quote:credits en shout to: http://www.streetdreams.nl
Turbo's
Verhogen verbrandingsdruk en betere cilindervullingOok jouw motor zuigt. Haal het luchtfilter er maar af en houd je hand voor de inlaatbuis. Als je niet oplet ben je hem kwijt. Dat zuigen komt omdat de zuigers alsmaar hun best doen de cilinders te vullen. Daarbij valt er nog best iets te verbeteren. En, over verbeteren gesproken, ook wat betreft de compressie is er soms nog wel wat winst te halen. Een belangrijk gegeven voor het optimaal vullen van de cilinders is de nokkenas-timing en de kleplichthoogte Het stromen van gassen heeft alles te maken met weerstanden. Dus moet je de luchtwegen verruimen. Immers, alléén bij een optimale cilindervulling haal je het maximale vermogen uit je motor. Om de cilinder- en verbrandingsruimte geheel met vers mengsel te vullen, moet de gasklep geheel open staan. Zoniet, dan wordt er maar weinig gevuld. Stel dat het je lukt om de genoemde ruimten geheel met gas te vullen en dat bij een (atmosferische) druk van 1 bar, dan spreken we van een vullingsraad van 100 procent. Iedere tuner streeft ernaar, maar ook de jouwe haalt op zijn gunstigst slechts 85 procent. Dat wil zeggen wanneer je de gasklep helemaal open trapt en rijdt in het middentoerengebied. De vullingsgraad wordt een stuk lager bij hoge toerentallen omdat de kleppen dan kortere tijd open staan. Elke zelf-aanzuigende motor heeft daardoor tenminste 15 procent verlies. Dit verlies ontstaat door de weerstand van het luchtfilter, in de aanzuigkanalen, bij de gasklep en bij de in- en uitlaatkleppen. Maar ook andere obstakels zoals pakkingen en flenzen mogen niet vergeten worden. Dus doe je daar iets aan. Je koopt een sportluchtfilter met weinig weerstand of laat de inlaatkanalen polijsten. Natuurlijk zorg je voor voldoende aanvoer; één carburateur per cilinder of een dubbele per twee cilinders is het best. Bij een injectiemotor is misschien chiptuning mogelijk. Aparte (goed gestroomlijnde) aanzuigbuizen zijn in dit geval al standaard gemonteerd. Heeft de motor ellenlange aanzuigbuizen, dan kort je deze in. Bij veel toeren worden in korte en dikkere inlaatspruitstukken immers drukgolven opgebouwd die de cilindervulling verbeteren. Het soepele motorkarakter zal door deze korte aanzuigbuizen in het onderste toerengebied wel verdwijnen, maar niet zeuren, je wilde toch gummen? Nog makkelijker (bij een carburateurmotor) is het kopen van een opvoerset met spruitstuk en carburateur. Het afvoergedeelte geef je een stromingsgunstige spaghetti-uitlaatspruitstuk met een sportuitlaat.
Variabele inlaat af-fabriek
Er komen steeds meer motoren op de markt die affabriek al een behoorlijk geoptimaliseerd inlaatsysteem hebben. Een nieuwe trend zijn inlaatsystemen met variabel volume en twee inlaatlengten. Ze bedenken er allerlei mooie namen voor, maar het komt erop neer dat in het lage-toeren-gebied een lang inlaatspruitstuk actief is. Bij hogere toerentallen wordt het spruitstuk ingekort, meestal automatisch met behulp van elektronica. Dat gebeurt door middel van kleppen of schijven. Het resultaat is dat bij hoge toerentallen extra vermogen ontstaat en bij lage toerentallen de motor extra koppel en trekkracht levert.
Veranderen van compressieverhouding
Voor het vergroten van de gemiddelde verbrandingsdruk zijn vooral de cilindervulling en, in mindere mate, de compressieverhouding maatgevend. De compressieverhouding is een rekeneenheid die niet mag worden verward met de compressiedruk. Deze laatste is immers meetbaar met een compressiemeter. Bij de huidige motoren ligt de compressieverhouding meestal tussen de 8:1 en 12:1. Bij turbomotoren is de compressieverhouding altijd laag in verband met de drukvulling. Alhoewel het begrip compressieverhouding zeker zult kennen, leggen we het toch maar even uit. De compressieverhouding geeft aan hoe sterk het gasmengsel in de cilinder wordt samengeperst. Hoe hoger de compressieverhouding, des te meer vermogen haal je uit een motor. De compressieverhouding mag niet onbegrensd worden opgevoerd. Gebeurt dat wel, dan ontstaat detonatie of pingelen, onbeheerste zelfontbranding van het mengsel, met een grote kans op zuigerschade.
