Brandstofverbuik hoger bij skibox of aanhanger

quote:

Op maandag 15 juni 2009 22:20 schreef Herkauwer het volgende:

[..]

Je snelheid theorie klopt niet als hij naar Frankrijk gaat, daar mag je volgens mij gewoon 130 rijden met aanhanger.

Als je banden hebt die daarvoor goedgekeurd zijn, that is. Maar vaak mogen je banden eigenlijk al niet harder dan 80

Kijk maar even goed op de snelheidscodering van je aanhanger banden voor je die snelheden gaat doen.

Je mag tegenwoordig 90km/h in Nederland met een aanhanger. Of het verstandig is is een tweede.

Mijn adviezen zijn uit de praktijk, vorig jaar reed op vakantie met dakkoffer en fietsendrager. Meeste hellingen was dus 100km/h in 4 door die hoge luchtweerstand. Verbruik 1 op 9 benzine, normaal doet ie iets van 1 op 13.

Keer ervoor met vouwwagen en fietsen dwars op de dissel, snelheid 110-120 in 5 op cruisecontrol. Verbruik 1 op 18 Diesel, normaal 1 op 20.

Jaar daarvoor vouwwagen zonder fietsen. Snelheid 130 verbruik 1 op 19 ipv 1 op 20 normaal.

130 in Frankrijk is goed mogelijk, zolang er een moderne rubberas en autobanden onder je kar zitten. En natuurlijk goede verdeling van het gewicht.

Persoonlijk prefereer is met kar, omdat je meer power over hebt tov een dakkoffer. Maar dakkoffer is wel makkelijker.

quote:

Op maandag 15 juni 2009 21:57 schreef TR08 het volgende:

[..]

Een aanhanger die achter de auto zit beinvloedt wel degelijk de aerodynamica van de gehele auto. Met name recirculatiezones achter de auto gaan er heel anders uit zien. Sterker nog: Ik durf te wedden dat je in een windtunnel op de neus van de auto effecten terug vindt van de aanhanger achter de auto
[..]

knip

Is dat echt zo? Laten we uitgaan van 80 km/h, hoe wil een aanhangwagen wind beinvloeden die met 80 km/h tegen de voorkant van de auto komt? Wat voor effect heb je het over?

quote:

Op dinsdag 16 juni 2009 21:46 schreef PICHT het volgende:
Je mag tegenwoordig 90km/h in Nederland met een aanhanger. Of het verstandig is is een tweede.

JA! Gewoon 90 rijden gvd!

je bedoelt een dakkoffer.. een skibox is zo'n ding waar lange ski's + paar slaapzakken in passen, zo'n ding over de hele breedte kan wel veel in.. echter is de maximale dakbelasting vaak maar 75kg ofzo.. wel ff opletten dus

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 09:46 schreef Casos het volgende:

[..]

Is dat echt zo? Laten we uitgaan van 80 km/h, hoe wil een aanhangwagen wind beinvloeden die met 80 km/h tegen de voorkant van de auto komt? Wat voor effect heb je het over?

De wind kan dan niet goed wegvloeien achter de auto waardoor er extra weerstand optreed.

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 09:46 schreef Casos het volgende:

[..]

Is dat echt zo? Laten we uitgaan van 80 km/h, hoe wil een aanhangwagen wind beinvloeden die met 80 km/h tegen de voorkant van de auto komt? Wat voor effect heb je het over?

Aerodynamica, dat effect weetjewel?

Nadat de wind de voorkant heeft gehad, gaat hij via de zijkant en de achterkant een bepaalde kant op. Als daar vervolgens een aanhanger achter ligt, komt de nieuwe wind van voren niet alleen tegen de auto aan, maar ook tegen de "vorige" wind die anders is afgebroken als wanneer er geen aanhanger achter zou liggen.

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 11:47 schreef illusions het volgende:

[..]

Aerodynamica, dat effect weetjewel?

