[PROJECT] FOK! PTA mobiel deeltje 3

Een cardan heeft vaak 2 haakse overbrengingen + een kruiskoppeling, ik vraag me af of dat efficienter is dan 4 tandwielen op een rij. Het zal weinig schelen in elk geval.

De manier waarop ze in elkaar grijpen geeft wat meer wrijving. Daarbij heb je vaak een wat groter verschil tussen binnenste en buitenste radius dan bij rechte tanden, wat ook weer extra verlies geeft. Volgens mij zegt "Machine lifetime and performance" van Anton van Beek hier ook e.e.a over, ik heb dit boek helaas alleen niet thuis liggen op het moment.

De meest efficiente tandwiel overbrenging zijn rechte tanden op rechte tandwielen. Die vind je in je auto vaak als achteruit rij versnelling en in racewagens worden ze ook gebruikt. Een nadeel van die dingen is dat ze veel lawaai maken (je hoort de bak ook "zingen" als je achteruit rijdt). Om geluid te dempen gebruiken ze voor de versnellingen vooruit vaak rechte tandwielen met schuine tanden. Die grijpen gelijdelijker in elkaar en zijn daardoor stiller.

Conische tandwielen hebben ook meer wrijving. Ik heb het wat onduidelijk opgeschreven maar in de bovenste alinea bedoelde ik dus eigenlijk conische wielen. In de onderste bedoel ik rechte wielen met schuine vertanding.
De tandwielen van een cardan as zijn vaak conisch en bovendien schuin. Twee keer een extra verlies factor dus

Zo...weer een nieuwe update Afgelopen weekend heb ik de rest van de onderdelen opgehaald en meteen e.e.a uit elkaar gehaald. Het verhaal achter het blok was dat iemand er mee is gaan rijden met te weinig koelvloeistof en te weinig olie, waardoor de motor vastgelopen is. Hierbij is e.e.a flink beschadigd, maar volgens mij is de vario nog ok. Komend weekend hoop ik die uit elkaar te halen, nu eerst wat pics van het demonteren van wat ik heb

Plaatje 1: Een onderblok, met daar aan vast: CVT, koppeling, dynamo, sensoren, etc. De vario zit links. Midden boven zit de motor om de vario in te stellen, dit is een 12V gelijkstroommotor. Het zwarte kapje links onder is een luchthapper om de vario te koelen. De lucht uitlaat zit er boven. Die heeft een soort slakkenhuis vorm. Rechts zaten ooit de cilinders. Een drijfstang ligt er uit, de ander ligt in stukken door het hele onderblok vanwege de vastloper.

Zelfde ding nog eens van boven. De bobbel tegenover de vario is de koppeling. Wat wel apart is is dat de koppeling tussen vario en brug zit, niet tussen krukas en vario. Maar goed als je die toch alleen gebruikt bij wegrijden boeit dat ook vast niet

De motor van de Burgman 650 is uitgerust met balans assen. De aandrijving voor die balans assen zie je hier. Het scheef liggende tandwiel is omdat ik de kap er afgehaald heb. Daar zit ook een lager in en zonder hangt hij scheef.

De dynamo, met daarop een soort vliegwiel. Zit erg geintegreerd met de krukas. Op dit vliegwiel zitten aan de buitenkant nokken en een sensor. Dit zal wel de toerensensor zijn, met waarschijnlijk ook de markering van het bovenste (of onderste, whatever) dode punt. Ik heb dat zware wiel er nog niet af kunnen krijgen, dus heb er ook nog geen betere blik op kunnen werpen. De sensor is er in elk geval af, ik kan daar vast nog e.e.a mee.

Closeup van de sensor....

Zie hier de centrifugaal koppeling. Dit is een natte platen koppeling die grip maakt zodra de motor voldoende toeren maakt. Ik hoop dat hij ook los heeft gelaten zodra de motor vast liep, dan is de riem in de vario namelijk nog heel. De vario was in elk geval nog soepel rond te draaien dus ik heb goede hoop

Hier zat de koppeling in: Het tandwiel onderin is de verbinding naar de eind overbrenging. Die gaat weer naar de brug en in de brug wordt het vermogen met tandwielen naar het achterwiel geleid.

