AEX Maritiem #1 | Groot, groter, grootst

quote:

Op zaterdag 28 januari 2012 17:23 schreef fedsingularity het volgende:
Goed advies van de telegraaf uit 2008

Als de oude vloot weggeroest is wordt participatie in een CV misschien weer interessant maar daar hoef je de komende 5-10 jaar niet in te zitten denk ik.
Wanneer de investeringen nu volledig wegvallen zou er over 5-10 jaar een tekort kunnen onstaan, dat is vroeg genoeg om in te stappen.

quote:

Op donderdag 2 februari 2012 23:17 schreef Arkai het volgende:
Zet de bunkerworld index (mandje van verschillende scheepsbrandstoffen) er ook in als je wilt. Ik denk dat we nog vaak genoeg gaan refereren naar dat soort prijzen.

quote:

Maximaal effect van ‘super slow steaming’ is bereikt
Het trager laten varen van containerschepen is voor de rederijen niet langer een mogelijkheid om de overcapaciteit in de lijnvaart te beperken.

Uit een analyse van de Franse consultant Alphaliner blijkt dat ‘super slow steaming’ wereldwijd al op grote schaal wordt toegepast. Door de invoering daarvan waren er meer schepen per loop nodig en was er dus meer werk voor de containervloot.

De toepassing van ‘super slow steaming’ heeft intussen al 750.000 slots aan capaciteit geabsorbeerd, goed voor bijna 5% van de totale containervloot. Veel meer zal dat niet worden omdat er amper nog snelle diensten zijn en er de komende maanden wellicht eerder loops zullen verdwijnen dan bijkomen.

De voorbije vier maanden werden er volgens Alphaliner wereldwijd nog 25 lijndiensten vertraagd, waardoor 150.000 teu aan extra capaciteit nodig was. Niet alle rederijen voegen echter een extra schip toe aan de loop die ze vertragen. Er zijn ook diensten tussen het Verre Oosten en Noord-Europa waarbij eens om de tien weken een afvaart wegvalt.

Nog trager gaan varen heeft ondanks de hoge bunkerprijzen weinig zin. Tegenover de besparing op de brandstofkosten staat immers de exploitatiekost van een extra schip. Voor dat extra schip zijn uiteraard ook weer extra containers nodig. De besparingen die gerealiseerd kunnen worden door 18 in plaats van 21 knopen te varen zijn volgens berekeningen van Alphaliner veel groter dan wanneer van 18 op 15 knopen wordt overgeschakeld.

Omdat ‘super slow steaming’ nu bijna zijn maximaal effect bereikt heeft, rest de containerrederijen volgens Alphaliner slechts één optie meer om de overcapaciteit aan te pakken, namelijk het opleggen van schepen.

quote:

Loodsenacties jagen MSC naar Rotterdam
De acties van de Belgische loodsen hebben een eerste 'slachtoffer' gemaakt. De Zwitserse rederij Mediterranean Shipping Company (MSC) gaat al haar schepen afleiden naar Rotterdam en andere West-Europese havens. MSC is de belangrijkste containerrederij in Antwerpen, goed voor 55 procent van het overzeese containerverkeer in de haven.

'Momenteel liggen 21 schepen te wachten en daarnaast is een 20-tal schepen onderweg', zegt Marc Beerlandt, algemeen directeur van MSC Belgium. 'Door de acties van de loodsen hebben we al drie dagen achterstand en verdere risico's willen we niet lopen. De schade is al dermate groot', klinkt het boos. Wekelijks loopt een 40-tal schepen van MSC de Scheldehaven aan.

In een persbericht spreekt MSC bovendien dreigende taal: 'MSC heeft geen begrip voor deze en voorbije vakbondsacties van het loodswezen en herbekijkt zijn toekomstige investeringspolitiek in Vlaanderen.'

De rederij is duidelijk bijzonder ontstemd over de staking en de langzaam-aanactie van de loodsen, die de scheepvaart van en naar de haven van Antwerpen op een erg laag pitje hebben gezet. MSC wijst er bovendien op dat het conflict zich voordoet 'in een periode dat de containerscheepvaart een diepe crisis beleeft'.

Kantooruren
De loodsen hebben donderdag hun acties wel enigszins versoepeld. Dinsdag en woensdag werkten ze enkel volgens de kantooruren, van 8 tot 17 uur, en werden alleen uitgaande schepen begeleid. Vandaag is ook weer binnenkomend verkeer mogelijk. 's Nachts valt het scheepsverkeer op de Schelde nog altijd helemaal stil.

