestel nog wel, echter veel langzamer natuurlijk, tot de roteersnelheid. Na het roteren wordt de V2 snelheid bereikt, dat is de minimale snelheid waarmee men veilig door kan stijgen naar de versnellingshoogte waar de flaps weer worden ingetrokken voor minder weerstand. Met de Vfto snelheid wordt dan naar verdere hoogtes doorgestegen.

Ik zie eigenlijk niet echt abnomaliën bij de start van het toestel dat direct wijst op een motoruitval (een of beide). Eerst na kort in de lucht te zijn lijken de problemen op te treden.

Onmiddelijk na lift off is het natuurlijk ook gebruikelijk om je landingsgestel in te trekken (er zijn natuurlijk situaties, zoals rijden over sneeuw/slush bedekte airports dat je de wind nog het landingsgestel schoon laat maken, of voor koeling het landingsgestel er langer uitlaat). Dat landingsgestel veroorzaakt wel heel veel weerstand, dus daar moet je rekening mee houden. Wat opmerkelijk is bij het geval Air India, is dat het landingsgestel natuurlijk nog uitgeklapt was.

De neusstand van het vliegtuig lijkt redelijk hoog, uitgaande van de CCTV video... en die wordt ook niet minder, eerder meer. Bij een stall of aanstromings/liftverlies over de vleugels is het belangrijk dat je die aanstroom snel weer herstelt zodat je niet oncontroleerd blijft dalen. Om die aanstroming weer terug te krijgen moet de neusstand verlaagd worden = drukken. Dit is natuurlijk counter intuitive omdat je niet omlaag wilt gaan. En dan moet je maar genoeg snelheid en vermogen hebben om er dan weer uit te komen.

Kan natuurlijk zijn dat je de pech jackpot hebt gewonnen en hydraulische en/of motorproblemen hebt en zoals Sully Sullenberger weinig meer met het toestel kan doen... dan moet je maar net hopen op een rivier of weiland of iets. Midden in een stad en met weinig hoogte wordt het moeilijk.

Andere variant is natuurlijk... waarom werd het landingsgestel niet ingetrokken? Was het iets hydraulisch? Of... of kan het zijn dat op het commando 'gear up' de andere piloot per ongeluk de flaps heeft ingetrokken i.p.v. het landingsgestel? Dan verlies je cruciale lift over de vleugels en heb je de extra weerstand van het landingsgestel... in zo'n situatie zegt een toestel ook een keertje: 'can't'. Maar goed, da's allemaal maar wilde speculaas.

Op http://avherald.com verzamelt Simon vele feiten, footage en statements. Houd het daar in de gaten.

Super duidelijk dit.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 19:32 schreef z80 het volgende:

[..]
avherald ligt redelijk op zijn gat. Die kan de drukte niet aan.
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid. En ook de foto van de vleugel op de grond lijkt er op de de flaps en slats wel uit waren. En de kist is niet als een baksteen naar beneden gekomen.
Maar er wordt ook druk gezocht of het klopt dat de RAT uit is. Afgaand op het geluid wat wel en niet aanwezig is bij bepaalde beelden.
Mocht de RAT uit zijn dan hebben de piloten de bingo te pakken. 2 Motoren die het niet meer doen. En dat tegelijk.

Dit wordt zo snel mogelijk de zwarte dozen vinden en uitlezen. Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken. In zo goed als alle andere gevallen is het uitvallen van beide motoren, zonder rook/vuur/zichtbaar iets, exact gelijktijdig onmogelijk.

Maar even afwachten wat er uit gaat komen.

Kortom, het is uiteraard nog steeds interessant om te achterhalen wat er nu precies is gebeurd, maar de opties zijn dus: een bomaanslag, een achtergelaten voorwerp op een plaats waar het niet hoort, slecht onderhoud (daar zal het wel op neerkomen, ongeacht of dat terecht is) of een ontwerpfout.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 19:32 schreef z80 het volgende:
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid.