Het onderdeel waar het allemaal om te doen was De vario ofwel CVT. Gelukkig in een mooie losse behuizing. Tevens gelukkig een droog ding (draait niet in olie) waardoor hij ook los toe te passen is zonder dat je er een olie pomp op hoeft te zetten

De rest van de motor met de vario er af:

En het onderblok opengemaakt na verwijdering van de vario. Dit kostte nog wat moeite omdat een van de krukas lagers dus ook vastgelopen was in het huis. Maar met wat moeite was het allemaal best netjes uit elkaar te krijgen

Nog een plaatje van de binnenkant van de overbrenging van de brug naar de vario:

Nu als toegift nog wat closeups van de schade:
Allereerst het gat in het blok waardoor e.e.a op onnatuurlijke wijze de motor verlaten heeft, waarschijnlijk gingen hier stukken drijfstang tegenaan en door heen

Zie hier lossen stukken en snippers metaal die door het hele blok verspreid zaten. Die vastloper was in elk geval geen half werk zou ik zeggen

Dit was het, in de volgende post komen wat overwegingen over wat ik zoal bedacht heb naar aanleiding van deze sleutel partij

Na het uit elkaar halen van de onderdelen hierboven heb ik me nog eens bezonnen op hoe handig het nu is om al die onderdelen echt te gebruiken voor de uiteindelijke auto. Er zijn me een aantal dingen opgevallen aan het geheel, hier zal ik maar mee beginnen:
-Het geheel is echt lood en lood zwaar. Ik heb het niet gewogen maar je hebt 2 man nodig om dat onderblok incl vario te tillen.
-Er zitten heel veel tandwielen in die allemaal verliezen geven.
-Het hele onderblok moet van olie voorzien, van voor tot achter. Als ik dit gebruik moet ik dus ook overal oliedruk gaan verzorgen
-De CVT is een losse droge unit met splines op de assen. Hier moet vrij simpel een aansluiting op te maken zijn voor een elektro motor en een riem wiel naar een achterwiel.

Op het moment denk ik er het volgende over:
-Ik ga de brug en het onderblok niet gebruiken. Ik moet er oliedruk voor verzorgen, het is inefficient door alle tandwielen en bovendien loodzwaar.
-Als ik al deze onderdelen wil gebruiken moet ik het blok doorslijpen en vervolgens dicht lassen. Daarbij moet dan nog de oliedruk e.d. verzorgd.
-De CVT is goed los te gebruiken en bovendien redelijk licht te noemen in verhouding tot de rest van het geheel.
-De koppeling zit tussen CVT en brug. Als ik deze er uit gooi (voor een elektro motor is hij niet nodig) moet ik ook een voorziening treffen om dat ding te "overbruggen".

Volgens mij is het het meest slim om alles maar te verpatsen/weg te gooien zodra ik geleerd heb wat ik leren wil en de CVT werkend aan een elektro motor gekoppeld is. Een brug, as en riemwielen kan ik kopen en op eigen tekening laten lassen. Dat zal zeer waarschijnlijk flink lichter worden en bovendien efficienter.
De enige nadelen die ik er zo in zie is dat ik een voorziening moet maken om de uitgaande as van de CVT in lijn te krijgen met een ophang punt van de brug. Ook zal een riem iets meer onderhoud vergen dan een hermetisch gesloten bak met tandwielen.

Voorlopig laat ik alles dus even in huis, maar belangstellenden voor bepaalde onderdelen mogen zich altijd melden

Zo ik heb de versnellingsbak in solidworks gezet en ook de wielen aangepast aan wat ik denk dat de uiteindelijke banden maat gaat worden: 130/70R12. Dat maakt het beeld van de hele auto ietsje anders dus hier opnieuw een pic van het geheel:

Ik vind de wielen wel wat klein ogen maar dat is wat mij betreft verder niet erg. Ze komen toch nog in een kap te zitten. Wel vind ik de wielen iets meer "in verhouding" ogen dan eerst, dus wat realistischer geworden. Met wat geluk krijg ik komend weekend velgjes en dan kan ik die er ook in gaan zetten.
En een plaatje van de versnellingsbak:

Morgen krijg ik er hopelijk een eerste concept brug omheen zodat er een wat duidelijker achterwiel ophanging gaat ontstaan

Ik moet mijn berekeningen over de versnellingsbak nog even dubbelchecken maar als ze goed zijn is deze maat eigenlijk bijna perfect
En de wielen zie je straks toch niet dus velgmaat is niet zo boeiend voor het oog lijkt me.

Ik heb wat verder gewerkt aan de drivetrain. Er is nu een brug, een wiel, de versnellingsbak, 2 riemwielen en een remschijf. De remschijf is van de site van AP racing geplukt, deze is eigenlijk 4x zwaarder dan ik nodig heb (7.5x om precies te zijn ex veiligheids factor op oververhitten). Ik ga dus nog wat zoeken voor schijfjes en ook remklauwen om te zien of er wat lichters te krijgen is.
Wat hier staat zijn wat eerste concepten voor de delen. De brug is quick'n dirty en een beetje nuna-2 stijl (gewoon gelaste alu kokers, verstijvers moeten er nog in). Lekker simpel, erg licht en effectief. Morgen hoop ik er aan te kunnen rekenen, net als aan de riemwielen om dan wat dichter bij de definitieve maten te komen

Anyway, hier zijn de plaatjes voor een eerste indruk:



Je ziet dat er veel ruimte is tussen wiel en brug. Dat komt omdat de bak vrij breed is en er ook nog een riem wiel op moet. Die ruimte is ergens wel prettig, dat maakt het ook weer makkelijker om een remsysteem er in te ontwerpen.