Volgens Annik Dirkx, woordvoerster van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, liggen op dit moment nog 55 tot 60 schepen vast, hetzij in de haven, hetzij voor de kust.

Een echte oplossing voor het conflict is echter nog niet in zicht. De loodsen willen dat de pensioenleeftijd voor hen behouden blijft op 60 jaar in plaats van te worden opgetrokken tot 62, zoals de regering-Di Rupo heeft beslist. Voorts vragen een zee- en kustloodsen een zachter loopbaaneinde en vragen de rivier- en kanaalloodsen een hoger pensioen. Zij willen dat bij de berekening van hun pensioen niet alleen wordt rekening gehouden met het basisloon maar ook met de toelagen voor nacht- en overwerk.

Het loodsendossier is de voorbije dagen heen en weer gekaatst tussen de federale en de Vlaamse regering, die allebei voor bepaalde aspecten bevoegd zijn. Dat bemoeilijkt het vinden van een oplossing.

quote:

Maersk snoeit drastisch in aanbod Azië-Europa
Maersk Line, 's werelds grootste containerrederij, schrapt 9 procent van zijn capaciteit op de belangrijke routes van Azië naar Europa. De Deense scheepvaartgroep wil op die manier weer rendabel worden. De beslissing betekent een belangrijke koerswijziging voor Maersk dat tot nog toe geen marktaandeel wou prijsgeven.

De inkrimping van het aanbod van de eigen vloot gebeurt in combinatie met een samenwerkingsakkoord met de Franse groep CMA-CGM. De twee gaan nu schepen delen op de Azië-Europa route, een gebruikelijke praktijk in de scheepvaart. CMA-CGM is de op twee na grootste containerrederij.

Maersk zegt niet wat het gaat doen met de schepen die het van die route neemt en geeft pas op 27 februari meer uitleg bij de bekendmaking van de kwartaalcijfers. Maersk is een onderdeel van de transportgroep A.P.Moeller.

Op het einde van 2011 waren er 490 schepen in de vaart op de Azië-Europa route op 52 verschillende lijndiensten, volgens Clarkson, ’s werelds grootste scheepsmakelaar. Een 100-tal daarvan, meer dan een vijfde dus, behoort tot Maersk.

Containerrederijen verliezen al een tijdje geld omdat de vrachttarieven gedaald zijn en de sector te veel nieuwe schepen in de vaart bracht om te anticiperen op een herstel van de markt dat er helaas niet kwam.

Koerswijziging
Maersk zegt dat het nog andere maatregelen overweegt om het aanbod terug te dringen, waaronder het aanpassen van charterakkoorden, het verlengen van de vaartijd en zelfs het verder uit de vaart nemen van schepen. ‘Dit is een duidelijk signaal dat Maersk zijn strategie aanpast’, vindt Lars Erick Nilsen, analist bij Fearnley Fonds, ‘Maersk is nu zelfs bereid schepen uit de vaart te nemen waar het tot voor kort niet wou aan denken’.

Nils Smedegaard Andersen, CEO van A.P.Moeller, zei in november nog dat hij niet wou snoeien in het aanbod omdat Maersk door zijn omvang langer met verlies kan werken dan zijn concurrenten.

Verlies
Zowel Maersk als andere containerrederijen hebben sinds het derde kwartaal van vorig jaar alleen maar geld verloren op de Azië-Europa-routes, zegt Philip Damas, een manager bij Drewry Shipping Consultants.

Volgens hem ligt de gemiddelde bezettingsgraad voor deze trade op 83 procent terwijl scheepvaartgroepen gemiddeld 85 procent moeten halen om winst te maken. Toch had Damas pas in het derde kwartaal een vermindering van de capaciteit verwacht.

Marktaandeel
Zelfs na de beslissing van Maersk om 9 procent weg te nemen tussen Azië en Europa zal het aanbod dit jaar nog sterker stijgen dan de vraag. Vorige maand ging de gespecialiseerde website Alphaliner nog uit van een trafiekgroei van 1,5 procent, tegen 2,8 procent in 2011. Maar de containervloot op die route zou met 8,3 procent toenemen.

