Meer info over de A380: Airbus A380
quote:Heb je geen moer aan, d'r zitten allemaal gaten in
Op vrijdag 30 januari 2004 14:22 schreef slashme het volgende:
Da's een grote rioolbuis.
quote:Misschien kun je een CRX-sjonnie blij mee maken.
Op vrijdag 30 januari 2004 14:24 schreef Maximus.Proximus het volgende:[..]
Heb je geen moer aan, d'r zitten allemaal gaten in
ik werk zelf bij Airbus dus ik ben er stiekem ook nogal trots op
quote:Ik denk dat ze er nog een setje met vleugels aanplakken met motoren en zo. Plus een staart en een cockpit. En een stel bandjes.
Op vrijdag 30 januari 2004 14:24 schreef No-Li-Ta het volgende:
ik zie dat ding nog niet de lucht ingaan..
quote:Zou je denken?
Op vrijdag 30 januari 2004 14:29 schreef Lucille het volgende:[..]
Ik denk dat ze er nog een setje met vleugels aanplakken met motoren en zo. Plus een staart en een cockpit. En een stel bandjes.
Zo is het ook maar een lomp ding..
quote:Oh? een vliegende rioolbuis met gaatjes
Op vrijdag 30 januari 2004 14:29 schreef Lucille het volgende:[..]
Ik denk dat ze er nog een setje met vleugels aanplakken met motoren en zo. Plus een staart en een cockpit. En een stel bandjes.
It's how big your penis is
quote:Pfff....opmerking van een vrouw
Op vrijdag 30 januari 2004 14:24 schreef No-Li-Ta het volgende:
ik zie dat ding nog niet de lucht ingaan..
quote:Opmerking van de technof00b die er helemaal niets van afweet. Deze kist is echt een vliegtuig van de volgende generatie, waarmee de luchtvaart weer een stapje vooruitgaat na de introductie van de 747 in de zestiger jaren. Er worden een hoop nieuwe technologieen toegepast waardoor het vliegen weer een stuk veiliger, goedkoper en comfortabeler gaat worden. Kijk bv. eens goed naar de grootte van de romp ivm de mensen die er bij staan, je kan makkelijk rechtopstaand normaal door beide dekken lopen!
Op vrijdag 30 januari 2004 14:39 schreef Dead_nacho het volgende:
Zelfde als de titanic, zo mooi en groot dat iedereen met volle mond staat, maar ik ga er voor geen goud inzitten...tis net een vliegende stad.
Toen ik nog bij de KLM werkte, in 98/99, was men wildenthusiast over deze kist, en gingen de cdtjes met een virtuele tour erop van hand tot hand, zeker aan de Amsterdamse Weg...
quote:Het dek heeft geen invloed op de stijfheid van de romp, is eigenlijk gewoon een soort van carrosserie. Wat je op de foto ziet is in principe de constructie in de romp die je nodig hebt om te kunnen vliegen.
Op vrijdag 30 januari 2004 14:57 schreef LowJoe het volgende:
Ik denk trouwens dat juist door die twee dekken de romp een stuk stijver zal worden dan een romp met maar 1 dek...Ook al zal die kleiner zijn...
Wat wel grappig is, is dat een van de belangrijkste structurele eisen die aan de vloer in een vliegtuig gesteld worden het niet doorbuigen cq. stevig aanvoelen voor de passagiers is, ook met naaldhakken
Vanuit ingenieurs-oogpunt zou zo'n vloer een stuk lichter gemaakt kunnen worden, maar dan buigt ie dus wat door als je er over loopt en dan durven er een boel mensen niet meer in te stappen omdat ze denken dat het vliegtuig niet sterk genoeg is
quote:De huid van de romp van hedendaagse vliegtuigen zijn allemaal dragende constructieonderdelen, wat betekent dat de schuifkrachten a.g.v. torsie door de huid wordt opgenomen die verstevigd worden door de spanten (de circumferentiele balken in het vliegtuig, zie de foto). De romp werkt dus eigenlijk als 1 grote torsiebuis/koker en is structureel noodzakelijk itt bij een gewone auto waar je de beplating gewoon kan weghalen en toch kan rijden. Een vliegtuigvloer kan in principe inderdaad torsiekrachten opnemen als ie wordt uitgevoerd als constructie-onderdeel (wat dus niet het geval is), dan zou je zeg maar in dit geval 3 op elkaar gestapelde torsiekokers hebben.
Op vrijdag 30 januari 2004 15:13 schreef LowJoe het volgende:
Er moet natuurlijk altijd al 1 dek in,ook al is het een vrachtversie.En je kan mij niet wijsmaken dat het dan niet tot een stijvere constructie lijdt,al is het nog zo'n lichte vloer..De romp zal toch altijd minder kunnen torderen doordat die vloer er aan vast zit...
Echter wordt dat in de praktijk niet (meer) toegepast om allerlei redenen, de belangrijkste is omdat dit tot te hoge krachten leidt in de vloer-romp overgangen en simpelweg minder efficient is (je krijgt bijna altijd een lichter vliegtuig met niet-dragende vloeren).
hoop dat het nog een beetje te volgen is 
quote:ja
Op vrijdag 30 januari 2004 15:25 schreef Jaggunsu het volgende:
hoop dat het nog een beetje te volgen is
zeer verhelderent
zo leer je nog wat op vrijdagmiddag
quote:Oh ja zit nu wel een zeiltje over natuurlijk, tis winter...
Op vrijdag 30 januari 2004 14:27 schreef vdo28 het volgende:
Ik heb nog zo'n ding in de achtertuin staan...
quote:Toch apart dat de terroristen op 11/9/2001 allemaal voor kleinere vliegtuigen hebben gekozen (ik geloof 757/767's) dan de Boeing 747... Die kan alsnog wel iets van 350-400 passagiers meedragen
Op vrijdag 30 januari 2004 14:39 schreef Juniorz het volgende:
Zal een leuk doelwit worden voor terroristen... Kan je in een klap gelijk 800 mensen doden ipv 200
quote:deze vliegtuigen zijn hoog geautomatiseerd, en daardoor makkelijker te vliegen zover ik weet.
Op zaterdag 31 januari 2004 01:03 schreef Threepio het volgende:[..]
