Vandaag de dag wordt in bijna elke auto een turbomotor geleverd om een schonere uitstoot te realiseren, maar ook om meer vermogen uit een kleinere motor te halen. Maar hoe werkt een turbo nou?
Het vermogen dat een motor kan leveren is grotendeels afhankelijk van de hoeveelheid zuurstof en brandstof die de verbrandingskamer in gaat. Bij motoren zonder turbo gaat het vermogen redelijk hand in hand met de cilinderinhoud: een motor met een kleine cilinderinhoud heeft weinig vermogen, een grote motor met meer cilinder inhoud heeft meer vermogen.
Maar wat als we een kleine motor nou net zoveel vermogen willen laten produceren als een grote motor? Dan gaan we een turbo monteren.
Uit welke onderdelen bestaat een turbo?
• Compressorhuis
• Turbinehuis
• Compressor
• Turbine
• Olietoevoerkanaal
• Olie-afvoerkanaal
• Variable geometrie
Een opengewerkte turbo voor leerdoeleinden. '(Bron: Wikipedia)'
Het woord 'turbo' komt eigenlijk van de woorden 'turbine' en 'compressor', want eigenlijk is een turbo een turbine die een compressor aandrijft. De turbine wordt aangedreven door de uitlaatgassen die na de verbranding in de motor ontstaan. Door een mechanische verbinding tussen de compressor en de turbine gaat de compressor de lucht comprimeren en onstaat er overdruk.
Hier kun je zien hoe de variabele geometrie van een turbo werkt.
De turbo wordt aangedreven door de energie die de motor verlaat (warmte en druk). Doordat deze energie tegen de turbine aankomt, begint deze de turbine aan te drijven. Door de mechanische verbinding tussen de turbine en de compressor wordt de compressor aangedreven door de turbine. Doordat de turbo afhankelijk is van de energie die de motor verlaat, is er een een zogenaamd turbogat.
Dit komt omdat een motor die stationair of laag in toeren draait onvoldoende energie heeft om de turbo op snelheid te brengen. Om dit op te lossen hebben fabrikanten een variabele geometrie toe te passen. Door het verstellen van de geometrie wordt de luchtsnelheid beïnvloed en komt de turbo eerder op snelheid, waardoor eerder het vermogen tot de beschikking van bestuurder staat en de motor minder brandstof nodig heeft.
Een aantal weetjes:
• De nieuwste generatie turbo's kunnen een toerental van 220.000 rpm halen. Vergelijk dat met de motor van een Boeing 747, die 7000 rpm haalt.
• De snelheid van de aangezogen lucht is mach 1.
• De gemiddelde uitlaatgastemperatuur van een turbodiesel is 800 graden celcius. Van een benzinemotor met een turbo is dit 1000 graden celcius. Dit is heet genoeg om glas te kunnen smelten.
Het artikel op de FP is geschreven door Chuck-N0rr1s en kun je hier vinden.
PTA / [Hoe zit dat met...] Turbo's en Superchargers
Toevoeging: Het vermogen gaat ook redelijk hand in hand met het max. toerental: een motor die 2 keer zoveel toeren maakt, krijgt bij dezelfde cilinderinhoud twee keer zoveel lucht/brandstof door de cilinders.quote:Op dinsdag 24 september 2013 12:17 schreef Anne het volgende:
Bij motoren zonder turbo gaat het vermogen redelijk hand in hand met de cilinderinhoud: een motor met een kleine cilinderinhoud heeft weinig vermogen, een grote motor met meer cilinder inhoud heeft meer vermogen.
Dit is zoiets als een Dremel vergelijken met een windturbine...quote:De nieuwste generatie turbo's kunnen een toerental van 220.000 rpm halen. Vergelijk dat met de motor van een Boeing 747, die 7000 rpm haalt.
Kompressoren zijn de shit !
quote:Op woensdag 25 september 2013 21:48 schreef klawie het volgende:
goed stuk anne doet me wel aan me school boeken denken
Mooi dan heb ik het goed gedaan.