De capaciteitsvermindering betekent niet dat Maersk bereid is om marktaandeel te verliezen, klinkt het strijdhaftig. ‘We zullen onze positie verdedigen door te focussen op groei en winstherstel’, zei Soeren Skou, verantwoordelijk voor Azië-Europa bij Maers. Damas gelooft dat niet: ‘Het lijkt er eerder op dat Maersk afstapt van zijn strategie om vooral marktaandeel te winnen’.

Maersk, dat wereldwijd een marktaandeel van 16 procent bezit, voorspelde al in november dat 2011 een verlieslatend boekjaar zou worden. Tot dan ging het uit van een ‘kleine winst’. Vorig jaar daalden de vrachttarieven met gemiddeld 25 procent, op de Azië-Europa-trade was dat zelfs 60 procent.

quote:

Zeevrachtenmarkt: Lichtpuntjes voor droge bulkers
Het dieptepunt lijkt intussen voor de droge bulkers wel bereikt. Er kwamen hier en daar al kleine verbeteringen. Het is mogelijk dat er een eind aan de dalingen kwam doordat reders besloten hun schepen liever stil te leggen dan nog langer afbraakvrachten te accepteren. Zo waren er op een gegeven moment zo'n 50 capesizers stilgelegd.

Het is intussen wel duidelijk dat China, hoe belangrijk ook voor de droge bulkers en de containervaart, de wereldeconomie niet op sleeptouw kan nemen. Voor het eerst in twee jaar daalde de Chinese buitenlandse handel in januari. De Europese Unie is China's belangrijkste handelspartner en de Europese economische crisis is voor China een probleem. Bovendien kampt het land met een moeilijk in de hand te houden inflatie, waardoor arbeidsonrust dreigt, en een berg aan slechte leningen aan noodlijdende bedrijven.

De Braziliaanse export van ijzererts daalde in januari met bijna 50% ten opzichte van december 2011. Die grote daling kwam voornamelijk door minder vraag uit Azië en slecht weersomstandigheden. Voor reizen met ijzererts van Brazilië naar China lagen de vrachten iets onder $ 20 per ton, van Australië naar China rond $ 7,50 per ton. De verwachting is dat de vrachttarieven de komende weken wat zullen verbeteren.

quote:

Maersk Line nog trager naar het Verre Oosten
De Deense rederij Maersk Line voegt volgende maand nog een extra schip toe aan de vloot van vijf Verre Oostendiensten.

Door nog eens vijf extra schepen op het vaargebied in te zetten, kan Maersk Line de dienstsnelheid verder verlagen. Dat zal overigens alleen maar in oostelijke richting gebeuren, wat betekent dat de transittijden van Europa naar Azië zeven dagen langer worden.

quote:

DP World heeft topjaar achter de rug
DP World deed het vorig jaar beter dan het zelf verwacht had: de groep haalde een winst van 751 miljoen dollar op een omzet van 2,98 miljard dollar. De winst lag daarmee liefst 67% hoger dan in 2010.

DP World zegt dat het vorig jaar voordeel kon halen uit het aantrekken van de wereldwijde containertrafieken. Het plukte verder ook de vruchten van zijn inspanningen op het stuk van productiviteit en kostenbeheersing. Dat resulteerde in een ebitda van 1,31 miljard dollar. De ebitda-marge bereikte zo een record van 43,9%.

De 'geconsolideerde' trafiek op de terminals van de groep kwam vorig jaar uit op 27,5 miljoen teu. Wanneer vergelijkbare cijfers gebruikt worden, DP World verkocht vorig jaar een meerderheidsbelang in zijn vijf terminals in Australië, bedroeg de groei van de behandelde volumes 9%. Qua omzet was er op die basis sprake van een stijging van 14% en nam de ebitda met 19% toe.

In de drie regio's waar de groep actief is, werden hogere cijfers behaald. De regio Midden-Oosten, Europa en Afrika was goed voor een ebitda van 861 miljoen dollar (+9%), Azië-Pacific voor 322 miljoen (+26%) en Amerika en Australië voor 203 miljoen (+33,1% na verrekening van de verkoop van de Australische terminals).

Voorzitter Ahmed bin Sulayem schrijft de uitstekende resultaten vooral toe aan de focus op opkomende markten en beter renderende trafieken. De positieve trend zette zich door in de eerste twee maanden van dit jaar met een volumegroei van 11%, voegt ceo Mohammed Sharaf daaraan toe. Hij rekent op betere cijfers in 2012.

DP World heeft grote investeringsprojecten op stapel staan in Jebel Ali, het vlaggenschip van de groep, en Londen.