Waarom die smilie? Beetje jammer....... gewoon een normale vraag.

quote:

Nadat de wind de voorkant heeft gehad, gaat hij via de zijkant en de achterkant een bepaalde kant op. Als daar vervolgens een aanhanger achter ligt, komt de nieuwe wind van voren niet alleen tegen de auto aan, maar ook tegen de "vorige" wind die anders is afgebroken als wanneer er geen aanhanger achter zou liggen.

Maar er is plek zat achter de auto. Lijkt me niet dat dat nog effect heeft op wind die met 80 de voorkant raakt. Maar ik zou graag een antwoord krijgen van TR08, die heeft, gezien zijn profiel, er wel voldoende kaas van gegeten. Ik kan het me nl. moeilijk voorstellen...

Was de max. daklast al voorbij gekomen? Vaak is dat 75 kg. Dus als je 600 liter wilt vervoeren, dan mag dat zo ongeveer piepschuim zijn en niet veel zwaarder.

In theorie kan een aanhanger de luchtweerstand verkleinen, omdat je unit als geheel slanker wordt. In de praktijk is de invloed van dit effect, volgens mijn verbruiksmeter, echter nooit maatgevend.

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 14:12 schreef nogeenmaarten het volgende:
Was de max. daklast al voorbij gekomen? Vaak is dat 75 kg. Dus als je 600 liter wilt vervoeren, dan mag dat zo ongeveer piepschuim zijn en niet veel zwaarder.

In theorie kan een aanhanger de luchtweerstand verkleinen, omdat je unit als geheel slanker wordt. In de praktijk is de invloed van dit effect, volgens mijn verbruiksmeter, echter nooit maatgevend.

mja bij een vrachtwagen met oplegger misschien, door de lengte van je dissel aan een aanhanger kun je dat moet de auto echt verwaarlozen. Daarbuiten heb je 50% extra massa die je in beweging moet brengen + een hogere rolweerstand.. dat kost gewoon meer benzine.

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 11:51 schreef Casos het volgende:

[..]

Waarom die smilie? Beetje jammer....... gewoon een normale vraag.
[..]

Maar er is plek zat achter de auto. Lijkt me niet dat dat nog effect heeft op wind die met 80 de voorkant raakt. Maar ik zou graag een antwoord krijgen van TR08, die heeft, gezien zijn profiel, er wel voldoende kaas van gegeten. Ik kan het me nl. moeilijk voorstellen...

Ik ben afgestudeerd op voertuig aerodynamica en heb zonnewagens gebouwd dus ik weet er idd een en ander van

Waar ik het over heb is het volgende: Op de voorkant komt de wind tegen de auto. Ergens op de neus is een plek waar de wind "stil" staat op de neus en die plek noem je het stuwpunt.

Wat gebeurt als je iets achter de auto doet is dat drukprofielen om en ook voor de auto lichtelijk veranderen en dat daarmee ook de locatie van je stuwpunt verschuift. Met de verschuiving van het stuwpunt en de verandering van drukprofielen veranderen ook de stroomlijnen langs je auto.
Daarbij zit er een recirculatie zone achter je auto waar je ook e.e.a aan verbouwt

Het is allemaal niet zo veel en het is ook een beetje gekommaneuk, maar in een goed controleerbare opstelling als een windtunnel vind je wel degelijk e.e.a terug

Je kunt er wel voor zorgen dat een aanhanger geen invloed heeft op wat er voor de aanhanger gebeurt, dan moet je harder gaan rijden dan mach 1 Bij alle snelheden lager dan dat beinvloedt wat je achter de auto doet altijd wat er voorop gebeurt. Simpelweg omdat de verstoringen die je aanbrengt zich voortplanten met de snelheid van het geluid en dus ook de voorkant zullen bereiken