Rekenwerk
De compressieverhouding wordt berekend door het volume van de cilinder (=Vs) plus het volume van de verbrandingskamer (=Vc) te delen door het volume van de verbrandingskamer. Heeft jouw viercilinder GTI een cilinderinhoud van 1600 cc, dan heeft één cilinder dus een inhoud van 400 cc. Stel dat je de verbrandingskamer met behulp van een maatglas met 50 cc olie precies zou kunnen vullen, betekent dat dus dat de verbrandingskamer een inhoud heeft van 50 cc. De compressieverhouding is dan dus (400 + 50) : 50 = 9:1. Voor het gemak gaan we er hier van uit dat de zuiger vlak is en bovenaan gelijk ligt met de bovenkant van het cilinderblok. Hieruit kun je afleiden dat de compressieverhouding groter is, naarmate de verbrandingsruimte kleiner wordt. Motoren met een lage compressieverhouding (tot pakweg 8,5:1) kunnen het af met normale benzine, die doorgaans alleen nog in Duitsland te koop is. Tot 9,5:1 gebruik je Euro en boven de 9,5:1 ben je toe aan Super-plus of hoe het dan ook wordt genoemd.
Compressieverhouding verhogen
Het verhogen van de compressieverhouding, dus het verkleinen van de verbrandingskamer, kan op meerdere manieren, onder andere door het afvlakken van de cilinderkop en het monteren van andere zuigers. Afvlakken gebeurt door machinaal afslijpen en frezen en wordt door elk motorrevisiebedrijf uitgevoerd. Je zult je misschien afvragen hoeveel millimeters er moeten worden afgevlakt. Dat is afhankelijk van de gewenste compressieverhouding. Meet vooraf het volume van de verbrandingskamer, door vloeistofmeting met een maatglas, en bereken dan de standaard-compressieverhouding. Giet vervolgens de verbrandingskamer opnieuw vol, maar dan tot bijvoorbeeld twee millimeter onder de rand en bereken dan de nieuwe compressieverhouding. Op die manier kom je erachter hoeveel millimeter de kop afgevlakt kan worden.
Hoe ver kun je gaan?
Bij een straatauto is het raadzaam om niet boven een verhouding van 10:1 te gaan. Gaat het erom bekers te winnen bij sprints en andere wedstrijden, dan mag je experimenteren tot 12:1. Het afvlakken van de kop vereist geen nieuwe onderdelen, behalve een nieuwe koppakking. Het nadeel is dat er een kans bestaat dat de kleppen in geopende toestand te dicht bij de zuigers komen. Verder kunnen er complicaties ontstaan bij het spannen van de distributieriem of ketting, die worden immers te lang. Opletten dus! Een goede maar ook dure manier van compressieverhouding verhogen is het monteren van sportzuigers. Ze zijn verkrijgbaar bij de meeste tuning- en revisiebedrijven en je herkent ze aan de verhoogde bovenkant. De vorm van de verbrandingsruimte in de cilinderkop blijft ongewijzigd, maar ook hier moet je opletten dat de kleppen de zuigers niet raken. Het motorblok moet er wel voor uit elkaar, dus dan kost weer een weekendje sleutelen.
Mechanische compressor
Je hebt al kunnen lezen dat de beste methode om de gemiddelde druk in de cilinders te verhogen het verbeteren van de vullingsgraad is. Al sinds de eeuwwisseling is geëxperimenteerd met compressors om bij verbrandingsmotoren meer lucht of mengsel naar binnen te krijgen. Tegenwoordig kom je ze bij autos in diverse vormen tegen. Zo worden in Amerika bij onder meer drag-racing enorme volumetrische Roots-compressoren of superchargers toegepast, min of meer vergelijkbaar met een tandwielpomp. Lancia en Fiat hadden enkele jaren geleden ook modellen met zon mechanische aangedreven compressor, die de toevoeging Volumex achter hun naam kregen. De huidige 326 pk Jaguar XJR 4.0 heeft ook zon supercharger. Het voordeel van zon mechanische compressor is dat de motor elke beweging van het gaspedaal onmiddellijk volgt. Je hebt dus geen turbogat, wat wel het geval is bij een uitlaatgasturbocompressor. Mocht je een mechanich aangedreven compressor willen inbouwen: voor sommige autos zijn pasklare sets leverbaar.
G-Lader
De mechanisch aangedreven Zoller compressor is te vergelijken met een zogenoemde schottenpomp. De schotten bewegen in een excentrisch geplaatste rotor. Een variant hierop is de G-Lader van Volkswagen, die zijn naam ontleent aan het G-vormige compressorhuis. De G-Lader heeft een luchtverdringer die de lucht aanzuigt via een spiraalvormig huis met meerdere luchtkamers en dan vanuit het centrum wegperst. Voordeel is de snelle aanspreektijd, waardoor reeds bij weinig toeren drukvulling ontstaat. Je hebt het gevoel te rijden met een motor met veel grotere cilinderinhoud. Het zelf inbouwen van een G-Lader valt tegen. Je hebt een geheel nieuw inlaatsysteem nodig en ook moet de motor worden aangepast.
