Treinentopic #543: 175 jaar defect spoor, vier het hier!

Nieuwtje? In 2019 worden de Arriva-treinstellen op Geldermalsen - Dordrecht in de R-Netkleurstelling gebracht. Verder verandert er qua rijtijd en frequentie niets meer.

Iemand de FP al gezien? Wilma wil meer grip op die ov-chipkaart ellende hebben. Als de besluitvorming van de diverse partijen weer dramatisch is (en wanneer is het dat niet, zie dat gesodemieter met het dubbel opstaptarief ?) wil ze kunnen ingrijpen. En terecht.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:45 schreef gebrokenglas het volgende:
Iemand de FP al gezien? Wilma wil meer grip op die ov-chipkaart ellende hebben. Als de besluitvorming van de diverse partijen weer dramatisch is (en wanneer is het dat niet, zie dat gesodemieter met het dubbel opstaptarief ?) wil ze kunnen ingrijpen. En terecht.

Terecht. Jaren te laat. Bovendien, kunnen ingrijpen en daadwerkelijk ingrijpen zijn twee heel verschillende dingen en als iemand me in korte tijd heeft weten te overtuigen van een volslagen gebrek aan daadkracht is het Wilma wel. Zelfs Melanie hield het voordeel van de twijfel langer vast.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:13 schreef Dr_Flash het volgende:
Oh ja sorry ik ging voetbal kijken Jullie zullen geen last meer hebben van mijn domheden. Voor een uurtje of anderhalf dan

Is leuk!

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:40 schreef Bitlord het volgende:
Nieuwtje? In 2019 worden de Arriva-treinstellen op Geldermalsen - Dordrecht in de R-Netkleurstelling gebracht. Verder verandert er qua rijtijd en frequentie niets meer.

zwart met rood, joepie

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:40 schreef Bitlord het volgende:
Nieuwtje? In 2019 worden de Arriva-treinstellen op Geldermalsen - Dordrecht in de R-Netkleurstelling gebracht. Verder verandert er qua rijtijd en frequentie niets meer.

Waarom eigenlijk? Ik dacht dat R-Net iets voor de regio Amsterdam was?

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:40 schreef Bitlord het volgende:
Nieuwtje? In 2019 worden de Arriva-treinstellen op Geldermalsen - Dordrecht in de R-Netkleurstelling gebracht. Verder verandert er qua rijtijd en frequentie niets meer.

Dat is een mooie kleurstelling.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:51 schreef b2py het volgende:

[..]

Waarom eigenlijk? Ik dacht dat R-Net iets voor de regio Amsterdam was?

Uiteindelijk is het een groot project voor de hele randstad.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:45 schreef gebrokenglas het volgende:
Iemand de FP al gezien? Wilma wil meer grip op die ov-chipkaart ellende hebben. Als de besluitvorming van de diverse partijen weer dramatisch is (en wanneer is het dat niet, zie dat gesodemieter met het dubbel opstaptarief ?) wil ze kunnen ingrijpen. En terecht.

het gaat imo niet ver genoeg. TLS zou direct onder het rijk moeten gaan vallen, omdat de vervoerders er tot nu toe niet in geslaagd zijn om een fatsoenlijk werkende kaart op de markt te brengen. Hierbij hebben ze de belofte talloze malen gebroken dat het reizen voor de mensen niet duurder zou worden.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:51 schreef remcoP het volgende:

[..]

Uiteindelijk is het een groot project voor de hele randstad.

Dordrecht - Geldermalsen is geen randstad.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:27 schreef Litpho het volgende:

[..]

Correct. De Fyra is niet rendabel te exploiteren als je én veel te hoog inbiedt én als je het goedkopere alternatief niet opheft. Vast weer een van die momenten dat marktwerking slecht uitkwam .

Onder de huidige concessie is het vrijwel onmogelijk om er winst uit te halen.

Uitgaande van een concessieprijs van ¤ 168 miljoen euro per jaar betekent dat dat er per dag ¤ 459.958,93 in het laatje moet komen om alleen al de kosten van de concessie eruit te krijgen.

De HSL-concessie vereist onderstaand bedienpatroon:
• 32 treinen per dag Amsterdam - Breda v.v.
• 32 treinen per dag Amsterdam - Rotterdam v.v.
• 16 treinen per dag Amsterdam - Brussel v.v.
• 8 treinen per dag Breda - Antwerpen v.v.

Per dag worden er dan 176 ritten uitgevoerd. Per rit moet er gemiddeld ¤ 2.613,40 aan inkomsten in het laatje komen. De personeels-, materieel- en overige kosten zijn hier nog niet bij geteld.