Of het relevante invloed heeft op je verbruik is een tweede trouwens. Ik stel me voor dat je als je een aanhanger goed bij de auto ontwerpt de weerstand zelfs vrij makkelijk omlaag te krijgen moet zijn. Gewoon kort op de auto, goed aansluitend bij de randen en dan een soort kegelvorm met circa 10 graden taps toe lopende kanten. Wel rekening houden met dat je wilt kunnen draaien btw
Oh ja en niet zo'n vaag "aerodynamisch" hobbeltje/spoilertje achterop boven de deuren want die zijn echt helemaal nergens goed voor

Daarbij is 80/90 rijden ipv 130 altijd erg goed voor je verbruik. Je luchtweerstand is bij 85 ongeveer 45% van wat hij bij 130 is. Daarbij is je rolweerstand ook lager (ja je rolweerstand is snelheidsafhankelijk, in tegenstelling tot wat je vaak op school leert!).

[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 17-06-2009 22:00:38 ]

quote:

Op maandag 15 juni 2009 19:56 schreef Twentsche_Ros het volgende:

[..]

Echt wel. De Thule huppelepup zoveel. Het is volgens mij wel het maximum. Maar: terug naar de vraag. Een skibox beinvloed direct de aerodynamica itt de aanhanger die in het verlengde van de auto zit. Maar: een bagagewagen is veel zwaarder, maar die rijdt dan weer op eigen wielen en draagt niet direct op de auto. Kortom: een hoop voors en tegens. Maar wat is nu de uitkomst. Afgezien van het brandstofverbruik slijt de auto misschien ook harder door het extra gewicht (hogere afschrijving).

maar met een aanhanger mag je maar 80, das veeel gunstiger voor het verbruik dan met 140 en een skibox!

quote:

Op dinsdag 16 juni 2009 21:46 schreef PICHT het volgende:
Je mag tegenwoordig 90km/h in Nederland met een aanhanger. Of het verstandig is is een tweede.

met een caravan, aanhanger volgens mij niet? heb je een bron?

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 21:51 schreef gateway het volgende:

[..]

met een caravan, aanhanger volgens mij niet? heb je een bron?

alles wat je achter een auto kunt knopen tot 3500 kilo
voor de wet is een sleurhut of aanhanger gelijk

Als je trouwens een keer echt in voertuig aerodynamica wilt duiken kun je het volgende boek overwegen:
"Aerodynamics of road vehicles" van Wolf-Heinrich Hucho (W.H. Hucho).

Erg dik boek, heel veel info. Staat helaas niet zo veel in wat specifiek over effect van aanhangers gaat. Ik heb er dacht ik wel plm 100 euro voor neergeteld.

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 21:47 schreef TR08 het volgende:

[..]

Ik ben afgestudeerd op voertuig aerodynamica en heb zonnewagens gebouwd dus ik weet er idd een en ander van

Waar ik het over heb is het volgende: Op de voorkant komt de wind tegen de auto. Ergens op de neus is een plek waar de wind "stil" staat op de neus en die plek noem je het stuwpunt.

Wat gebeurt als je iets achter de auto doet is dat drukprofielen om en ook voor de auto lichtelijk veranderen en dat daarmee ook de locatie van je stuwpunt verschuift. Met de verschuiving van het stuwpunt en de verandering van drukprofielen veranderen ook de stroomlijnen langs je auto.
Daarbij zit er een recirculatie zone achter je auto waar je ook e.e.a aan verbouwt

Het is allemaal niet zo veel en het is ook een beetje gekommaneuk, maar in een goed controleerbare opstelling als een windtunnel vind je wel degelijk e.e.a terug

Je kunt er wel voor zorgen dat een aanhanger geen invloed heeft op wat er voor de aanhanger gebeurt, dan moet je harder gaan rijden dan mach 1 Bij alle snelheden lager dan dat beinvloedt wat je achter de auto doet altijd wat er voorop gebeurt. Simpelweg omdat de verstoringen die je aanbrengt zich voortplanten met de snelheid van het geluid en dus ook de voorkant zullen bereiken