Toch apart dat de terroristen op 11/9/2001 allemaal voor kleinere vliegtuigen hebben gekozen (ik geloof 757/767's) dan de Boeing 747... Die kan alsnog wel iets van 350-400 passagiers meedragen
quote:volgens mij waren ze ook niet opgeleid voor 757/767's hoor...
Op zaterdag 31 januari 2004 11:33 schreef LowJoe het volgende:
Tja,maar mischien komt dat wel omdat ze niet opgeleid waren voor een 747??
Het zal meer te maken hebben met het feit dat binnenlandse vluchten in de VS minder goed beveiligd waren, en 747's daar niet op vliegen.
quote:makkelijker te vliegen, maar waarschijnlijk ook moeilijker te kraken. Ze moesten toch iets van een transponder uit kunnen schakelen enzo? Lijkt me best lastig in zo'n nieuwe kist
Op zaterdag 31 januari 2004 12:06 schreef Pietverdriet het volgende:[..]
deze vliegtuigen zijn hoog geautomatiseerd, en daardoor makkelijker te vliegen zover ik weet.
quote:
Op zaterdag 31 januari 2004 13:14 schreef Threepio het volgende:[..]
volgens mij waren ze ook niet opgeleid voor 757/767's hoor...
Het zal meer te maken hebben met het feit dat binnenlandse vluchten in de VS minder goed beveiligd waren, en 747's daar niet op vliegen.
dat denk ik ook, en je hebt op een 747 meer personeel. Het ging de terroristen niet om de aantal doden in het vliegtuig maar om een amerikaans symbool te raken.. en dat was het WTCquote:Een 747 is btw ook wel een amerikaans symbool
Op zaterdag 31 januari 2004 13:18 schreef GiSH het volgende:[..]
Wat nu overtroffen gaat worden door 'ons' europeanen 
Wat ik me afvraag welke vliegvelden geschikt zijn voor deze reus. Of kan ie gewoon op bestaande velden landen?
quote:daar zal men wel rekening mee houden, want anders is het commercieel niet handig
Op zaterdag 31 januari 2004 18:37 schreef Pietverdriet het volgende:
zullen we het trouwens weer over deze Airbus hebben?
Wat ik me afvraag welke vliegvelden geschikt zijn voor deze reus. Of kan ie gewoon op bestaande velden landen?
quote:Dit ding kan geloof ik gewoon op schiphol landen en daarbij zeker op de polder (5e) baan. Qua geluid maakt het niets uit, hij is waarschijnlijk stiller dan de 747 en andere oudere vliegtuigen.
Op zaterdag 31 januari 2004 18:37 schreef Pietverdriet het volgende:
zullen we het trouwens weer over deze Airbus hebben?
Wat ik me afvraag welke vliegvelden geschikt zijn voor deze reus. Of kan ie gewoon op bestaande velden landen?
quote:hij is wel een stukkie zwaarder als een 747 toch?
Op zaterdag 31 januari 2004 18:59 schreef Threepio het volgende:[..]
Dit ding kan geloof ik gewoon op schiphol landen en daarbij zeker op de polder (5e) baan. Qua geluid maakt het niets uit, hij is waarschijnlijk stiller dan de 747 en andere oudere vliegtuigen.
Dus grotere klap als ie land.
Vraag het wel aan de vader van de vrouw van een vriend van me, die werkt op schiphol met de infrastructuur
quote:De gates moeten ervoor aangepat worden. In Dubai bouwen ze zelfs een speciale A380 terminal.
Op zaterdag 31 januari 2004 18:37 schreef Pietverdriet het volgende:
zullen we het trouwens weer over deze Airbus hebben?
Wat ik me afvraag welke vliegvelden geschikt zijn voor deze reus. Of kan ie gewoon op bestaande velden landen?
quote:ik denk dat deze airbus zal kunnen landen op schiphol, er is ook geen bandenfabrikant die banden maakt waar geen velgen voor zijn.
Op zaterdag 31 januari 2004 19:10 schreef Pietverdriet het volgende:[..]
hij is wel een stukkie zwaarder als een 747 toch?
Dus grotere klap als ie land.
Vraag het wel aan de vader van de vrouw van een vriend van me, die werkt op schiphol met de infrastructuur
Kijk dat de gate aanpast moet worden heb je al met elke ander type vliegtuig
quote:Waarschijnlijk omdat die sneller reageren. Ze moesten ten slotte op een wolkenkrabber mikken en hoe groter het vliegtuig des te trager.
Op zaterdag 31 januari 2004 01:03 schreef Threepio het volgende:[..]
Toch apart dat de terroristen op 11/9/2001 allemaal voor kleinere vliegtuigen hebben gekozen (ik geloof 757/767's) dan de Boeing 747... Die kan alsnog wel iets van 350-400 passagiers meedragen
Waarschijnlijk zal het 2e dek van een 747 ook meegespeeld hebben.
OT.
Ik denk dat het wel mee zal vallen met de klap van het landen mischien wat extra banden om de wiellast laag genoeg te houden.
De vraag is eerder of de startbanen lang genoeg zijn voor dit vliegtuig om op te kunnen stijgen. Door het enorme gewicht zal het wel even duren voor het vliegtuig op gang komt.
quote:Er is een 'gouden regel' voor de terminals, en dat is dat alle vliegtuigen in een rechthoek van 80x80m moeten passen, anders is er niet genoeg 'parkeerruimte' om alle gates te kunnen benutten. Dit was een behoorlijk zware eis voor de A380 omdat uit efficientie-oogpunt de vleugels een stuk langer zouden moeten zijn. Om toch in dat hokje van 80x80 te kunnen passen zijn de vleugels korter gemaakt en als direct gevolg een stuk breder dan normaal, zodat er toch genoeg lift gegenereerd kan worden om de kist vanaf een normale startbaan op te kunnen laten stijgen.
Op zaterdag 31 januari 2004 18:37 schreef Pietverdriet het volgende:
zullen we het trouwens weer over deze Airbus hebben?
Wat ik me afvraag welke vliegvelden geschikt zijn voor deze reus. Of kan ie gewoon op bestaande velden landen?