In een Fyra V160 passen 498 zittende reizigers (inclusief de klapstoelen). Als alle stoelen bezet zijn betekent dat er per reiziger ¤ 5,25 aan concessiekosten betaald wordt. Omdat treinen niet de hele dag vol zitten (ga maar eens op zondagochtend kijken) is het realistischer om uit te gaan van een gemiddelde bezetting, op het Hoofdrailnet bedraagt deze 30%. Als we dit cijfer doortrekken naar de Fyra betekent dat er per reiziger ¤ 17,49 zou moeten worden afgedragen.

Uitgaande van het langste traject van de binnenlandse Fyra:
Een enkeltje Breda - Amsterdam, vol tarief, inclusief Fyra-toeslag, kost ¤ 21,10. Voor reizigers met een kortingskaart daalt de prijs naar ¤ 13,60.
• Van de inkomsten van ieder kaartje vol tarief blijft er ¤ 3,61 over na afdracht van de concessieprijs.
• Op kaartjes met korting wordt zelfs ¤ 3,89 verlies geleden.

Uit berekeningen van het ministerie is gebleken dat een realistische concessieprijs rond 60 miljoen euro per jaar zou liggen. Dit betekent dat één rit voor ¤ 933,36 aan concessieinkomsten moet zorgen: ¤ 1,87 per reiziger, ¤ 6,24 wanneer wordt gerekend met de eerder genoemde gemiddelde bezetting.

Bij de eerder genoemde prijzen blijft na afdracht van de concessiekosten het volgende bedrag over per reiziger voor HSA:
• ¤ 14,86 voor ieder kaartje vol tarief
• ¤ 7,36 voor kortingskaartjes

Conclusie van mijn nattevingerwerk: het is vrijwel onmogelijk om winst te maken met de Fyra in zijn huidige vorm.

Wat ik in mijn berekeningen niet heb meegenomen zijn de inkomsten uit Thalys: ¤ 135 per treinkilometer (waarvan ¤ 66 bij HSA blijft). Ook heb ik de inkomsten van Fyra Brussel niet meegeteld: de variabele prijsstelling zou voor meer inkomsten bij HSA moeten zorgen, maar ik heb geen zicht op daadwerkelijke inkomsten. Daarnaast wordt een deel van de inkomsten uit Fyra Brussel afgedragen aan NMBS, maar is mij niet bekend hoeveel.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:52 schreef b2py het volgende:

[..]

Dordrecht - Geldermalsen is geen randstad.

klopt. Het is dan ook de zuidelijkste r-net lijn.
http://ov-bureaurandstad.(...)0groot%20formaat.pdf

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:55 schreef remcoP het volgende:

[..]

klopt. Het is dan ook de zuidelijkste r-net lijn.
http://ov-bureaurandstad.(...)0groot%20formaat.pdf

Mijn intercitytrein wordt ook zwart/rood?

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:58 schreef b2py het volgende:

[..]

Mijn intercitytrein wordt ook grijs/rood?

Geen idee, lijkt me niet. Ik denk dat ze er alleen opstaan om te laten zien dat er ook nog Intercity's zijn. De fyra en ICE staan er ook op. Denk niet dat we die in grijs-rood zullen zien.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:00 schreef remcoP het volgende:

[..]

De fyra en ICE staan er ook op. Denk niet dat we die in grijs-rood zullen zien.

ICE is al grijs/rood wanneer hij even niet door de wasstraat is geweest.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:00 schreef remcoP het volgende:

[..]

Geen idee, lijkt me niet. Ik denk dat ze er alleen opstaan om te laten zien dat er ook nog Intercity's zijn. De fyra en ICE staan er ook op. Denk niet dat we die in grijs-rood zullen zien.

Mijn trein wordt hopelijk in de toekomst wel aanbesteed. Ik heb een hekel aan die NS gekregen met die winterdienst.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:02 schreef b2py het volgende:

[..]

Mijn trein wordt hopelijk in de toekomst wel aanbesteed. Ik heb een hekel aan die NS gekregen met die winterdienst.

Je moet niet verwachten dat een aanbesteding een wonderoplossing is hoor. Als er net zo'n kleuterklasconcessie wordt opgesteld als de huidige concessie zal ook een willekeurige andere vervoerder de kans grijpen om niet meer te leveren dan verwacht wordt.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:03 schreef James1988 het volgende:

[..]