Uitlaatgas-turbo
Het bij moderne autos meest toegepaste drukvulsysteem zie je bij wagens met een uitlaatgas-turbo. De turbo wordt niet mechanisch aangedreven door de motor, maar door de uitlaatgassen. Zo kun je op een relatief eenvoudige manier uit een standaardmotor veel meer vermogen toveren. Vaak is de turbolader gecombineerd met een luchtkoeler (intercooler) die de aangevoerde lucht koel houdt, waardoor de dichtheid groter is. De kern van de turbo bestaat uit een as met aan weerskanten een schoepenwiel. Deze draaien elk in hun eigen kamer. De ene kamer is opgenomen in het uitlaatsysteem. De andere zit op een zorgvuldig gekozen plaats in het inlaatsysteem. Het uitlaatgas drijft het ene schoepenwiel aan, waardoor het andere ook gaat draaien, zodat meer lucht (of mengsel) in de cilinder wordt gepompt. De schoepenwielen draaien daarbij meer dan 100.000 tpm. Een goede smering is dus zeer belangrijk. Om te voorkomen dat de turbodruk ongewenst hoog wordt en de motor letterlijk opblaast, is een overdrukklep aangebracht, die het teveel aan uitlaatgassen afvoert. Overigens kan deze waste gate ook aan de inlaatzijde zijn ingebouwd.
Turbogat
Oudere turbomotoren hebben vaak last van het beruchte turbogat: bij het intrappen van het gaspedaal houdt de motor iets in omdat de turbo nog op toeren moet komen.Dan komt het vermogen plotseling vol in, wat met name in bochten voor verrassingen kan zorgen. De huidige generatie turbo-autos heeft er veel minder last van. Bij het ontwerpen van een motor kan de constructeur kiezen tussen drie turboposities. Zo kan de turbo worden geplaatst tussen de carburateur (of het inspuitsysteem) en de inlaatkleppen. Ook kan hij vóór de carburateur of de inspuiting worden gezet. Een derde mogelijkheid is er een gecombineerde opstelling. Bij lage toerentallen word de lucht dan zonder turbohulp (atmosferisch) naar binnen gezogen, bij hogere toerentallen wordt de turbo wel ingeschakeld. Bij inbouw achteraf is de keuze beperkt. Wil je de originele brandstofvoorziening handhaven, dan wordt de turbo doorgaans tussen de carburateur of de inspuiting en de kleppen geplaatsts. Zou je de turbo vóór de brandstofvoorziening willen zetten, dan heb je immers een hogedruk-carburateur of inspuiting nodig. Als je zelf wilt gaan stoeien met een turbo op een atmosferische motor, moet je voorzichtig te werk gaan. Tuningbedrijven doen dat ook. Zij weten precies welke motoren geschikt zijn voor ombouw. Ook zal er zeker op Super-plus moeten worden gereden. Door toename van de vuldruk kan detonatie ontstaan, zodat je de compressieverhouding moet verlagen. Dat vereist andere (vlakke of holle) zuigers. Een hogere laaddruk betekent ook een zwaardere belasting voor het drijfwerk. Monteer maar gerust extra stevige lagers. Bovendien moet het ontstekingstijdstip worden aangepast en daarvoor heb je veel kennis van elektronica en een rollenbank nodig. Tenslotte zullen de uitlaatgas emissies moeten voldoen aan de wettelijke voorschriften en dat vereist een grondige afstelling van het injectiesysteem. Het kan dus een pittig karweitje worden. Gelukkig heb je overal specialisten voor, dus wie op deze manier extra vermogen wil, mogelijkheden zijn er genoeg. Maar ja, je weet het, alles heeft zijn prijs.
tuurlijk willen we ook foto's en vergelijkingsmateriaal 
Ik gebruik hiervoor de Supra 7 van SP-engeneering. Deze auto heeft 2 turbo's zoals je hier op de foto ziet:
Het is een RX7 die gebruik maakt van een Supra 2JZ-GTE motor. De rest van de text is in het engels want ga niet alles vertalen voor julie 
quote:
Hellbent Hybrid Part 1
SP Engineering's Supra-7
Text and Photos by Evan Griffey
One of the first things a newly opened tuning shop does is build a shop project car. The car is used to illustrate the fabrication and tuning prowess of the shop to customers and industry insiders. Many shops get their first (sometimes only) magazine exposure with the shop car.SP Engineering is an exception to the rule. The company has been featured extensively in Turbo magazine (garnering no less than three 2001 covers) but all of these cars have been customer cars, which says volumes about the quality of work coming out of the shop. SP Engineering didn't even have a project car...until now.