Een direct gevolg van deze aanpassing is dat de A380 van nature een beperkter vliegbereik heeft omdat het vliegtuig aerodynamisch minder efficient is (relatief meer luchtweerstand met korte, brede vleugel i.v.m. lange, smalle vleugel, zie ook zweefvliegtuigen). Echter door toepassing van zeer geavanceerde aerodynamica, constructiemethoden en lichtgewicht materialen is er zodanig veel op de luchtweerstand en het leeggewicht van het vliegtuig bespaard dat de A380 toch een theoretisch vliegbereik van 15000km zal hebben. Of dit ook gehaald zal worden in 2006 zal erg afhangen of het daadwerkelijk zal lukken om het streefgewicht van het ontwerp ook in de praktijk te halen...
quote:Dit forumtopic begon met foto's van de productie van de A380. Hoe durf je dan aan te komen met de vraag of 'ie in productie is..?! (zie meer foto's op www.airbus.com en doorlinken naar A380)
Op vrijdag 30 januari 2004 14:28 schreef ShaoliN het volgende:
Is dat ding nou ook daadwerkelijk in productie? En welke maatschappij zal hier gelijk mee gaan vliegen, Virgin?
Afijn, tweede vraag...
In september '04 zal de eerste A380 af zijn en een proefvlucht maken, maar het toestel is naar verwachting uiteindelijk pas medio 2006 commercieel inzetbaar. De A380 zal ook op Schiphol gaan landen.
Airbus verstrekt maatschappijen hoge kortingen voor de aanschaf van A380'ers. Hiermee willen zij nog meer concurreren met Boeing.
Maatschappijen die o.a. met dit type gaan vliegen (& aantal bestelde toestellen):
- Singapore Airlines (krijgt de eerste A380, 10x)
- Air France (10x)
- Lufthansa (15x)
- Federal Express, FedEx (10x vrachtversie)
- Emirates (41x & 2x vrachtversie)
- Qantas (12x)
- Korean Air Lines (5x)
- ILFC (5x & 5x vrachtversie)
- Malaysia Airlines (6x)
- Qatar Airways (2x)
- Malaysia Airlines (10x)
Verder zijn o.a. geinteresseerd:
- South African Airways (die alle acht B747-400's moeten vervangen)
- Malaysia Airlines
- Japan Airlines
Airbus heeft onderhandeld met KLM m.b.t. een aanschaf van A380's, maar KLM heeft besloten om de vloot met B777's en A330-200's uit te breiden, waarbij een optie tot aanschaf van A380's (voorlopig) is vervallen.
Edit:
Onderstaande opgaven verschillen per type A380-XXX:
Aantal passagiers: 421 - 840
Lengte: 67,9 m - 79,4 m
Spanwijdte: 79,8 m
Hoogte (staart): 24,1 m
Vleugeloppervlak: 830 m2
Hoek vleugels: 33,5°
Gewicht: 540.000 - 590.000 kg
Brandstofcapaciteit: 260.900 kg of l - 298.600 kg of l
Kruissnelheid: 0,85Mach
Max. afstand: 5.600 - 10.950 km.
Vermogen motoren (per stuk!): 298.000 N - 333.000 N
Kosten aanschaf: $213 mln. - $246 mln. (excl. evt. kortingen)
enz. enz.
Met dank aan: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Lab/8803/fa3xx.htm#airp
enz.enz.
[Dit bericht is gewijzigd door Korswagen op 07-02-2004 21:03]
quote:Kijk dit is info waar je wat aan hebt.
Op zaterdag 7 februari 2004 20:46 schreef Korswagen het volgende:[..]
Komend jaar zal de eerste A380 af zijn, maar het toestel is naar verwachting pas medio 2006 commercieel inzetbaar. De A380 zal ook op Schiphol gaan landen.
Airbus verstrekt maatschappijen hoge kortingen voor de aanschaf van A380'ers. Hiermee willen zij nog meer concurreren met Boeing.
Maatschappijen die o.a. met dit type gaan vliegen (& aantal bestelde toestellen):
- Singapore Airlines (krijgt de eerste A380, 10x)
- Air France (10x)
- Lufthansa (15x)
- Federal Express, FedEx (10x vrachtversie)
- Emirates (41x & 2x vrachtversie)
- Qantas (12x)
- Korean Air Lines (5x)
- ILFC (5x & 5x vrachtversie)
- Malaysia Airlines (6x)
- Qatar Airways (2x)
- Malaysia Airlines (10x)Verder zijn o.a. geinteresseerd:
- South African Airways (die alle acht B747-400's moeten vervangen)
- Malaysia Airlines
- Japan AirlinesAirbus heeft onderhandeld met KLM m.b.t. een aanschaf van A380's, maar KLM heeft besloten om de vloot met B777's en A330-200's uit te breiden, waarbij een optie tot aanschaf van A380's (voorlopig) is vervallen.
quote:De klap zal juist minder worden door de massatraagheid van het gevaarte.
Op dinsdag 3 februari 2004 18:51 schreef ChillyWilly het volgende:
Het gaat inderdaad niet om de klap tijdens het landen, want het is natuurlijk de bedoeling om de passagiers zo comfortabel mogelijk te vervoeren. De "klap" zal dan ook ongeveer gelijk zijn als ieder ander passagiersvliegtuig. Het gewicht zal ook geen probleem zijn voor de meeste start en landingsbanen.
De vraag is eerder of de startbanen lang genoeg zijn voor dit vliegtuig om op te kunnen stijgen. Door het enorme gewicht zal het wel even duren voor het vliegtuig op gang komt.
Ik heb wel eens een C-5 Galaxy op zien stijgen, die heeft maar een heel klein baantje nodig.
quote:Ach, die beste mensen (geleerden, "professionals") zullen echt wel zo slim zijn om het toestel aan de start- / landingsbanen aan te passen en niet andersom... Je moet gewoon de balans vinden tussen de aerodynamica, het motorvermogen en de massa van het totaal...
Op zaterdag 7 februari 2004 22:20 schreef Pinobot het volgende:[..]
De klap zal juist minder worden door de massatraagheid van het gevaarte.
Ik heb wel eens een C-5 Galaxy op zien stijgen, die heeft maar een heel klein baantje nodig.
(lijkt me)
quote:Mag ook wel als je bedenkt dat Emirates de grootste afnemer is van de A380.Op zaterdag 31 januari 2004 19:11 schreef wunderbaum het volgende:
[..]
De gates moeten ervoor aangepat worden. In Dubai bouwen ze zelfs een speciale A380 terminal.