Je moet niet verwachten dat een aanbesteding een wonderoplossing is hoor. Als er net zo'n kleuterklasconcessie wordt opgesteld als de huidige concessie zal ook een willekeurige andere vervoerder de kans grijpen om niet meer te leveren dan verwacht wordt.

Als ze maar net als in de andere regio's vier keer per uur blijven scheuren.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 21:53 schreef James1988 het volgende:

[..]

Onder de huidige concessie is het vrijwel onmogelijk om er winst uit te halen.

Uitgaande van een concessieprijs van ¤ 168 miljoen euro per jaar betekent dat dat er per dag ¤ 459.958,93 in het laatje moet komen om alleen al de kosten van de concessie eruit te krijgen.

De HSL-concessie vereist onderstaand bedienpatroon:
• 32 treinen per dag Amsterdam - Breda v.v.
• 32 treinen per dag Amsterdam - Rotterdam v.v.
• 16 treinen per dag Amsterdam - Brussel v.v.
• 8 treinen per dag Breda - Antwerpen v.v.

Per dag worden er dan 176 ritten uitgevoerd. Per rit moet er gemiddeld ¤ 2.613,40 aan inkomsten in het laatje komen. De personeels-, materieel- en overige kosten zijn hier nog niet bij geteld.

¤2600 klinkt in mijn ogen nog niet eens zo heel onrealistisch. Met volledige afschaffing van de reserveringsplicht moet dat haast wel haalbaar zijn. Echter zullen de overige kosten ook nog wel zo'n ¤1000 per rit bedragen, waardoor het niet meer haalbaar is.

Waarom krijgt HSA trouwens ¤66 per treinkilometer van Thalys?

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:08 schreef ArnosL het volgende:

[..]

¤2600 klinkt in mijn ogen nog niet eens zo heel onrealistisch. Met volledige afschaffing van de reserveringsplicht moet dat haast wel haalbaar zijn. Echter zullen de overige kosten ook nog wel zo'n ¤1000 per rit bedragen, waardoor het niet meer haalbaar is.

Personeel, huur van rollend materieel (een HSA-Traxx kost naar mijn weten ¤ 1.000,- per dag), energiekosten, onderhoud, operationele kosten (denk aan kaartverkoop, klantenservice, enz).

quote:

Waarom krijgt HSA trouwens ¤66 per treinkilometer van Thalys?

De kosten voor het laten rijden van een trein op de HSL zijn vastgesteld op ¤ 69 per treinkilometer, op zo'n manier wordt de concessievergoeding verrekend. Thalys is een losstaand bedrijf (geen HSA), voor het recht om over de HSL te mogen rijden moeten ze om de tafel gaan zitten met de concessiehouder, HSA.

Uit de onderhandelingen is gekomen dat Thalys ¤ 135 per treinkilometer afdraagt aan HSA, waardoor er per Thalys-treinkilometer dus ¤ 66 bij HSA blijft. HSA zal ook wel wat provisie krijgen uit kaartverkoop, maar daar houdt het op. NS/HSA heeft geen aandelen in Thalys en deelt dus ook niet mee in de winst.

De genoemde kosten per treinkilometer zijn exclusief energiekosten.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:13 schreef James1988 het volgende:

[..]

Personeel, huur van rollend materieel (een HSA-Traxx kost naar mijn weten ¤ 1.000,- per dag), energiekosten, onderhoud, operationele kosten (denk aan kaartverkoop, klantenservice, enz).

[..]

De kosten voor het laten rijden van een trein op de HSL zijn vastgesteld op ¤ 69 per treinkilometer, op zo'n manier wordt de concessievergoeding verrekend. Thalys is een losstaand bedrijf (geen HSA), voor het recht om over de HSL te mogen rijden moeten ze om de tafel gaan zitten met de concessiehouder, HSA.

Uit de onderhandelingen is gekomen dat Thalys ¤ 135 per treinkilometer afdraagt aan HSA, waardoor er per Thalys-treinkilometer dus ¤ 66 bij HSA blijft. HSA zal ook wel wat provisie krijgen uit kaartverkoop, maar daar houdt het op. NS/HSA heeft geen aandelen in Thalys en deelt dus ook niet mee in de winst.

De genoemde kosten per treinkilometer zijn exclusief energiekosten.

Ah, duidelijk

Naar aanleiding hier van ging ik even op zoek naar TGV's e.d. Kom ik deze tegen:


Een post-uitvoering van de TGV, nog niet eerder gezien

Serviceverlening op een Japans metrostation... what the hell

http://www.dumpert.nl/med(...)ervice_in_japan.html

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:28 schreef James1988 het volgende:
Serviceverlening op een Japans metrostation... what the hell

http://www.dumpert.nl/med(...)ervice_in_japan.html

Die eerste reactie ook..