With a shop project car, there is no customer tapping his toes in the waiting room, drooling in anticipation of dropping the hammer of his newly modified ride. Time is not a factor and crazy-sick things can be incorporated into the project without blinking an eye.
With a reputation like SP Engineering's, a shop project has to be something special. When a shop has forged its identity building 600-plus horsepower Supras and wicked-looking RX-7s, standing out from customer cars is no easy task. What do you do? Build a Supra or an RX-7?
The Speed Pride crew decided to not decide; it built both. The result has been dubbed Supra-7. An RX-7 with the lines and lightweight of the Mazda, but piston power in the form of a Supra 2JZ-GTE engine built for extreme power production.
The RX-7 has been in Alex's possession for some time but he says, "I just like boost way too much. The car would run for a couple weeks then Blaam! Twenty psi just doesn't do it for me. I have no patience and that's a catastrophic combination when dealing with a 13B rotary." Alex knew the Supra's 2JZ-GTE powerplant could stand up to his insatiable lust for boost but how would it be secured in the Mazda?[quote]
[quote]A Wired World
Using the engine's mounting points and the Mazdas's mounting points, Eric Toyoshiba from Advanced Design Fabrications (ADF) created a cradle that provided the engine with a comfortable place to nest while ensuring that the transmission and driveline could be properly joined. Making the motor sit in the Mazda body was one thing, wiring the engine up and making it run is another story. Knowing that the wiring set-ups from two car manufacturers are different, a new wiring system or scheme was developed. After a lengthy brainstorming session, SP Engineering decided to use the Painless Wiring 12 circuit race fuse box. Most of the Mazda wiring system was completely removed to install the Toyota wiring system in tandem with the Painless box.Building Blocks
The 2JZ's bottom end is quite stout from the factory so a built bottom end is only needed for serious power applications. When it comes to hard parts the Supra 7's 2JZ-GTE is filled with quality. JE Piston 8.5:1 compression forged slugs swing on Crower rods and this reciprocating mass spins on a knife-edged and balanced stock crankshaft.Head Games
Supras make their power in the turbo(s) and the head. SP has fortified the Supra-7 valvetrain with stainless-steel Ferrea valves (33.6mm intake, 29.5 mm exhaust) and Ferrea heavy-duty double springs, keepers and retainers. The high-speed capacity of this set-up is put to maximum utilization by a pair of HKS camshafts. The bumpsticks deliver 9.35mm of lift and 272 degrees of duration, ensuring the 2JZ can ingest all the oxygen it needs
quote:
Pressure Points
Pressurization is produced by a pair of HKS GT Series 3037S turbos. The Garrett-based hairdryers sport a .87 A/R on the hot side and a .60 A/R on the compressor side. A 56T-trim compressor wheel is in charge of packing the air, which makes its way to the engine via a front-mount Blitz air-to-air intercooler. An HKS wastegate bleeds off unneeded exhaust gases, while a pair of HKS Super Sequential blow-off valves are on call to relieve boost pressure in the intake tract between shifts.No Fuelin'
Fuel is a key component in the power-generating process and to this end SP Engineering has installed the hardware and electronics with an eye to supporting four-digit power levels. It all starts with twin Denso high-flow pumps and -6 lines. At the rail flow is controlled by a Sard regulator and directed to the engine's 1000cc injectors. Old standbys, namely the HKS Vein Pressure Converter (VPC) and Graphic Control Computer (GCC), are on duty in accordance with an HKS EVC boost controller and an SP Engineering ROM-tuned stock ECU to oversee fueling strategies and boost.Power Transference
The application of power is handled by a stock Supra six-speed transmission outfitted with a C's short shifter and HKS triple-place clutch. At the rear, thrust is funneled through a RE Amemiya differential and custom Titanium axles. SP Engineering elected to use a metal driveshaft in lieu of a lightweigh aluminum or carbon fiber unit for durability reasons.
quote:
Re: Mamma Meeya
The Supra-7 tallies righteous style points for its immaculately installed RE Amemiya fender flares and front fascia. 20/20 Autobody of City Of Industry handled the grafting and painting chores. Once the RX-7's flowing bodylines were massaged to perfection, five coats of Lamborghini yellow were unleashed on the Mazda. The results speak for themselves.Suspension Bridge
For suspension, SP has elected to run HKS Drag coilovers specially imported for the project. This suspension set-up hints that the car will be expected to do a lot more than look pretty--quarter-mile blasts are in its future. Racing Beat sway bars and RE Amemiya tie rods and A-arms round out the undercarriage mods. Rolling stock consists of Blitz Technospeed aluminum and Yokohama AVS Sport rubber. Up front, 18x8.5 rims are joined by 235/ZR40-18 tires while the rear is fitted with an 18x10.5 and 285/ZR35-18 combination. Before running out and going this fat on wheels and tires for your RX-7, remember, this baby is flared.This is just the foundation for insanity. How much power will this thing make? In Part 2 of "Hellbent Hybrid," we will detail the tuning portion of the project and bring you the rest of this epic street car saga.