Dat is dan een ontwerpfout toch? Je zou gewoon de totale controle over dat ding moeten hebben vanwege allerlei uitzonderlijke situaties.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 19:32 schreef z80 het volgende:
Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken.

Ugh, weer een reden er bij waarom je je leven niet moet laten af hangen van een automatisch programma.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 22:14 schreef Harvest89 het volgende:

[..]
Dat is dan een ontwerpfout toch? Je zou gewoon de totale controle over dat ding moeten hebben vanwege allerlei uitzonderlijke situaties.

Ja/nee. Bij een Boeing inderdaad wel, bij een Airbus moet je het overlaten aan de computer, behalve als die aangeeft zich geen raad te weten (in extreme omstandigheden). Maar het is dan nog maar de vraag wat je als piloot beter kunt. Dit is meestal bij grote defecten en/of extreme weersomstandigheden.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 19:06 schreef Jedi_Pimp het volgende:

[..]
Informatieve post (thanks!) maar ik heb twijfels bij de stall & nosedive opmerking. Op die hoogte - ze haalden maximaal 625 voet (barometrisch, vliegveld ligt op ~200) heb je de luxe niet om een dergelijke manoeuvre uit te halen, lijkt me?
[..]

Die luxe heb je idd ook niet, maar allicht helpt het verringen van de instelhoek, hoe lichtjes dan ook, dat de stroming over de vleugel net weer aanligt. Het is bij een stall eigenlijk je enige hoop. Meer vermogen hoeft in dat scenario ook niet te helpen, want met meer thrust op de motoren krijg je daardoor een pitch up moment wat je eigenlijk nog dieper in de stall trekt.

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 19:32 schreef z80 het volgende:

[..]
avherald ligt redelijk op zijn gat. Die kan de drukte niet aan.
Maar wat ik begrepen heb kan bij een 787 de flaps niet ingetrokken worden bij te lage snelheid. En ook de foto van de vleugel op de grond lijkt er op de de flaps en slats wel uit waren. En de kist is niet als een baksteen naar beneden gekomen.
Maar er wordt ook druk gezocht of het klopt dat de RAT uit is. Afgaand op het geluid wat wel en niet aanwezig is bij bepaalde beelden.
Mocht de RAT uit zijn dan hebben de piloten de bingo te pakken. 2 Motoren die het niet meer doen. En dat tegelijk.

Dit wordt zo snel mogelijk de zwarte dozen vinden en uitlezen. Mocht het inderdaad zijn dat beide motoren gelijktijdig er mee stopten dan heb je bijna altijd een software probleem te pakken. In zo goed als alle andere gevallen is het uitvallen van beide motoren, zonder rook/vuur/zichtbaar iets, exact gelijktijdig onmogelijk.

Maar even afwachten wat er uit gaat komen.

Bij te hoge snelheden worden de flaps niet uitgeklapt: load relief. Of bij ze bij te lage snelheid bij de 787 niet kunt intrekken is me niet bekend. Takeoff is meestal met Flaps 5 or 15. Dat is al een stap voorbij de laagste flap setting: flaps 1. Als je de boel intrekt doe je dat stapgewijs... 5 -> 1 -> 0/UP/clean. Bij 1 heb je dus weinig flap uitslag en de slats nog altijd uitgeklapt. Dus dat kan op zich wel.

Het RAT verhaal is idd een interessante angle. Maar met beide motoren uit verwacht ik bij die constante neusstand eigenlijk veel sneller ellende, hij valt eigenlijk idd niet compleet als een baksteen uit de lucht.

Blijft een apart geval. Ben idd benieuwd of de data uit de boxen goed is en uitsluitsel bieden kan. We gaan het zien.