Maar hij functioneerde nog goed, kwam snel op druk, geen olieverbruik of rooksignalen.
Dan opeens gieren en beperkt vermogen en een dag later opeens helemaal geen vermogen meer, dikke rookwolk. Bij de garage bleek de as helemaal los te zitten, compressorwiel tegen de behuizing afgesleten en me intercooler en cat helemaal vol olie.
Geen knuppel, ik miste dat ook een beetje in het plaatjequote:
Ik zal wel een knuppel zijn, maar eigenlijk mis ik in het plaatje nog de aanduidingen en pijltjes... wat is nou precies wat? Waar komt de lucht erin en waar gaat ie eruit? Want van die techniek heb ik echt geen drol verstand
. Bij deze!
En hierbij je tweede vraag:
Het turbinegedeelte maakt dus gebruik van de uitlaatgassen.
Het compressorgedeelte maakt dus gebruik van de buitenlucht (door middel van een intercooler en/of luchtfilter).
Als je hier naar een eventueel antwoord zoekt is het wel van belang om te weten om wat voor een auto het gaatquote:
Snap nog steeds hoe mijn turbo nou kapot gegaan is. Goed ding had 240k gelopen op een benzineblok, dus zijn tijd was het wel.
Maar hij functioneerde nog goed, kwam snel op druk, geen olieverbruik of rooksignalen.
Dan opeens gieren en beperkt vermogen en een dag later opeens helemaal geen vermogen meer, dikke rookwolk. Bij de garage bleek de as helemaal los te zitten, compressorwiel tegen de behuizing afgesleten en me intercooler en cat helemaal vol olie.
.Ik voel je pijn overigens, al zag ik het bij mij wel aankomen (hoog olieverbruik + dikke rookwolken).
Vorige week eindelijk mijn auto terug gekregen en inmiddels ben ik 2500 euro armer, maar wel een nieuwe turbo rijker. Auwtsj.
Een turbo kan al defect gaan door een luchtfilter die dicht zit. Oliedruk en opbrengst in orde (halve liter in 30 sec minimaal). Carter ventilatie open? Kat dicht zitten?quote:
Snap nog steeds hoe mijn turbo nou kapot gegaan is. Goed ding had 240k gelopen op een benzineblok, dus zijn tijd was het wel.
Maar hij functioneerde nog goed, kwam snel op druk, geen olieverbruik of rooksignalen.
Dan opeens gieren en beperkt vermogen en een dag later opeens helemaal geen vermogen meer, dikke rookwolk. Bij de garage bleek de as helemaal los te zitten, compressorwiel tegen de behuizing afgesleten en me intercooler en cat helemaal vol olie.
Oh ja, er was nog een slangetje van het gasklephuis afgesprongen, dus er lekte wel druk weg icm een paar flinke hellingen met volle belading. Vreemde is dat ie pas later stuk ging, toen de hellingen al waren geweest. Reed toen juist heel rustig..
Chuck kijkt ff in zijn glazen bol, en ziet dat ik het over een Saab 9-3 met T7 blok.
Welk lager? En welke keering?quote:
Ik denk dat slijtage progressief werkt. Hoe meer een lager slijt, hoe ruwer het wordt waardoor het nog meer/harder slijt, enzovoorts. Dan beschadig je het lager nu al maar later slijt het echt in één keer uit. En als het uitslijt, slijt je ook door de keerringen heen waardoor er olie in je inlaatcircuit (lucht) geblazen wordt.
Thanks! Duidelijker zoquote:Op donderdag 26 september 2013 18:19 schreef Anne het volgende:
[..]
Geen knuppel, ik miste dat ook een beetje in het plaatje
[ afbeelding ]
En hierbij je tweede vraag:
[ afbeelding ]
Het turbinegedeelte maakt dus gebruik van de uitlaatgassen.
Het compressorgedeelte maakt dus gebruik van de buitenlucht (door middel van een intercooler en/of luchtfilter).