Hier een Dyno sheet van deze auto tegenover die van een Skyline:
Bijvoorbeeld:
-Ze zeggen dat de cilindervulling op zijn hoogst maar 85% is en suggereren dat je met 100% beter af zou zijn. Wat ze niet vermelden is dat de compressieverhouding optimaal is gemaakt voor een vulling van ten hoogste 85%, vergroot je deze vullingsgraad (met laaddruk bijv.) tot 100% of meer dan wordt de compressie einddruk te hoog waardoor de temparatuur tijdens het comprimeren zo hoog wordt dat er zelfontbranding kan ontstaan (pingelen), dan verbrand het mengsel puur door de temparatuur van de omgeving voordat de bougie het aan steekt. Hierdoor kun je zelfs de compressieslag tegen werken en kun je nooit optimaal van de arbeidsslag gebruik maken. Ook veroorzaakt het hevige trillingen in het motorblok die ernstige motor schade veroorzaakt, vaak niet waarneembaar behalve als een rinkelend geluid klinkend als een triangel. Je verliest alleen maar vermogen. Wat je nu zou moeten doen is de compressie verhouding verlagen zodat de compressie einddruk aan het einde van de compressie slag gelijk is aan de standaard motor (of iets meer vanwege de tollerantie). Dan heb je uiteindelijk meer lucht in de cilinder en de temparatuur onder controle (wat betreft de temparatuurs verhoging ten gevolge van de compressie van het gas).
Ze hebben wel gelijk maar ook weer niet, ze geven een wat te gunstig beeld, wil je echt op deze manier GOED tunen moet je echt weten wat je doet, klakkeloos vuldruk toepassen of compressie verhouding verhogen kan niet ongestraft, het heeft altijd gevolgen.
-Ze zeggen dat het inkorten van de vulbuizen (inlaat spruitstuk) gunstig is op hoge toeren, dat is zo. Ze zeggen ook dat de drukpulsen in dat geval helpen om de cilinder vulling te bevorderen en dat je dus je vulbuizen in moet korten. De pulsen helpen idd, maar ik denk niet dat je hoeft te verwachten dat je daarvan profijt hebt als je ze zomaar inkort aangezien autofabrikanten zeer geavanceerde computer simulaties uitvoeren om dit te berekenen en daarna nog eens proefondervindelijk alle simulaties controleren op juistheid op een vermogensbank. Dit is dus heel kritisch, een cm teveel of tekort kan het vullen zelf tegen gaan. Of je er dus profijt van zult hebben? Hopen op een lucky shot misschien?
Ik ga vanavond alles nog eens doorlezen, misschien is er wel reden om mijn woorden terug te nemen, of juist om nog veel meer te schrijven .
[Dit bericht is gewijzigd door Eul op 13-01-2004 19:49]
quote:
Op dinsdag 13 januari 2004 19:46 schreef Eul het volgende:
Ik heb het (nog) neit helemaal doorgelezen maar ik zie in het eerste stukje wel al een paar dingen die mijnsinziens neit helemaal kloppen of te kort door de bocht zijn.Bijvoorbeeld:
-Ze zeggen dat de cilindervulling op zijn hoogst maar 85% is en zuggereren dat je met 100% beter af zou zijn. Wat ze niet vermelden is dat de compressieverhouding optimaal is gemaakt voor een vulling van ten hoogste 85%, vergroot je deze vullingsgraad (met laaddruk bijv.) tot 100% of meer dan wordt de compressie einddruk te hoog waardoor de temparatuur tijdens het comprimeren zo hoog wordt dat er zelfontbranding kan ontstaan (pingelen), dan verbrand het mengsel puur door de temparatuur van de omgeving voordat de bougie het aan steekt. Hierdoor kun je zelfs de compressieslag tegen werken en kun je nooit optimaal van de arbeidsslag gebruik maken. Je verliest elleen maar vermogen. Wat je nu zou moeten doen is de compressie verhouding verlagen zodat de compressie einddruk aan het einde van de compressie slag gelijk is aan de standaard motor (of iets meer vanwege de tollerantie). Dan heb je uiteindelijk meer lucht in de cilinder en de temparatuur onder controle (wat betreft de temparatuurs verhoging ten gevolge van de compressie van het gas).