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:28 schreef James1988 het volgende:
Serviceverlening op een Japans metrostation... what the hell

http://www.dumpert.nl/med(...)ervice_in_japan.html

Haha die is onverwacht

Als daar toch een mannetje zit. Waarom dan niet gewoon een loket ervan maken?

Onlangs stond er in OVMagazine nog een uitgebreid interview met Jeannette Baljeu, portefeuillehouder bij de vermetro-isering van de Hoekse Lijn Schiedam Centrum - Hoek van Holland Strand.

Mogelijk is sommige informatie al bij jullie bekend, misschien nog niet. Doel is de lijn in 2017 (streven 2016) onderdeel te maken van het Rotterdamse metronet, net zoals met de voormalige Hofpleinlijn tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Kleiweg enkele jaren geleden is gebeurd. In tegenstelling tot de Hofpleinlijn, waar de werkplaats Leidschendam een nieuwe aansluiting kreeg op de spoorlijn Den Haag - Gouda, blijft ook de Hoekse Lijn volgens de huidige planning nog wel grootspoormaterieel toegestaan. Er zitten in Vlaardingen en Maassluis twee bedrijven die goederenverkeer willen blijven afhandelen per trein. Hiertoe worden de perronsporen langs de lijn voorzien van strengelspoor (en dus per station 4 extra (onnodige?) wissels omdat goederentreinen breder zijn dan metros.

Men hoopt het aantal reizigers te verhogen met 40% ten opzichte van de huidige situatie. NS vervoert momenteel 13.000 reizigers per dag, dit wil men doen toenemen tot 18.000 reizigers per dag met de volgende maatregelen:
- overdag een 10-minutendienst tussen Schiedam en Maassluis (en een 10 of 20 minutendienst tot Hoek van Holland) door het doortrekken van metrolijn B Nesselande - Schiedam Centrum (de lijn wordt 45,3 km lang)
- doortrekken metrolijn C in de spits tot Vlaardingen (zodat op het deeltraject Schiedam - Vlaardingen elke 5 minuten een metro rijdt)
- opheffen van de huidige halte Hoek van Holland Strand
- doortrekken van de spoorlijn van HvH Strand over een 1,2 kilometer lang tracé tot het daadwerkelijke stran. Hierdoor krijgt Rotterdam een rechtstreekse verbinding met een strand.
- een nieuw station in Maassluis, Maassluis Steendijkpolder

Het materieel wat wordt besteld wordt waarschijnlijk gelijk aan de bestaande metrostellen uit de 5500- en 56000-stellen, maar dan in R-net kleuren. De bovenleiding blijft gehandhaafd, maar de spanning gaat terug van 1,5kV naar 750V. Tijdens de ombouw is er enige tijd geen railvervoer mogelijk. Vervangend vervoer wordt verwacht per bus of boot

Als gevolg hiervan wordt de spoorlijn Rotterdam - Den Haag tussen Rotterdam en Schiedam viersporig.

De toenmalige minister had uiteraard in het kader van reizigersbelang het HSA-bod gewoon moeten (kunnen) weigeren. Vulling voor de schatkist is leuk, maar een duurzaam OV is belangrijker.

Maar goed, dat is de naiviteit van een reiziger in plaats van de gehaaidheid van een politicus die denkt "het zal mijn tijd wel duren".

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:41 schreef KomtTijd... het volgende:
Als daar toch een mannetje zit. Waarom dan niet gewoon een loket ervan maken?

Omdat het mannetje zo ook administratie kan doen?

Was bekend Bitlord maar bedankt voor de uiteenzetting.
Wat me nog niet bekend was, was de tijdelijke vervoering van reizigers per boot.

quote:

Op dinsdag 26 februari 2013 22:55 schreef b2py het volgende:
Was bekend Bitlord maar bedankt voor de uiteenzetting.
Wat me nog niet bekend was, was de tijdelijke vervoering van reizigers per boot.

Ik denk dat je dan Hoek Haven - Leuvenhaven gaat krijgen ofzo, per boot, dat lijkt me iig vrij logisch...

En iidd, die halte strands slaat nergens meer op, vroeger lag daar het strand ja...

Er zit tussen Station Haven en Strand 800 meter, en vanaf daar is het nog 1.4 km naar het werkelijke strand