Misschien nog wat verduidelijking: je kunt op twee manieren vliegen. Op de eerste manier bedien je direct de motoren en roeren. Op de andere manier, "fly by wire", instrueer je de computer wat je wilt doen en die doet het dan voor je. Er zijn nog maar weinig gevechtsvliegtuigen die je als piloot zelf kunt vliegen. Verkeersvliegtuigen zijn makkelijker, omdat die ontworpen zijn om gewoon op dezelfde hoogte, met dezelfde snelheid rechtdoor te vliegen als je van de bedieningspanelen afblijft.

Maar over het algemeen stuurt de computer meestal het vliegtuig, zelfs bij een oud toestel zoals een 737. Het belangrijkste onderscheid is wanneer je overschakelt tussen "fly by wire" en directe besturing. Dat verschilt behoorlijk per merk en vliegtuig. En in hoeverre de verwachting is dat de computer of de piloot problemen oplost.

Daarom is het niet verstandig om zomaar een Boeing piloot een Airbus te laten besturen, of andersom.

Ja, mij lijkt een Airbus dus weer niks. Want dat staan de thrust levers in een positie en daar blijven ze dan staan, hoewel de computer het vermogen op de motoren varieert. Bij een Boeing doet de computer dat ook wel, maar die beweegt dan respectievelijk de gashendels mee. Daardoor heb je als piloot goede feedback wat het toestel doet. Ook het stuurwiel. Bij de Boeing weet je wat de ander doet, omdat de uitslagen van het stuur bij beiden gelijk is. Bij de Airbus krijg je niet mee wat de ander doet, omdat je stick niet meebeweegt. Maar goed, dat went vast ook wel en is een ding van smaak/filosofie, maar ik ben er niet de grootste fan van.

Vele auto's zijn inmiddels ook steer-by-wire, gas-by-wire en brake-by-wire. De puristen zijn daar denk ik ook geen fan van.
Elektronische handrem is ook tof. Tenzij je op een parkeerplek in de sneeuw wilt driften...

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 22:41 schreef shiz het volgende:
Ja, mij lijkt een Airbus dus weer niks. Want dat staan de thrust levers in een positie en daar blijven ze dan staan, hoewel de computer het vermogen op de motoren varieert. Bij een Boeing doet de computer dat ook wel, maar die beweegt dan respectievelijk de gashendels mee. Daardoor heb je als piloot goede feedback wat het toestel doet. Ook het stuurwiel. Bij de Boeing weet je wat de ander doet, omdat de uitslagen van het stuur bij beiden gelijk is. Bij de Airbus krijg je niet mee wat de ander doet, omdat je stick niet meebeweegt. Maar goed, dat went vast ook wel en is een ding van smaak/filosofie, maar ik ben er niet de grootste fan van.

Daar staat tegenover, dat het grootste probleem bij de MCAS crashes van de 737-MAX was, dat mensen niet sterk genoeg waren om de flap wielen in de juiste positie te krijgen. De hulk was niet verongelukt. Mentour Pilot heeft daar een prachtig YouTube filmpje over gemaakt, maar dat kan ik zo snel niet terugvinden.

Edit: het is verdwenen van zijn kanaal. Boeing was er niet blij mee?

[ Bericht 2% gewijzigd door SymbolicFrank op 13-06-2025 23:01:39 ]

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 22:14 schreef Harvest89 het volgende:

[..]
Dat is dan een ontwerpfout toch? Je zou gewoon de totale controle over dat ding moeten hebben vanwege allerlei uitzonderlijke situaties.

Je kunt complete controle krijgen. Zowel bij Boeing als bij Airbus. Normal Law, Alternate Law, Direct Law.
Hier staat het verschil goed uitgelegd. Het is wel zo dat er per fabrikant kleine verschillen zijn.
https://aeropeep.com/what(...)ight-control-system/

quote:

Op vrijdag 13 juni 2025 17:28 schreef raptorix het volgende:

[..]
Je denkt dat je overal mobiel Internet hebt?

Ja