Ze hebben wel gelijk maar ook weer niet, ze geven een wat te gunstig beeld, wil je echt op deze manier GOED tunen moet je echt weten wat je doet, klakkeloos vuldruk toepassen of compressie verhouding verhogen kan niet ongestraft, het heeft altijd gevolgen.-Ze zeggen dat het inkorten van de vulbuizen (inlaat spruitstuk) gunstig is op hoge toeren, dat is zo. Ze zeggen ook dat de drukpulsen in dat geval helpen om de cilinder vulling te bevorderen en dat je dus je vulbuizen in moet korten. De pulsen helpen idd, maar ik denk niet dat je hoeft te verwachten dat je daarvan profijt hebt als je ze zomaar inkort aangezien autofabrikanten zeer geavanceerde computer simulaties uitvoeren om dit te berekenen en daarna nog eens proefondervindelijk alle simulaties controleren op juistheid op een vermogensbank. Dit is dus heel kritisch, een cm teveel of tekort kan het vullen zelf tegen gaan. Of je er dus profijt van zult hebben? Hopen op een lucky shot misschien?
Ik ga vanavond alles nog eens doorlezen, misschien is er wel reden om mijn woorden terug te nemen, of juist om nog veel meer te schrijven
Hij verteld in het stuk na wat ik had gelezen bijne exact het zelfde als ik vertelde net haha. Ik dacht dat het een stukje zou zijn van "hoe kun je je auto makkelijk zelf wel even tunen" if you know what I mean...
Dat van de inlaatbuizen korter maken blijft het zelfde, je hebt er alleen wat aan als je een kant en klaar beproeft spruitstuk koopt, zelf maken is niet echt makkelijk dus...
Ook nog wel leuk om aan het turbo gat verhaal toe te voegen...
Je hebt ook auto's (volgens mij Mitsubischi Lancer EVO 6) met een dubbel gasklephuis. Op het moment dat jij je gas in trapt komt de turbo op druk en blaas je als de tering vooruit, als jij dan weer je gas los laat om over te schakelen dan sluit de ene gasklep waar de turbodruk door komt waardoor de turbodruk die nog aanwezig is blind gaat lopen terug naar de turbo en wer naar de gasklep, er blijft druk. De andere klep gaat open om de motor niet af te laten slaan, je schakeld over en trapt het gas weer in. Nu opent de "turbo gasklep" weer en sluit die andere, en de blind lopende druk is meteen beschikbaar waardoor je meteen in de volgende versnelling bijna de volledige turbodruk beschikbaar hebt, en zodra die weg is is de turbo al weer op toeren.
Een beetje turbo kan trouwens soms wel tot 180.000 rpm halen!!!
Bij ralye auto's is het nog leuker. Door de sequentiele bak hoeven ze alleen bij overschakelen voor een fractie van een seconde de ontsteking uit te schakelen. De benzine die niet verbrand word komt dan in de uitlaat waar hi alsnog verbrand met de nodige knallen en druk van dien 
, die knallen en druk houden de turbo op toeren
Leuke techniek de auto's
quote:Zo'n systeem heeft saab ook (gehad).
Op dinsdag 13 januari 2004 23:29 schreef Eul het volgende:
Je hebt ook auto's (volgens mij Mitsubischi Lancer EVO 6) met een dubbel gasklephuis. Op het moment dat jij je gas in trapt komt de turbo op druk en blaas je als de tering vooruit, als jij dan weer je gas los laat om over te schakelen dan sluit de ene gasklep waar de turbodruk door komt waardoor de turbodruk die nog aanwezig is blind gaat lopen terug naar de turbo en wer naar de gasklep, er blijft druk. De andere klep gaat open om de motor niet af te laten slaan, je schakeld over en trapt het gas weer in. Nu opent de "turbo gasklep" weer en sluit die andere, en de blind lopende druk is meteen beschikbaar waardoor je meteen in de volgende versnelling bijna de volledige turbodruk beschikbaar hebt, en zodra die weg is is de turbo al weer op toeren.
Een beetje turbo kan trouwens soms wel tot 180.000 rpm halen!!!
Ik heb eens een motor gezien van de Saab 99 EMS Turbo II, een 2.0i turbo blok, waarbij er een speciaal 'druktankje' aanwezig was. de turbo zorgde er eerst voor dat deze gevuld werd. (enkele luttele seconden maar, de eerste keer dat deze gebruikt wordt!)
Als je overschakelt, of vaart mindert, verminderd automatisch de turbodruk. Maar als je dan het gas weer intrapt komt direct de druk vrij welke is "opgeslagen" in het druktankje waardoor de turbo direct op snelheid is. echt een heerlijk gevoel om mee te rijden.
Leuk om te weten is dat die auto van 1978 was 
p.s. die motor gaat alleen aan als je vol het gas in trapt...
