quote:Linkje voor de cijfers. Die test met M3 klopt niet helemaal, die M3 heeft een lager gewicht en racetechniek. Verder vraag ik me af welke factoren het getal 15%-20% precies veroorzaken. Let wel, ik doel op de cijfers, niet op de techniek. Met andere woorden, waarom ligt het juist bij die ene getallen, en kan dat beperkt worden naar, zeg maar, 5% verlies?
Hoewel de BMW zijn 335i bewust ingetogen houdt, kan al uit de rauwe specs afgeleid worden dat de 335i een interessant beestje is. De mannen van Automobilemag waren benieuwd hoe goed de 335i nu precies zou zijn en dus werd de BMW op een vermogensbank gezet. Het resultaat is opmerkelijk.
Allereerst moet worden opgemerkt dat het meten van het motorvermogen nogal tricky is. Het vermogen wordt namelijk aan de wielen gemeten en het verlies in de aandrijflijk moet er dus weer bij worden opgeteld. Sommige tuners hebben daar aparte opvattingen over zodat de net gemonteerde vermogens-chip er wat positiever uitkomt.
Terug na de 335i die dankzij een 3.0 liter zescylinder in lijn 306 pk en 400 nm er uitschopt. Met een aandrijfverlies van 15-20% zou er rond de 225 pk gemeten moeten worden. Groot was de verassing dan ook toen de meter op 275 pk bleef staan. Daarmee zou het motorvermogen rond de 350 pk zijn, een stuk meer dan BMW opgeeft dus.
De 335i zou dus een M3 (E46) van de vorige generatie aardig moeten kunnen bijbenen. Automobilemag nam de proef op de som en zette er een US spec M3 met 333 pk tegenover. Vanuit stilstand zijn de verschillen heel klein: tot 60 mph (96 km/u) slechts 0,3 seconden met (4,8 tegen 5,1 seconden). Bij de kwart mijl is het verschil slechts 0,2 seconden en dan rijden de beide BMW’s al bijna 170. Op de tussensprint in de hoogste versnelling is de 335i zelfs veel sneller, maar dat is gezien de veel gunstigere koppelkromme geen grote verassing.
Afrondend dan: de genoemde 350 pk lijkt mij wat aan de hoge kant, maar de door BMW opgegeven 306 pk lijkt weer wat laag. Bestudeer zelf nog eens alle cijfers en trek je eigen conclusie.
[ Bericht 1% gewijzigd door SMEK op 17-11-2006 00:16:16 ]
een lichtere drijfstang tussen versnellingsbak en differentieel scheelt ook, zowel in gewicht van de auto als in weerstand op het vermogen.
zo zijn er veel dingen die je uiteindelijke vermogen flink beperken, maar vaak wel bijdragen aan je rijcomfort, vrij logisch dus.
quote:Zal niet de eerste keer zijn... gebeurt vooral vaak bij diesels. In de Automotive stond vorig jaar een artikel over het goochelen met dit soort testen. Autokampioen (ofzo) had een vermogenstest gedaan met 6 TDI's. Wat bleek na de test? Vrijwel iedere TDI scoorde behoorlijk boven de fabriekopgaven.Op vrijdag 17 november 2006 08:49 schreef Spamblik het volgende:
Ligt er stiekem niet een iets andere chip in voor de pers?
Men twijfelde hierover, dus werd het onderzocht.... en wat bleek? 5 van de 6 geteste auto's waren voorzien van een andere chip
Lang leve de objectiviteit! quote:Hoe geeft een vliegwiel weerstand?Op vrijdag 17 november 2006 00:23 schreef MrSkyline het volgende:
tussen de motor en de wielen zitten veel dingen die weerstand bieden, zoals een versnellingsbak, vliegwiel,
quote:15% van 306 = 46Terug na de 335i die dankzij een 3.0 liter zescylinder in lijn 306 pk en 400 nm er uitschopt. Met een aandrijfverlies van 15-20% zou er rond de 225 pk gemeten moeten worden
20% van 306 = 61
Dan zou 15-20% verlies op 306 uitkomen op iets tussen 245-260 pk. Waar halen ze die 225 pk vandaan? Dat is een verlies van 26.5%.
Mijn conclusie: die motor heeft gewoon ong. 306 pk. Dat is zat overigens om je lekker door het verkeer te bewegen.
quote:Luchtweerstand binnen het huis.Op vrijdag 17 november 2006 10:06 schreef geelhoed het volgende:
[..]
Hoe geeft een vliegwiel weerstand?
Verder is het opgegeven verlies op de aandrijflijn altijd bij "doorsnee verbruik gemiddeld". Maar eigenlijk is het gewoon een vaste afname van het koppel omdat de lagerwrijvingen e.d. bijna constant zijn. Alleen wat weerstand van het vliegwiel neemt kwadratisch toe met het toerental en mogelijk gaat door het versneld rondpompen van olie de versnellingsbak ook wat meer vreten bij hoge snelheid.