Auw, dat doet pijn. 2.500 euro is ook erg veel geld. Geen gevolgschade hoop ik? Hoeveel had ie gelopen dan? Want je moet wel even doorrijden wil je dit er weer uit halen.quote:Op donderdag 26 september 2013 18:22 schreef Anne het volgende:
[..]
Als je hier naar een eventueel antwoord zoekt is het wel van belang om te weten om wat voor een auto het gaat
Ik voel je pijn overigens, al zag ik het bij mij wel aankomen (hoog olieverbruik + dikke rookwolken).
Vorige week eindelijk mijn auto terug gekregen en inmiddels ben ik 2500 euro armer, maar wel een nieuwe turbo rijker. Auwtsj.
een turbo heeft geen keering en ook geen lager.quote:
Dat een turbo geen keerring heeft, yes. Maar een turbo heeft geen lager?quote:
[..]
een turbo heeft geen keering en ook geen lager.
Ai Chuck.. Kijk eens naar een van mijn plaatjes die ik heb gepost en raad eens wat ball bearing betekent?
Geen gevolgschade neequote:
[..]
Thanks! Duidelijker zo
[..]
Auw, dat doet pijn. 2.500 euro is ook erg veel geld. Geen gevolgschade hoop ik? Hoeveel had ie gelopen dan? Want je moet wel even doorrijden wil je dit er weer uit halen.
. En de teller staat op iets van 262.000.Maar 3 jaar geleden is alles al eens gereviseerd, door de vorige eigenaren, maar meneer beunhaas had dat blijkbaar dus niet netjes gedaan. Even een quote van SD over mijn auto;
quote:
Turbo was deaud, en niet in de laatste plaats omdat de kneuzen die de vorige revisie (100k geleden, voor Anne hem kocht) de olieleidingen niet hadden vervangen; ééntje zat een knik in waardoor er ws minder olie naar de turbo kon, en de retour zat er zodanig met vloeibare pakking opgeknoeid, dat de leiding inwendig voor 50% geblokkeerd was, en dat helpt ook niet. resultaat laat zich raden. Tevens was er all over the place montagemateriaal (lees: bouten) aan bonken gedraaid door verkeerd gereedschap of luiigheid of wat de neucq ever.
Samenvatting; de vorige eigenaar heeft hem kapotgereden en is toen dubbel anaal gepenetreerd door een firma die een gecastreerde baviaan aan je auto laat sleutelen.. rekening was toen bijna het dubbele van wat Anne nu kwijt is.
Nu: nieuwe turbo, nieuwe leidingen, gemonteerd zoals het hoort, nieuwe oliepomp, want dat hadden ze óók niet gedaan, cilinderlektests gedaan, alles verder gecheckt en opgefrist, nieuwe olie, nieuwe filters, nieuwe boostreleaseklep, nieuwe vacuümleidingen all over the place, alles weer fris.
Lijkt op zich best veel geld, maar de halve voortrein moet eronderuit om bij die kutföhn te komen, en alleen het materiaal was denk ik al rond de 13 - 1400¤.
*kuch*bullshit*kuch*quote:
Een moderne turbo is gelagerd in motor olie....
SPOILERLagers en speling
Een turbine draait rond met een snelheid van meer dan 75.000 omwentelingen per minuut (omw./min.), wat een omtreksnelheid geeft aan het uiteinde van de turbinebladen van net onder de geluidssnelheid en soms zelfs hoger. Vandaar dat maat en afwerking van de lagers in de as wel zeer nauwkeurig moeten zijn. Toch is de speling tussen as en lager goed voelbaar met de hand. Afhankelijk van het type turbo ligt deze speling tussen de 0,05 en 0,2 mm. Deze speling mag erg veel lijken en kan de indruk wekken dat de turbo zijn beste tijd gehad heeft. Toch is deze speling normaal. Het lager draait met een snelheid van ongeveer 1/3 van de as; het is een zogenaamd zwevend lager.