Het idee was een gewone kleine turbo te nemen, de turbine die normaal in de uitlaat zit te verwijderen en te vervangen door een hoogtoerige electromotor.
1 ,doordat je de uitlaatturbine verwijdert is het geen "turbo ®" meer,maar een supercharger.
2, geen enkele door mij gekende electromotor haalt 75 000 + rpm.
Dus is er een versnellingskast nodig. En ook daar loop je weer vast op het toerental van de uitgaande as. Niet veel lagers die dat graag hebben, en een lager van een Turbo wil de naar 1 kant trekkende belasting van een tandwielkast echt niet slikken.Of je moet al een peperdure planetaire reductie gaan gebruiken.
3 het gevraagde vermogen, bij een normale supercharger genomen van de krukas, en bij een Turbo komt die energie uit de uitlaatgassen, moet in dit geval uit de batterij of de alternator komen.
Uit een losse accu, dan heb je maar een beperkte tijd waarin het kan werken.
Alternator. dan zit je met 2 extra omzettingen, mechanisch-electrisch-elektrisch-mechanisch. Doe er de accu bij om de piekmomenten van amperage verbruik op te vangen, dan zit er de chemische omzetting nog eens bij.
Oftewel, niet zo'n efficient systeem. Eerder verspillend te noemen.
Het enige voordeel, als je dit werkende zou krijgen, is dat je vrij eenvoudig alle functies electronisch kan doen.
Zie je dit toyota supra 2JZ-GTE spruitstuk (let ook op de 2 turbo's)?
Hier een stukje over waarom het zo gemaakt is, en de effecten van van spruitstukken op turbo's.
"Je hebt een aantal spruitstukken en designs en allemaal hebben ze een voor en een nadeel. Ten eerste heb je het probleem 'warmte straling'. Je wilt zo veel mogelijk energie in de uitlaatgassen houden omdat de turbo dan zo snel mogelijk spoelt. Ook wil je dat het onder de motorkap zo cool mogelijk blijft; het is dus zaak om te zorgen dat het spruitstuk zo min mogelijk warmte straalt. Een spruitstuk zoals op deze foto's is dus erg kut als je het alleen maar hiervoor bekijkt.
Een gegoten spruitstuk zoals bijv. mijn single turbo kit of een stock 7M, heeft als voordeel dat het oppervlakte klein is (weinig straling) echter het design laat veel en veel te veel turbulentie toe; een spruitstuk met buizen dan worden de gassen direct geleid naar de turbo bij een gegoten spruitstuk gaan ze eerst nog even vechten welk gat er naartoe gegaan moet worden. Een voordeel van een gegoten spruitstuk is wel dat de inhoud erg klein is dus er moet minder gas onder druk gebracht worden alvorens de turbo op druk wordt gebracht.
Dan als laatste heb je ook nog een equal length runner. Dit is een design (met buizen) waarbij alle buizen even lang zijn. Het voordeel hiervan is dat de turbine van de turbo op een gelijk pulserende manier aangedreven wordt. Dus bijv. elke twee miliseconden komt er een puls langs. In tegenstelling tot non equal length waar het bijv. 1ms, 2ms, 3ms en dan weer 1,2,3 kan duren.
Elk spruitstuk heeft dus z'n voor en nadelen. Een equal length runner is het kutst onderin maar het vetst bij hoge toeren en veel horsepower (700 pk+). Een unequal length is weer goed middenin vaak. En een gegoten spruitstuk is het beste voor onderin (weinig boost lag) maar bovenin verlies je en als je boven de 600 a 700 pk gaat is een gegoten spruitstuk ook niet meer afdoende. "
Credits: de supradokter (Arnout), www.supras.nl
-Mark Steyn
quote:Kijk ik heb niet een auto met veel pk.... rond de 70.... Ik ken wel electro motoren die 40000 toeren kunnen maken... kijk maar in de modelbouw... Het verhaal over hoe aan te sturen is ook niet het probleem denk ik, aanemend dat je het alleen bij vol gas laat werken (denk aan relais schakeling) Nu had ik zelf nog een extra iedee voor wat extra druk, maar die houd ik nog lekker voor mezelf.
Op woensdag 14 januari 2004 17:27 schreef Blackheart het volgende:
Dat moet lukken dat zo'n electrische Turbo al eens op tafel heeft gelegen(in planvorm) hier.Het idee was een gewone kleine turbo te nemen, de turbine die normaal in de uitlaat zit te verwijderen en te vervangen door een hoogtoerige electromotor.
1 ,doordat je de uitlaatturbine verwijdert is het geen "turbo ®" meer,maar een supercharger.
2, geen enkele door mij gekende electromotor haalt 75 000 + rpm.