Maar ik wil wel eens in dit tuigje vliegen. Ik ben benieuwd wanneer de eerste op Schiphol landt.
quote:De benodigde lengte startbaan is natuurlijk sterk afhankelijk van de belading van het vliegtuig. Zeker een vrachtvliegtuis als de Galaxy zal licht beladen weinig ruimte nodig hebben.Op zaterdag 7 februari 2004 22:20 schreef Pinobot het volgende:
[..]
De klap zal juist minder worden door de massatraagheid van het gevaarte.
Ik heb wel eens een C-5 Galaxy op zien stijgen, die heeft maar een heel klein baantje nodig.
quote:nee, 4 stuksOp zondag 23 mei 2004 14:43 schreef hifonics het volgende:
komen daar 16 motoren aan te hangen ofzo
Wel beetje rare positie en vorm van de vleugels. Of vergis ik me daar in?
quote:Eventjes wat gesnuffeld:Op zaterdag 31 januari 2004 19:10 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
hij is wel een stukkie zwaarder als een 747 toch?
Dus grotere klap als ie land.
http://www.airbus.com/product/a380_specifications.asp
A380 doet dus 386ton maximaal bij landing, en 560ton bij takeoff.
De vracht-versie van de A380 is iets zwaarder, 427ton landing-weight.
http://www.boeing.com/commercial/747family/technical.html
De 747-400 doet 397-413 ton takeoff, maar geen specs over max-landing - hij is in ieder geval een stuk lichter dan de A380.
Alleen is het gewicht niet zo zeer de belangrijke factor voor de belasting de landingsbaan, het maakt ook nogal uit hoe hard 'ie wordt neergezet. Een 747 die met 15 meter onder de wielen vol naar beneden wordt gedrukt door een onverwachte windvlaag geeft een behoorlijke dreun, terwijl je 'm ook zacht als 'n veertje kunt neerzetten.
[edit]Shoot, ouwe koe, zit te slapen.... [/edit]
quote:de 3e post van deze paginaOp donderdag 27 mei 2004 21:47 schreef _onderhond_ het volgende:
Wow, ziet er gaaf uit.
Wel beetje rare positie en vorm van de vleugels. Of vergis ik me daar in?
quote:ik denk dat je pas echt beseft hoe groot tie is als je er naast staat ofzo.. als ik dit gewoon op foto zou zien en niet zou weten dat het de 380 is, zou het me niet eens opvallen die grootte volgens mij..Op dinsdag 3 februari 2004 19:00 schreef Jaggunsu het volgende:
[..]
Er is een 'gouden regel' voor de terminals, en dat is dat alle vliegtuigen in een rechthoek van 80x80m moeten passen, anders is er niet genoeg 'parkeerruimte' om alle gates te kunnen benutten. Dit was een behoorlijk zware eis voor de A380 omdat uit efficientie-oogpunt de vleugels een stuk langer zouden moeten zijn. Om toch in dat hokje van 80x80 te kunnen passen zijn de vleugels korter gemaakt en als direct gevolg een stuk breder dan normaal, zodat er toch genoeg lift gegenereerd kan worden om de kist vanaf een normale startbaan op te kunnen laten stijgen.
Een direct gevolg van deze aanpassing is dat de A380 van nature een beperkter vliegbereik heeft omdat het vliegtuig aerodynamisch minder efficient is (relatief meer luchtweerstand met korte, brede vleugel i.v.m. lange, smalle vleugel, zie ook zweefvliegtuigen). Echter door toepassing van zeer geavanceerde aerodynamica, constructiemethoden en lichtgewicht materialen is er zodanig veel op de luchtweerstand en het leeggewicht van het vliegtuig bespaard dat de A380 toch een theoretisch vliegbereik van 15000km zal hebben. Of dit ook gehaald zal worden in 2006 zal erg afhangen of het daadwerkelijk zal lukken om het streefgewicht van het ontwerp ook in de praktijk te halen...
Maar ja, ik ben ook een vliegtuigleek
ik ga er alleen mee op vakantie 
http://de.news.yahoo.com/040521/3/41jl5.html
Schijnbaar is een aantal mensen hun moestuin belangrijker dan werkgelegenheid.
Airbus Deutschland GmbH wil uitbreiden omdat ze dan ook daar, in Hamburg, aan de airbus 380 kunnen werken.
Deze zouden in Hamburg gelakeerd en van binnen ingericht worden, maar als men aldaar de landingsbaan niet kan verlengen, dan gaat het werk elders heen.
Leuk, je zal er maar werken, en als je weet hoe hoog de werkeloosheid in Duitsland is....
Dat ziet er uit of ie een abcess onder de vleugel heeft, wat een monster.
quote:je bentOp donderdag 27 mei 2004 23:12 schreef Pietverdriet het volgende:
Oh My Gooood
Dat ziet er uit of ie een abcess onder de vleugel heeft, wat een monster.
quote:De mijne is groter...Op vrijdag 28 mei 2004 08:14 schreef ShaoliN het volgende:
Wat een gigantisch ding.
Mooi apparaat in ieder geval, alleen is het (volgens Discovery Channel) de vraag of die luxe cabines blijven. De verwachting is dat daar gewoon ook stoelen komen.
Er was trouwens in die proefmodellen niet alleen ruimte voor een lounge en een bar, maar ook voor een onboard winkel
Ik moet niets hebben van die A320jes en 737tjes, ik hou wel van vliegtuigen die een beetje imposant ogen.
Wat ik mij afvraag wat is het bezine verbruik "per afgelegde afstand per passagier" van de A380 in vergelijking met de A320/737 (of met de nieuwe 7E7, waar boeing zo druk over doet dat ie zo zuinig is).
Ik vermoed dat dit tamelijk goed is in vergelijking met boeing. Mijn indruk is dat boeing airbus onderschat heeft, en te lang wou doorgaan met de 747 lijn (trouwens typisch amerikaans) en haar volgende innovatie was de snellere jet ipv de grotere.
Nu heeft boeing niets in de pijplijn zitten wat de concurentie aan kan met de 380, en het zal een jaar of 10 gaan duren voordat ze zover zijn als Airbus nu is.
quote:Niet geheel waar: Boeing heeft een andere visie dan Airbus, en ontwikkelt daarop door. Boeing is bezig aan de 7E7, een gewoon 1 laags vliegtuig dat ook op lange afstanden kan worden ingezet. Boeing denkt alleen dat je door grote A380 achtige vliegtuigen dichtslibbing van mainports zal krijgen.Op dinsdag 1 juni 2004 10:10 schreef Pietverdriet het volgende:
Singa
Ik vermoed dat dit tamelijk goed is in vergelijking met boeing. Mijn indruk is dat boeing airbus onderschat heeft, en te lang wou doorgaan met de 747 lijn (trouwens typisch amerikaans) en haar volgende innovatie was de snellere jet ipv de grotere.