Als de motor loopt krijgt de motor ook olie op de te smeren onderdelen. Ook de turbo moet gesmeerd worden. De turbine-as ligt in de lagers (twee stuks): aan de turbinezijde zit een lager en aan de compressorzijde zit ook een lager. Dit zijn glijlagers van brons of een andere legering en soms zelfs van keramiek. Het lagerhuis wordt gevuld met olie en de as heeft nu zijn smering. Onder aan het lagerhuis zit een dikke retourolieleiding.
In het lagerhuis is maar zeer weinig tot geen oliedruk. Maar de olie zal niet via de as naar het turbinehuis of compressorhuis lekken. Daarvoor zorgt een speciale afdichting op de turbine-as. Deze afdichting wordt gerealiseerd door een soort kleine zuigerveertjes. De druk op de veertjes is alleen de druk die in het carter heerst. Deze druk kan natuurlijk verschillen, afhankelijk van de lekkage van gassen langs de zuigers en de werking van de carterventilatie. Deze druk ongeveer 0.02 bar of zelfs lager dan atmosferische druk. De druk aan de binnenzijde van de afdichtveertjes op de turbine-as is lager dan de uitlaatgasdruk. Deze druk is immers 0.6 à 0.7 bar. De functie van de zuigerveertjes is dus om te verhinderen dat de uitlaatgassen naar het lagerhuis kunnen komen en zo verder naar het carter en zodoende daar druk opbouwen. Ook aan de compressorzijde wordt de afdichting verkregen door een setje zuigerveertjes. De compressor bouwt druk op en zal dus ook via het lagerhuis waar geen druk heerst de lucht weg willen persen. Dit wordt verhinderd door deze veertjes. De as kan nu drijven op de olie die ook tussen de lagers zit en het lagerhuis. Omdat de as nu drijft noemen we dat zwevende lagering.
De olie heeft nog meer functies dan alleen maar smeren. De grote hoeveelheid olie die de turbine binnenkomt, dient voor het overgrote deel als koeling, hoewel een vloeistofgekoeld turbinehuis wat minder olie nodig heeft.
bron
[ Bericht 74% gewijzigd door Sounddragon op 27-09-2013 11:33:40 ]
Mjah, de turbo reparatie am sich bleef net onder de 2K¤, maar achteraf bleken er ook wel dringend nieuwe uitlaatrubbers nodig, en hebben we besloten om het zekere voor het onzekere te nemen, en het elektrische koelwaterpompje wat de na-koeling van de turbo bewerkstelligt ook maar te vervangen, en dat kreng is ook duurrrr.... Nu wachten we nog op één koelwaterslangetje wat niet helemaal jofel meer was, und dann ist alles wieder neu und hundert procentig.quote:
[..]
Geen gevolgschade nee
Maar 3 jaar geleden is alles al eens gereviseerd, door de vorige eigenaren, maar meneer beunhaas had dat blijkbaar dus niet netjes gedaan. Even een quote van SD over mijn auto;
[..]
Klonk wel heel rauw.
quote:
[..]
een turbo heeft geen keering en ook geen lager.
Als jij een stuk (rond) hout op een balk vast spijkert en je draait dat stuk hout om de spijker heen dan heb je al een lager: een glijlager. Alles wat draait en ondersteund wordt heeft een lager. Zelfs je gewrichten kan je zien als lagers.quote:
Een moderne turbo is gelagerd in motor olie....
De wielen van dit voertuig zitten vast d.m.v. glijlagers:
En een keerring is niets meer of minder dan 'iets' dat olie tegenhoudt bij een lager.
[ Bericht 11% gewijzigd door 2cv op 27-09-2013 22:32:51 ]
Ik ga met je mee.quote:Op vrijdag 27 september 2013 11:20 schreef Sounddragon het volgende:
[..]