Dus is er een versnellingskast nodig. En ook daar loop je weer vast op het toerental van de uitgaande as. Niet veel lagers die dat graag hebben, en een lager van een Turbo wil de naar 1 kant trekkende belasting van een tandwielkast echt niet slikken.Of je moet al een peperdure planetaire reductie gaan gebruiken.3 het gevraagde vermogen, bij een normale supercharger genomen van de krukas, en bij een Turbo komt die energie uit de uitlaatgassen, moet in dit geval uit de batterij of de alternator komen.
Uit een losse accu, dan heb je maar een beperkte tijd waarin het kan werken.
Alternator. dan zit je met 2 extra omzettingen, mechanisch-electrisch-elektrisch-mechanisch. Doe er de accu bij om de piekmomenten van amperage verbruik op te vangen, dan zit er de chemische omzetting nog eens bij.
Oftewel, niet zo'n efficient systeem. Eerder verspillend te noemen.Het enige voordeel, als je dit werkende zou krijgen, is dat je vrij eenvoudig alle functies electronisch kan doen.
Het grootste probleem van mij is eigenlijk dat ik een motor proppeller combinatie moet hebben die ik in een 3" buiz kan monteren...
Wil je zien wat ik ongeveer wil kijk dan op:
Ik snap trouwens neit waarom, een uitlaatgas turbo maakt gewoon gebruik van wegegooide energie (warmte) van de uitlaat gassen. Het levert dus alleen maar op en kost niets meer (tenzij je het gebruikt om harder te gaan/optrekken, maar dan krijg je ook meer terug). Het uitlaat systeem na de turbo is ook anders als van dezelfde motor zonder turbo, minder tegendruk omdat de turbo al een deel van de hitte afneemt. En daar gaat het in een uitlaat voornamelijk om, verlagen van de temparatuur, dan nemen ook de trillingen (geluid) af.
Ok, da's duidelijk.
We nemen dus geen bestaande turbo. Wegens geen geschikte toerentallen enzo.
Een RC motor die 40 000 rpm loopt doet dat A onbelast, B levert dus geen vermogen op die RPM.
700W is niet slecht voor een gelijkstroommotor. en dan stel ik de 6000 rpm lopende Mag S28 150 voor. Helaas 24V, maar kom, niks wat een leuke opstelling van 2 accu's niet kan oplossen.(meer info kan ik wel mailen)
Relais hiervoor. De Albright SW80B 12(of 24V) is ideaal.
De inlaatbehuizing. 3 duim, geen probleem, en de fan ervoor. tja; een computerfannetje doet het niet he. Dus dat word kopen, of zelf maken.
Maar om een voorbeeld te geven; Een goeie supercharger neemt tot 10 pk af van de krukas, een Turbo regenereerd iets minder vermogen uit de uitlaatgassen. Om dit te benaderen met een electromotor. 3Kw, indien je het rustig aan wil doen met de boost.Gaat je de nodige poen en experimenteren kosten.
Eenvoudige en eigenlijk waarschijnlijk goedkoopste manier, koop gewoon een pasklare kit bij die firma
quote:Ik moet gewoon hierop reageren
Op woensdag 14 januari 2004 19:09 schreef xantip het volgende:[..]
Kijk ik heb niet een auto met veel pk.... rond de 70.... Ik ken wel electro motoren die 40000 toeren kunnen maken... kijk maar in de modelbouw... Het verhaal over hoe aan te sturen is ook niet het probleem denk ik, aanemend dat je het alleen bij vol gas laat werken (denk aan relais schakeling) Nu had ik zelf nog een extra iedee voor wat extra druk, maar die houd ik nog lekker voor mezelf.
Het grootste probleem van mij is eigenlijk dat ik een motor proppeller combinatie moet hebben die ik in een 3" buiz kan monteren...Wil je zien wat ik ongeveer wil kijk dan op:
http://www.electricsupercharger.com
Turbo's kunnen duizelingwekkende snelheden halen van wel meer dan 150.000 tpm 
Dus een electro-motortje voldoet dus niet (tenzij een zeer lage-druk turbo en extreem hoogwaardig electro motortje).
quote:Denk ook niet dat dat gaat werken, laat de opstelling met een blowertje maar varen.
Op zondag 1 februari 2004 17:13 schreef yup het volgende:[..]
Ik moet gewoon hierop reageren
Turbo's kunnen duizelingwekkende snelheden halen van wel meer dan 150.000 tpm
Wat eventueel wel kan is een elektrische compressor, deze kan veel meer druk opbouwen maar de vraag is dan nog of ie dat wel lang genoeg kan. Ook zou je dan een drukvat moeten hebben om korte pieken op te vangen. Ook zal het stroomverbruik dusdanig zijn dat dat niet op te vangen is.
Wel lachen natuurlijk, tijdens het starten merk je niks en gaandeweg gaat ie pas druk opbouwen.
|
|