Nu heeft boeing niets in de pijplijn zitten wat de concurentie aan kan met de 380, en het zal een jaar of 10 gaan duren voordat ze zover zijn als Airbus nu is.
Omdat de A380 niet overal kan landen heb je meer kleine vliegtuigen nodig die mensen naar de grote luchthavens brengen... maar dan krijg je dichtslibbingsproblemen, omdat de toestroom van vliegtuigen simpelweg te groot wordt.
Indrukwekkend vind ik de A380 zeker, alleen mijn god wat is dat ding lelijk zeg
En ik las ergens dat de KLM niet aan de A380 ging maar aan de A330... klopt dat? KLM heeft toch (op de A319 na) toch nog nooit Airbussen gehad?
quote:De KLM heeft in het verleden alleen de A310 gehad, vanaf volgend jaar krijgen ze idd de A330.Op dinsdag 1 juni 2004 17:27 schreef Douwe het volgende:
En ik las ergens dat de KLM niet aan de A380 ging maar aan de A330... klopt dat? KLM heeft toch (op de A319 na) toch nog nooit Airbussen gehad?
quote:KLM heeft denk ik weinig meer te beslissen, is nu air france geworden.Op dinsdag 1 juni 2004 17:27 schreef Douwe het volgende:
[..]
Niet geheel waar: Boeing heeft een andere visie dan Airbus, en ontwikkelt daarop door. Boeing is bezig aan de 7E7, een gewoon 1 laags vliegtuig dat ook op lange afstanden kan worden ingezet. Boeing denkt alleen dat je door grote A380 achtige vliegtuigen dichtslibbing van mainports zal krijgen.
Omdat de A380 niet overal kan landen heb je meer kleine vliegtuigen nodig die mensen naar de grote luchthavens brengen... maar dan krijg je dichtslibbingsproblemen, omdat de toestroom van vliegtuigen simpelweg te groot wordt.
Indrukwekkend vind ik de A380 zeker, alleen mijn god wat is dat ding lelijk zeg
En ik las ergens dat de KLM niet aan de A380 ging maar aan de A330... klopt dat? KLM heeft toch (op de A319 na) toch nog nooit Airbussen gehad?
Overginds weet ik dat het management van de KLM Ground Services en de Vliegdienst wel degelijk geintresseerd waren in 98/99 toen ik voor hun werkte als consultant in een project met Al Italia en Nothwest.
quote:Air France zou het idd wel fijn vinden als de vloot van de KLM een beetje overeenkomt met die van AF zelf. AF heeft zelf ook de A330 in dienst dus dat is geen probleem.Op dinsdag 1 juni 2004 20:38 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
KLM heeft denk ik weinig meer te beslissen, is nu air france geworden.
Een jaartje geleden heb ik gehoord dat KLM in 2005 al de eerste A330's zou ontvangen, klopt dat nog altijd?
quote:Geen idee, ben daar al sinds 1999 wegOp donderdag 24 juni 2004 17:43 schreef Kleffe_Dop het volgende:
[..]
Air France zou het idd wel fijn vinden als de vloot van de KLM een beetje overeenkomt met die van AF zelf. AF heeft zelf ook de A330 in dienst dus dat is geen probleem.
Een jaartje geleden heb ik gehoord dat KLM in 2005 al de eerste A330's zou ontvangen, klopt dat nog altijd?
Wat een gaaf ding is dit zeg.
Ben ik blij dat ik rijk wil worden later. Dan ga ik lekker met dit ding mee vliegen wheheh
quote:Ik denk niet dat ze zulke lui's als jij in Amerika binnenlaten.Op donderdag 24 juni 2004 19:05 schreef ook_gek het volgende:
Shit er zit zelfs een lift in
Wat een gaaf ding is dit zeg.
Ben ik blij dat ik rijk wil worden later. Dan ga ik lekker met dit ding mee vliegen wheheh
quote:tja er staan ook veel amerikaanse luchtvaartmaatschapijen tussen die er 1 gaan kopen:)Op donderdag 24 juni 2004 21:03 schreef Mugen_Honda het volgende:
[..]
Ik denk niet dat ze zulke lui's als jij in Amerika binnenlaten.
quote:Heeft de 747 ook hoorOp donderdag 24 juni 2004 19:05 schreef ook_gek het volgende:
Shit er zit zelfs een lift in
Wat een gaaf ding is dit zeg.
(wordt gebruikt voor de trolley's). Hopelijk maken Emirates en Singapore Airlines hun beloftes waar dat ze er allerlei extra faciliteiten inbouwen voor de passagiers (en niet dat ze het vol gaan proppen met stoelen). Ik zie ze er wel voor aan dat ze echt geweldige vernieuwingen gaan invoeren op het gebied van comfort (al de F-class gezien van Emirates A340-500
)Virgin staat niet in de lijst: hebben ze hun order gecanceled? Ben niet echt meer op de hoogte
quote:Tegen de aandeelhouders zegt Boeing iets heel anders, volgens Boeing opereert Airbus met deze kist op een aflopende markt. Boeing zit meer brood in supersonisch zakenvliegtuigen en kleine maar zuinig subsonisch vliegtuigen.Op vrijdag 30 januari 2004 15:06 schreef Pietverdriet het volgende:
meneer boeing ligt hier echt wel wakker van, heel veel luchtvaart maatschappijen zijn zeer geintresseert in deze nieuwe airbus.
Een vliegtuig die ook een zitrij in het midden heeft, geeft een veiligere gevoel voor de passagier die niet idee heeft in een te krappe vliegtuig te zitten. Heeft te maken met psychologie heb ik op een documentaire over -ironisch genoeg- Boeing's 747.
quote:Duurt nog wel even.. (tenzij je het protoype/testvliegtuig bedoelt, dat zal toch niet zo heel lang meer durenn denk ik)Op dinsdag 17 augustus 2004 01:27 schreef Remon het volgende:
Heefd dit ding al gevlogen? zo niet wanneer dan wel?
zoiets wil ik thuis ook wel
Firm Orders:
Air France - 10
Emirates - 41 passenger, 2 freighters
Federal Express - 10 freighters
ILFC - 5 passenger and 5 freighters (two pax aircraft are bound for Emirates)
Korean - 5
Lufthansa - 15
Malaysian - 6
Qantas - 12
Qatar - 2
Singapore Airlines - 10
Virgin Atlantic - 6
Unconfirmed Orders:
Thai - 6
A significant unannounced Asian customer - ?