Of het relevante invloed heeft op je verbruik is een tweede trouwens. Ik stel me voor dat je als je een aanhanger goed bij de auto ontwerpt de weerstand zelfs vrij makkelijk omlaag te krijgen moet zijn. Gewoon kort op de auto, goed aansluitend bij de randen en dan een soort kegelvorm met circa 10 graden taps toe lopende kanten. Wel rekening houden met dat je wilt kunnen draaien btw
Oh ja en niet zo'n vaag "aerodynamisch" hobbeltje/spoilertje achterop boven de deuren want die zijn echt helemaal nergens goed voor

Daarbij is 80/90 rijden ipv 130 altijd erg goed voor je verbruik. Je luchtweerstand is bij 85 ongeveer 45% van wat hij bij 130 is. Daarbij is je rolweerstand ook lager (ja je rolweerstand is snelheidsafhankelijk, in tegenstelling tot wat je vaak op school leert!).

Dank u wel, een stuk duidelijker zo.

quote:

Op woensdag 17 juni 2009 21:47 schreef TR08 het volgende:

[..]

Daarbij is 80/90 rijden ipv 130 altijd erg goed voor je verbruik. Je luchtweerstand is bij 85 ongeveer 45% van wat hij bij 130 is. Daarbij is je rolweerstand ook lager (ja je rolweerstand is snelheidsafhankelijk, in tegenstelling tot wat je vaak op school leert!).

wat is nou een beetje een gangbare waarde voor rolweerstands coefficient bij een auto (zoals je er dus op school mee rekent) 0.08 ofzo?

en is het niet zo dat die 'heilig' Cw waarde ook snelheids afhankelijk is ( Cw staat toch in verband met reynolds wat op zijn beurt ook weer snelheids afhankelijk is?

En mach 1 in de geluidssnelheid, kunnen drukgolven e.d deze niet overschrijden?

quote:

Op maandag 15 juni 2009 21:58 schreef Fer het volgende:
Skibox is makelijk en goedkoop. Je bent wendbaarder en je mag harder rijden.

Brandstofverbruik is flink hoger met skybox. Met een aanhanger is het verbruikt nagenoeg hetzelfde als zonder, je rijd meestal toch iets rustiger.

Aanhanger zul je moeten huren = duurder, of kopen en daarna stallen/onderhouden dat is ook duur.

Als je een beetje fatsoenlijke aanhanger hebt met huif dan verbuik je echt véél meer. Wind is echt de nummer 1 killer voor je verbruik. Mijn auto rijdt normaal rond de 1 op 13 , afgelopen weekend mijn zus verhuisd (met aanhanger dus) en verbruik: 1 op 8.

Maar een dakkoffer vangt ook erg veel wind en zal het verbruik ook negatief beinvloeden, tevens moet je rekening houden met wat je dak mag dragen (vaak is dat niet meer dan 75 kilo)

Kijk dus wat je nodig hebt en niet direct alleen naar het verbruik zou ik zeggen want dat zal elkaar niet veel ontlopen.

Een dakbox op wieltjes achter de auto (bv. een Saris speedy) zal minder gebruiken dan een dakbox op het dak.

Het meerverbruik van een aanhanger is bij eenzelfde laadvolume veel minder.

Je kan daar gewoon de formule voor luchtweerstand bijpakken. Frontaal oppervlak is daarin een heel belangrijke factor. de Cw-waarde wordt door allebei verstoord, maar een dakbox zal dat in een veel grotere mate doen dan een aanhanger.

Een dakbox is goedkoper in aanschaf ¤250? en een bagagewagentje is gebaseerd op het bovenstaande goedkoper in het gebruik. Wie rekent het omslagpunt even uit ;-)

quote:

Op donderdag 18 juni 2009 16:17 schreef Robin__ het volgende:

[..]

wat is nou een beetje een gangbare waarde voor rolweerstands coefficient bij een auto (zoals je er dus op school mee rekent) 0.08 ofzo?