*kuch*bullshit*kuch*SPOILERLagers en speling
Een turbine draait rond met een snelheid van meer dan 75.000 omwentelingen per minuut (omw./min.), wat een omtreksnelheid geeft aan het uiteinde van de turbinebladen van net onder de geluidssnelheid en soms zelfs hoger. Vandaar dat maat en afwerking van de lagers in de as wel zeer nauwkeurig moeten zijn. Toch is de speling tussen as en lager goed voelbaar met de hand. Afhankelijk van het type turbo ligt deze speling tussen de 0,05 en 0,2 mm. Deze speling mag erg veel lijken en kan de indruk wekken dat de turbo zijn beste tijd gehad heeft. Toch is deze speling normaal. Het lager draait met een snelheid van ongeveer 1/3 van de as; het is een zogenaamd zwevend lager.
Als de motor loopt krijgt de motor ook olie op de te smeren onderdelen. Ook de turbo moet gesmeerd worden. De turbine-as ligt in de lagers (twee stuks): aan de turbinezijde zit een lager en aan de compressorzijde zit ook een lager. Dit zijn glijlagers van brons of een andere legering en soms zelfs van keramiek. Het lagerhuis wordt gevuld met olie en de as heeft nu zijn smering. Onder aan het lagerhuis zit een dikke retourolieleiding.
In het lagerhuis is maar zeer weinig tot geen oliedruk. Maar de olie zal niet via de as naar het turbinehuis of compressorhuis lekken. Daarvoor zorgt een speciale afdichting op de turbine-as. Deze afdichting wordt gerealiseerd door een soort kleine zuigerveertjes. De druk op de veertjes is alleen de druk die in het carter heerst. Deze druk kan natuurlijk verschillen, afhankelijk van de lekkage van gassen langs de zuigers en de werking van de carterventilatie. Deze druk ongeveer 0.02 bar of zelfs lager dan atmosferische druk. De druk aan de binnenzijde van de afdichtveertjes op de turbine-as is lager dan de uitlaatgasdruk. Deze druk is immers 0.6 à 0.7 bar. De functie van de zuigerveertjes is dus om te verhinderen dat de uitlaatgassen naar het lagerhuis kunnen komen en zo verder naar het carter en zodoende daar druk opbouwen. Ook aan de compressorzijde wordt de afdichting verkregen door een setje zuigerveertjes. De compressor bouwt druk op en zal dus ook via het lagerhuis waar geen druk heerst de lucht weg willen persen. Dit wordt verhinderd door deze veertjes. De as kan nu drijven op de olie die ook tussen de lagers zit en het lagerhuis. Omdat de as nu drijft noemen we dat zwevende lagering.
De olie heeft nog meer functies dan alleen maar smeren. De grote hoeveelheid olie die de turbine binnenkomt, dient voor het overgrote deel als koeling, hoewel een vloeistofgekoeld turbinehuis wat minder olie nodig heeft.
bron
Dat huilen
[ Bericht 32% gewijzigd door Sounddragon op 27-09-2013 23:06:24 ]
Daar zullen best oplossingen voor zijn, maar to be honest heb ik me ook wel eens afgevraagd hoe ze 2 verschillende drukladers in één 4-pittertje laten blazenquote:
Lijkt mij ook wel tof, maar volgens mij moet je dan een ingewikkeld systeem van terugslagkleppen hebben om alles goed te laten werken. Je wilt niet dat de kompressordruk gebruikt wordt om de turbo af te remmen of achteruit te laten draaien i.p.v. om het motorvermogen te verhogen.
Mwoah, ze zijn daar niet bang voor een uitdaging, kijk de site maar eens doorquote:
Die oplossingen moeten ook fysiek onder de motorkap passen. En ze mogen de luchtstroom ook niet teveel belemmeren. Dat lijkt mij best een uitdaging
Oeh, dat is wel zuur. Normaal gesproken niet gek dat de boel hemelt na 262k, maar wel als er al een revisie tussen heeft gezeten. Hoe dan ook kun je nu weer een flinke tijd vooruit!quote:
[..]
Geen gevolgschade nee
Maar 3 jaar geleden is alles al eens gereviseerd, door de vorige eigenaren, maar meneer beunhaas had dat blijkbaar dus niet netjes gedaan. Even een quote van SD over mijn auto;
[..]
Parallel.quote:
Als je een turbo en een compressor hebt, zet je ze dan in serie of parallel?