Wat moet Emirates met 41(!) van deze joekels? Geen andere maatschappij komt ook maar in de buurt daarvan!
quote:Ik ben nog niet bekend in de US dus ik maak nog kansOp donderdag 24 juni 2004 21:03 schreef Mugen_Honda het volgende:
[..]
Ik denk niet dat ze zulke lui's als jij in Amerika binnenlaten.
quote:tuurlijk zegt Boeing dat, zoiets noem je "Durchhalteparolen"Op dinsdag 17 augustus 2004 01:30 schreef Steijn het volgende:
[..]
Tegen de aandeelhouders zegt Boeing iets heel anders, volgens Boeing opereert Airbus met deze kist op een aflopende markt. Boeing zit meer brood in supersonisch zakenvliegtuigen en kleine maar zuinig subsonisch vliegtuigen.
Feit blijft dat het gaat om kosten per passagier, en hoe meer passagiers in een kist hoe lager je kosten in principe worden.
Denk bij kosten niet alleen aan brandstof, maar ook aan FIR´s (das best duur, en gaat per vliegtuig), Landingsrechten, Gatekosten, personeel, onderhoud, etc etc etc
quote:Ik las net op teletekst dat singapore airlines er als eerste mee gaat vliegen en wel in april 2006Op dinsdag 17 augustus 2004 01:27 schreef Remon het volgende:
Heefd dit ding al gevlogen? zo niet wanneer dan wel?
quote:Idd, boeing probeert alleen maar de eigen strategie goed te praten. Met al die kleinere vliegtuigen zal/kan een luchthaven juist eerder dichtslibben, het aantal passagiers blijft immers gelijk.Op dinsdag 17 augustus 2004 10:39 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
tuurlijk zegt Boeing dat, zoiets noem je "Durchhalteparolen"
Feit blijft dat het gaat om kosten per passagier, en hoe meer passagiers in een kist hoe lager je kosten in principe worden.
Denk bij kosten niet alleen aan brandstof, maar ook aan FIR´s (das best duur, en gaat per vliegtuig), Landingsrechten, Gatekosten, personeel, onderhoud, etc etc etc
Wat zijn FIR's btw?
quote:oh, natuurlijk,.Op dinsdag 17 augustus 2004 18:47 schreef Threepio het volgende:
+
Wat zijn FIR's btw?
een FIR is een stuk luchtruim, voor het gebruik ervan moet je betalen aan de landen die het FIR bezitten.
Een optimale vliegroute NY naar Amsterdam wordt dus berekend aan de hand van:
Brandstof verbruik (varieert door gebruik van Jet Stream en de gevlogen afstand) en het aantal FIR´s waar je doorheen vliegt.
Hoe meer jet stream is minder brandstof, maar als je wat omvliegt gebruik je wat meer, maar vlieg je een FIR minder.
Bij luchtvaart maatschappijen zijn bij de vliegdienst mensen in dienst die dit berekenen.
Hier een FIR Kaart voorbeeldje
http://aviation.weathersa.co.za/Aviationcodes/codes.htg/ad-6.gif
geschikt vliegveld vinden is weer een ander probleem..
quote:Dat zou dus helemaal geen probleem mogen zijn, aangezien hij met zijn spanwijdte van 79 (?) meter 'gewoon' in het standaardvak past. Ok, zal wel een beetje passen en meten worden, halve meter speling ofzo aan elke kantOp vrijdag 20 augustus 2004 05:23 schreef uberpooier het volgende:
vliegtuig is 1
geschikt vliegveld vinden is weer een ander probleem..
Wist je trouwens dat ze een keer zo'n turbine onder een 747 gehangen hebben? De 747 zou op zich met alleen deze motor moeten kunnen opstijgen, de overige drie 747 motoren die eronder hingen werden alleen gebruikt om ervoor te zorgen dat er ook nog rechtdoor gevlogen kon worden.. kan ook wel zijn dat dt een motor voor de 777ER bedenk ik me net.
Met het max. vermogen van 1 zo'n A380 turbine kun je trouwens een behoorlijk aantal huishoudens van energie voorzien
81500 pond stuwkracht voor de freighter versie 
zoals je aan de vergelijking kan zien nog een stukkie groter als de airbus 380
Nieuwe foto's (gevonden op Airliners.net forum]:
Vooral de interieurfoto's vind ik wel cool om te zien (had het eerlijk gezegd veel breder verwach)
Foto 1
Foto 2
Foto 3
Foto 4
Foto 4
quote:Men heeft echt zijn best gedaan de Operatorlogo´s af te dekken, of zou er een airbus verrassing op staan voor de eerste vlucht?
Volgens geruchten zou het hierom gaan
Ben erg benieuwd hoe dat ding vliegt. Wanneer is de eerste proefvlucht?
quote:De GE-90 is volgens mij nog een stuk groter:Op zondag 9 januari 2005 16:20 schreef Pietverdriet het volgende:
Maar verdomme, op die foto´s zie je goed hoe fucking groot die motoren zijn..
http://myaviation.net/?pid=00130585
"Very rare picture!!! We all know how huge the GE-90 is. We've seen many 777s with GE-90's out there. We’ve all heard that it's been said this engine is as big as a 737's fuselage, but we've never seen this picture before. Here's BA's 737-436 "River Aire" in front of G-VIIC, a BA 777-236/ER proudly holding a GE-90 under her wings. This picture says it all. When it comes to clarify a myth, just compare the “Biggest and Most Powerful Jet Engine in the world” with the 737 and with an average size human body. "
http://www.airliners.net/open.file/728727/L/
Die bakbeesten zijn echt gigantisch groot
quote:IddTrent 900 Series
The Trent 900 family is designed to power the giant Airus A380 where it is the launch engine. It comes in two thrust ratings, 70,000 and 76,000 lbf (311 and 338 kN) but is capable of achieving 84,000 lbf (374 kN). It features a lot of technology inherited from the 8104 demonstrator including the 2.95 m diameter swept-back fan.