Ik kom zelf om en nabij de 1% voor normale auto banden. Dus 0.01 kg voorwaartse kracht per kg neerwaartse kracht. (Of Newton per Newton, wat je wilt.)

quote:

en is het niet zo dat die 'heilig' Cw waarde ook snelheids afhankelijk is ( Cw staat toch in verband met reynolds wat op zijn beurt ook weer snelheids afhankelijk is?

Scherp Ja ook die is snelheids afhankelijk. Vaak is de Cw waarde bij met name erg lage snelheid behoorlijk hoger. Je praat dan alleen wel echt over stapvoets rijden (of nog langzamer). Ik zoek even een grafiekje van Cw versus snelheid van een cilinder op

Edit: Hier is het plaatje

nb: Let op de logarithmische schaal!
Je ziet dat er stukken zijn waarin Cw (ook vaak Cd genoemd, Cw is typisch hollands/duits) redelijk vlak is. Dat komt doordat daar over een vrij groot gebied het type stroming om de cilinder niet verandert. Als je eenmaal echt turbulent bent doet de snelheid er niet zo veel meer toe voor de Cw waarde (helemaal rechts in de grafiek).
Bij een auto heb je vrijwel meteen turbulente stroming door alle naden, randen, ruitewissers en andere herrie die erop zit. Je rolt dus vrijwel direct een gebied in waarin de stromingspatronen niet erg meer veranderen met de snelheid. Daardoor verandert Cw ook niet zo veel meer met de snelheid. De variatie is klein genoeg om de fabrikant een getalletje af te kunnen laten drukken in de folder dat ze verdedigbaar vinden, maar Cw verandert wel.

quote:

En mach 1 in de geluidssnelheid, kunnen drukgolven e.d deze niet overschrijden?

Drukgolven zelf gaan normaliter niet harder dan mach 1.
Dit is een beetje een moeilijk verhaal ergens. Je kunt namelijk lucht wel sneller dan mach 1 laten bewegen. Als je bijvoorbeeld een perslucht pistool openknijpt gaat de straal die eruit komt vlakbij het pistool wel degelijk harder dan mach 1. Ook bij explosies wordt lucht met supersone snelheden naar buiten geblazen. Beroemde filmpjes zijn van kernexplosies. Je ziet de drukgolf op de camera afkomen maar je hoort hem pas als hij er al is.

Drukgolven die van lichamen afkomen die door lucht bewegen hebben echter de snelheid van het geluid. Als je met een straaljager mach 2 gaat (bijvoorbeeld) krijgt de schokgolf (=drukgolf) een keurige rechte lijn die schuin naar achter loopt tov het vliegtuig. Als je precies mach1 gaat heeft het front van de golf een hoek van 45 graden tov het vliegtuig (de golf gaat net zo snel opzij als vooruit).
Voor het bouwen van stille windtunnels wordt het effect van geluidssnelheid ook wel eens gebruikt. Achter het model is de tunnel soms zo geconstrueerd dat daar een schokgolf gaat staan. Geluid van apparatuur daarachter komt nooit door de schokgolf heen waardoor het in de testsectie stiller blijft.

Ik ben geen expert op gebied van supersone aerodynamica trouwens...dus ik garandeer niet dat alles wat ik zeg helemaal klopt

Hier even wat plaatjes van schokgolven:
Supersone schokgolf in windtunnel:

Schokgolf van Thrust SSC laat stof opwaaien:

Bij deze gebeurt trouwens iets wat ik niet helemaal snap: De schokgolf gaat vrijwel recht opzij. Mogelijk plant de schokgolf van de lucht zich ook voort in de bodem (daar is de geluidssnelheid veel hoger) en laat hij daarom vrijwel recht opzij zand opwaaien.

Model van een vliegtuig bij supersone snelheid: (mach 3.5)

Zelfde model bij hypersone snelheid (dus nog wat harder zeg maar ) Dit keer Mach 6

Je kunt heel mooi zien hoe de hoek van de golven veranderd is

[ Bericht 38% gewijzigd door TR08 op 18-06-2009 19:11:16 ]