Misschien ga ik nog een enkelzijdige ophanging ontwerpen, dat scheelt wel veel gedoe bij het vervangen van een lekke band. Alleen is het wel veel zwaarder omdat je ook veel meer torsie krijgt en die bovendien op een wat ongunstige manier moet opvangen.

Dit is een motorschijf. Wel een voor een voorrem, die platen waren bij AP racing minstens 7mm dik leek het en dit was tevens de kleinste omtrek. De schijf grootte heb ik bepaald aan de hand van topsnelheid, volledig beladen massa en de toegestane hoogste temperatuur + soortelijke warmte van de schijf.

Als de energie die nodig is om de schijf 1x naar 600 graden op te warmen (bij AP Racing hanteerden ze 600 als max temperatuur) 5x zo groot is als de kinetische energie die opgenomen wordt bij remmen van 150 naar 0 km/u is de veilighiedsfactor gelijk aan 5. Effecten als koeling door rijwind e.d. heb ik niet meegenomen.

700kg vol beladen, 500kg leeg. De Gold Wing is 369 leeg. Hij heeft mogelijk iets grotere remmen maar bij een motor (en ook bij sportieve/exclusieve auto's) is een grote remschijf net als grote wielen deels ook een verkoop argument omdat het er mooi uit ziet.

Ik hoop een goede norm te vinden die aangeeft hoe een remschijf wettelijk minimaal gedimensioneerd moet zijn en daar kan ik me dan mooi aan houden.

Leuk stukje op de Honda site trouwens:

quote:

Gewicht
Drooggewicht 369 kg (*381 kg)

* De vermelde prijzen zijn de aanbevolen verkoopprijzen, incl. 19% BTW
exclusief afleveringskosten en kosten rijklaar maken.

De honda weegt 381 kg incl BTW, ex is hij 369

En weer een update:
Ik heb de aandrijving wat verder uitgetekend en de wielbasis verlend. De verlenging is gedaan omdat ik slecht weg kwam met andere componenten en ook de inzittenden niet goed kwijt kon, iets wat toch wel enige prioriteit hoort te hebben

Anyhow, ik heb de voorwielen naar voren gezet en het achterwiel helemaal naar achteren. Dat schept wat ruimte en heeft ook het voordeel dat de auto er wat comfortabeler van wordt. Een auto met lange wielbasis geeft veel minder rotatie van de auto bij hobbels dan een auto met korte wielbasis en roteren vinden mensen nu eenmaal niet zo prettig. De draaicirkel zou hiervan iets groter worden, maar omdat de voorwielen nu ook meer ruimte hebben om te draaien verwacht ik dat dit effect mee valt of mogelijk zelfs dat de draaicirkel kleiner wordt.
Zie hier een pic van de nieuwe setup. De grote ronde cirkel boven de versnellingsbak is de elektro motor die ik nu op het oog heb. Hij heeft een vrij grote diameter maar is erg plat.


Ehm oh ja let niet teveel op dat de versnellingsbak + E-motor wat achterover gekanteld staan. Daar komt nog verandering in maar dat lukt vandaag even niet meer

[ Bericht 10% gewijzigd door TR08 op 17-05-2007 22:30:23 ]

Ik vind banden op die grootte voor tot 150km/u, dat is voldoende

Het is ook een standaard maat op kleine auto's trouwens. Suzuki heeft 12" 3.5J velgen op de alto, Daihatsu heeft ook wagentjes met die maat gehad (misschien hebben ze ze nog wel), Toyota rijdt er op de kleinste modellen ook mee.

4 meter op het moment, maar ik ga zodra ik thuis in de mockup voldoende componenten in kan passen kijken of hij korter kan.

Dat dit countersteering is snap ik wel, ik ken het fenomeen ook wel en heb er zelfs aan gerekend/gesimuleerd. Omdat deze auto aktief gekanteld wordt is countersteering hier niet nodig. Countersteeren is nodig om de motor de bocht in te laten "vallen" en daarna stuur je gewoon met de bocht mee. Als je aktief kantelt (dus zoals bij de carver met hydraulische zuigers) is het in de bocht "vallen" niet nodig omdat je kantelsysteem je gewoon de kant van de bocht op duwt. Als je daar meer van wilt zien moet je films van de carver bekijken waarbij je het stuur kunt zien onder het bochten nemen. Die filmpjes zijn wel goed te vinden.

Waar het denk ik fout ging is dat de foto die jij liet zien niets met countersteeren te maken had. Daar stonden de wielen zo scheef ten opzichte van de rijrichting dat het niets met countersteeren zoals je hier bedoelt te maken had. Dat was gewoon driften.

Maar toch dank voor het filmpje + het nog eens aankaarten