The Trent 900 made its maiden flight on May 17 2004 on Airbus' A340-300 testbed, replacing the port inner CFM56-5 and dwarfing the remaining engines. A380 customers which have selected the Trent include Virgin Atlantic, Qantas, Singapore Airlines (already the largest Trent operator) and Lufthansa.
---------------------------------------------------------------------------
General Electric GE90 is a family of high-bypass turbofan engines built by General Electric for the Boeing 777, with thrust ranging from 74,000 to 115,000 lb (329 to 512 kN). It was first introduced in November 1995 on British Airways' 777s, and is only available on the 777. The engine is one of three options for the 777-200, -200ER, and -300, and the exclusive engine of the -200LR and -300ER.
The GE90 series are physically the biggest engines in aviation history. They are also the most powerful, as GE90-115B holds the world record for the highest thrust rating, 127,900 lb (569 kN), though is rated at 115,300 lbf (513 kN). The diameter of the engine (3.43 m) and nacelle are larger than the fuselage of a Boeing 737 (3.4 m).
They can only be airfreighted by outsize cargo aircraft such as the Antonov An-124 'Condor', presenting unique problems if a 777 is stranded due to emergency diversions. As a consequence, it incurs high preventive maintenance costs to minimise such risks.
A fanblade from the GE90-115B has been placed on display at the Museum of Modern Art in New York City, New York.
Had ik niet gedacht, maar het formaat heeft dus ook duidelijke nadelen zien we...
quote:Testvluchten: maart 2005 en commercieel in 2006Op maandag 10 januari 2005 10:47 schreef C3La het volgende:
Ja, wanneer wordt er mee gevlogen?
Het monster is bijna af:
pics van Airliners.net
van 10u20 t/m 12u30 geloof ik, in bijzijn van Schroeder, Chirac, Blair en die Spaanse president
Het verhaal van Boeing begrijp ik trouwens niet geheel, op een lijn als NY-FRA etc zal je altijd grote vliegtuigen kunnen gebruiken.
quote:Pimp My Plane:Op zondag 16 januari 2005 10:33 schreef God_de_Vader het volgende:
Dat is nog eens een project voor West Coast Custums
quote:Live?Op woensdag 12 januari 2005 19:25 schreef Jaggunsu het volgende:
volgende week dinsdag is live de A380 reveal te zien op ZDF
van 10u20 t/m 12u30 geloof ik, in bijzijn van Schroeder, Chirac, Blair en die Spaanse president
Volgens mij was dat feestje afgelopen week, stonden hier de kranten vol van iig.
quote:volgensn de airbus site is de unveiling op jan 18th 11:00 GMT, over 1 dag en ong 22 uur dus...Op zondag 16 januari 2005 11:42 schreef Pietverdriet het volgende:
[..]
Live?
Volgens mij was dat feestje afgelopen week, stonden hier de kranten vol van iig.
De A380 wordt geschilderd:
Meer Interieurfoto's (uit een mock-up):
Indrukwekkend
Slideshow op yshoo:
http://news.yahoo.com/fc?tmpl=fc&cid=34&in=Business&cat=Aviation_and_Aerospace
(nog enkele interieurfoto's):
En voor de mensen die Frans verstaan:
Klik!, met diverse filmpjes van de A380
Echt geweldig om het eindelijk in de lucht te zien!
Airbus gelooft dat het "Hub-and-Spoke" concept) waarbij passagiers met kleine "feeder" toestellen naar een internationaal vliegveld worden gebracht, en van daar met een grote (bijvoorbeeld de B-747 of A-380) naar een ander internationaal veld, om daar weer in een kleine te stappen naar je eindbestemming) de bouw van de A-380 rechtvaardigt.
Boeing ziet al een paar jaar een andere trend: passagiers willen niet meer overstappen, ze willen in een keer vanaf hun kleinere vliegveld naar hun eindbestemming op een kleiner vliegveld. Natuurlijk doe je dat niet met een gigant als de B-747 of A-380, maar met kleinere toestellen, tot maximaal de DC-10/MD-11/B-767. Wil je op dergelijke routes rendabel kunnen vliegen, dan moet je zorgen dat je sneller en goedkoper kunt opereren dan de concurrent. Boeing is daarom al een paar jaar bezig met het ontwerpen van toestellen die op een dergelijk vluchtprofiel passen, eerst met de SonicCruiser (inmiddels gecancelled), en nu met de iets tragere maar wel veel zuiniger B-787 Dreamliner.
Waar de winst van de A-380 zit in een lage prijs per stoelkilometer, zit de winst van Boeing in de kortere reistijd. Natuurlijk zullen ze elkaar in uiteindelijke prijs niet zo veel ontlopen, en zelfs als Boeing wat duurder is, dan wordt dat ruim goedgemaakt door de veel kortere reistijd.
Ga zelf maar na: bijna alle vluchten van bijvoorbeeld Delta lopen via Atlanta (de hub, op 8 à 9 uur vliegen van Amsterdam). Als je vanuit Nederland naar Columbus, Ohio moet, dan vlieg je over Ohio heen nog een uur door naar het zuiden, daar heb je een overstap van minstens 2 uur, en dan vlieg je langs dezelfde routedie je vanuit Europa al hebt afgelegdweer naar Ohio (de spoke). Dat kost je al gauw 5 uur, inclusief het doorlopen van alle luchthavenfaciliteiten. Stel je voor dat je in Europa al bent begonnen vanuit Praag (spoke aan begin van de reis) via Amsterdam (de hub aan het begin), dan verlies je met het hub-en-spoke systeem al gauw een halve dag aan overstappen en nutteloze reisafstanden.
Volgens Boeing kan dat met de Dreamliner makkelijker, en tegelijk vrijwel even duur: je stapt in Praag op het vliegtuig, en in Columbus stap je 8 uur later redelijk fris weer uit. Uurtje vliegveld ervoor en erna, en je reistijd zit op 10 uur. Dezelfde route met hub-en-spoke zit op het dubbele, en na 20 uur reizen ben je echt helemaal gaar.
Wie van de twee gelijk gaat krijgen weten zelfs de analisten niet. Het hangt af van de reizigers: kiezen ze voor de iets duurdere comfortabele korte reis, of voor de goedkope langere? Durven ze met 800 man in een aluminium pijp, of kiezen ze voor de wat minder massale optie? Zullen de passagiers de A380 nog wel accepteren als de vliegtuigmaatschappijen ervoor kiezen om de tax-free shops en dergelijke in te ruilen voor extra stoelen, en dus meer passagiers?
quote:Het overvolle luchtruim geldt eigenlijk alleen maar hier in West Europa. Het drukste stuk luchtruim van de wereld vind je tussen Londen, Frankfurt en Parijs. Wij zitten daar maar net buiten. In de rest van de wereld is het stukken rustiger, om niet te zeggen stil.Op donderdag 28 april 2005 16:01 schreef Singa het volgende:
Ja inderdaad, maar ik denk persoonlijk dat je altijd een rendabel hub&spokes-systeem houdt voor de A380, omdat als je meer rechtstreekse vluchten krijgt dat samengaat met een algemene stijging van het aantal passagiers wat weer betekent dat het spinneweb van kleinere vliegvelden alleen maar groter wordt. Bovendien heb je te maken met bepekte slots op veel vliegvelden en een overvol luchtruim, dan ontkom je niet aan grote vliegtuigen.
Je verhaal van slots gaat niet helemaal op. Dat geldt weliswaar op de grote vliegvelden, maar de meeste velden in de wereld zitten nog lang niet aan hun technische limieten, hooguit aan hun politieke.
Ik weet niet of hub-en-spoke zijn beste tijd heeft gehad. Ik denk dat Boeing een heel goed punt heeft met hun Dreamliner. Door vluchten rechtstreeks te maken maak je ruimte op de hubs omdat je de kleinere feeders niet meer nodig hebt. Steeds meer vliegvelden krijgen naast startbanen ook spoorbanen voor HSLs die die taak kunnen invullen. Maar met dat argument kun je twee kanten op: je kunt stellen dat de A-380 dus passagiers blijft houden, ook als de feeders wegvallen, of je kunt zeggen dat kleinere vliegvelden zo goed bereikbaar worden dat er voldoende passagiers voor de Dreamliner zijn. Ik durf er geen weddenschap op af te sluiten, al denk ik wel dat Boeing met zijn toestel een meer innovatief idee heeft.
De airbus mag de lucht niet meer in! Na de ramp van vorige maand! Er worden meerdere onderzoeken naar de airbus gedaan. Zodra er meer lichtpuntjes aan het licht zijn gekomen over de oorzaak van de ramp zal het raad van onderzoek de eindrapport voorleggen bij de rechter en andere instanties die bepalen of de airbus weer mag gaan vliegen. De france pers heeft geprobeerd dit te voorkomen door direct na de ramp de media wijs te maken dat het ging om een ander toestel. Waarna bleek door camera beelden dat het om de airbus ging. Er werd ook bekend gemaakt door de france luchtvaartmaatschappij dat de oorzaak van de ramp een bliksem inslag zou zijn wat nu in twijfel is genomen door een eerdere leugen van de france vliegmaatschappij!
Het ging daar om een Airbus A340-300 van Air France, niet de Airbus A380-800 waar dit topic over gaat, die bovendien nog geen commerciële vluchten uitvoert.
Lijkt me sterk weet je hoeveel van die kisten er zijn ? als die grounded zijn loopt het hele vliegverkeer spaak !
quote:Yeah, sure... alle airbussen aan de grondOp zondag 11 september 2005 04:23 schreef Cees007 het volgende:
[afbeelding]
De airbus mag de lucht niet meer in! Na de ramp van vorige maand! Er worden meerdere onderzoeken naar de airbus gedaan. Zodra er meer lichtpuntjes aan het licht zijn gekomen over de oorzaak van de ramp zal het raad van onderzoek de eindrapport voorleggen bij de rechter en andere instanties die bepalen of de airbus weer mag gaan vliegen. De france pers heeft geprobeerd dit te voorkomen door direct na de ramp de media wijs te maken dat het ging om een ander toestel. Waarna bleek door camera beelden dat het om de airbus ging. Er werd ook bekend gemaakt door de france luchtvaartmaatschappij dat de oorzaak van de ramp een bliksem inslag zou zijn wat nu in twijfel is genomen door een eerdere leugen van de france vliegmaatschappij!
Wordt lekker rustig dan, in het luchtruim. Het kan best zo zijn dat de betreffende maatschappij even niet met specifiek het type machine dat is gecrashed de lucht in gaat, maar alle airbussen op de grond lijkt me een verrotte sterk verhaal.
quote:Op maandag 12 september 2005 14:36 schreef ToMaSZ het volgende:
[..]
Yeah, sure... alle airbussen aan de grond
Wordt lekker rustig dan, in het luchtruim. Het kan best zo zijn dat de betreffende maatschappij even niet met specifiek het type machine dat is gecrashed de lucht in gaat, maar alle airbussen op de grond lijkt me een verrotte sterk verhaal.
inderdaad...Maar goed, voor de realiteit, kijk eens op de dienstregeling van Schiphol, daar staan genoeg vluchten met airbussen die wel degelijk zijn vertrokken en geland. (heb er trouwens ook een tig aantal zien vliegen) Iberia en air france zijn slechts een paar voorbeelden. Ook de KLM vliegt vrolijk met de A330.
Airbus A380 voor een testvlucht naar Schiphol'
13-09-2005
SCHIPHOL - Het is bijna zeker dat het prototype van de Airbus A380 voor een testvlucht naar Schiphol komt. Dat meldde een woordvoerster van de luchthaven dinsdag (13 september) aan Luchtvaartnieuws / Zakenreisnieuws. Wanneer het grootste verkeersvliegtuig ter wereld naar Amsterdam komt is niet bekend.
Volgens de woordvoerster is er contact tussen Schiphol en Airbus over de mogelijke komst van het toestel naar de luchthaven. De datum hangt echter nog af van het testprogramma van het toestel, dat nog tot en met 2006 duurt.
Schiphol zegt voorbereid te zijn op het afhandelen van de A380, en de komst van het toestel zou een goede mogelijkheid zijn om dat in de praktijk uit te proberen.
(bron: www.luchtvaartnieuws.nl )
Kijk dat is pas leuk, als de datum bekend wordt dan zal het wel lekker druk worden op en rond Schiphol