Maar al met al is de 15-20% verlies een schatting die bij hoog gevraagd koppel (dus ook hoog gevraagd vermogen) te groot in mijn ogen.
quote:Da's waar! lijkt me trouwens erg weinig en niet afhankelijk van het vermogen maar van het toerental.
Bij acceleratie is het gewicht van het vliegwiel wel belangrijk. Je moet het immers ook versnellen en wel ongeveer 8 keer zo snel als de wielen.
Van het weekend heb ik trouwens wel even tijd voor een bezichtiging. Ik ben weer bijna beter, bel me even.
quote:Jij denkt ook dat je overal wat van weetOp vrijdag 17 november 2006 10:32 schreef Lucille het volgende:
[..]
15% van 306 = 46
20% van 306 = 61
Dan zou 15-20% verlies op 306 uitkomen op iets tussen 245-260 pk. Waar halen ze die 225 pk vandaan? Dat is een verlies van 26.5%.
quote:Ze heeft toch gelijk? Of weet jij t beter?Op zaterdag 18 november 2006 14:30 schreef PietjePuk2 het volgende:
[..]
Jij denkt ook dat je overal wat van weet
quote:Als je wilt mag je me uitleggen waar ik dan een denk of rekenfout maak.Op zaterdag 18 november 2006 14:30 schreef PietjePuk2 het volgende:
[..]
Jij denkt ook dat je overal wat van weet
[ Bericht 89% gewijzigd door Sander op 19-05-2011 14:12:55 ]
quote:Dan beperk je alleen het vermogensverlies bij versnellen, zoals ik al schreef.Op zondag 19 november 2006 01:28 schreef yup het volgende:
Je kan ook vermogensverlies beperken door een lichtere cardanas te gebruiken, lichtere wielen, lichtere tandwielen in de bak etc.
Op een rollenbank meet je met constant toerental.
quote:En dat is nou precies waarom je helemaal niets terug moet rekenen!Allereerst moet worden opgemerkt dat het meten van het motorvermogen nogal tricky is. Het vermogen wordt namelijk aan de wielen gemeten en het verlies in de aandrijflijk moet er dus weer bij worden opgeteld. Sommige tuners hebben daar aparte opvattingen over zodat de net gemonteerde vermogens-chip er wat positiever uitkomt.
Het enige dat telt, is vermogen aan de wielen. Je kunt claimen 10000PK aan de krukas te hebben, maar als je aan de wielen slechts 100pk dyno't dan zegt dat genoeg over je sprookjes.
De enige manier om objectief PKs te vergelijken, is aan de wielen.
quote:Hmmmm, dat geeft natuurlijk wel weer een afwijking, stel je meet in de tweede versnelling en accelereert met 200rpm per seconde. Het vliegwiel weegt 15kg, en de wielen wegen ook 15 kg alleen accelereren die met 25rpm per seconde. Beide hebben een straal van 30cmOp zondag 19 november 2006 15:51 schreef TR08 het volgende:
Koppel-toeren metingen worden (in elk geval als je hebt laten chiptunen) niet bij constant toerental gedaan bij chiptuning.nl. Daar heb ik wel eens bij gestaan en die lui lieten de snelheid gewoon oplopen tijdens de meting. Niet ernorm snel, maar wel continue.
Het traagheidsmoment van het vliegwiel en wielen is dan 0.5*15*0.3^2=0.675 kg*m*m
Het piekvermogen ligt zo rond de 6000rpm dus laten we eens kijken hoeveel vermogen er daar verloren gaat aan acceleratie van de wielen.
De kinetische energie bij 5900 is 0.5*0.675*(5900*pi/30)^2 + 2*0.5*0.675*((5900/8)*pi/30)^2 =133kJ
bij 6100 is dat 142kJ.
Voor het versnellen van alleen die dingen gaat er dus al 9kW verloren, dan rekenen we alle tandwielen in de versnellingsbak en differentieel, aandrijfassen en de krukas nog niet eens mee.
Een deel van die verliezen kan je terug rekenen door de coast down test maar dat is beperkt omdat je het traagheidsmoment niet kent.
Mijn conclusie is dan ook dat er betere rollenbank operators zijn dan chiptuning.nl
Uitgebreider meten kon trouwens wel, dat kostte alleen meer en dat wilde de klant dan weer niet in de regel
Voor pure vermogensmetingen wordt er meestal in een versnelling (2e of 3e versnelling) geaccelereerd tot max. motortoerental. Om de aandrijfverliezen te bepalen, worden de wielen aangedreven door de rollenbank. Dit wordt dan bij het gemeten vermogen aan de wielen opgeteld, om tot het motorvermogen te komen.
Om bv een eidiagram te bepalen, wordt het motortoerental vastgezet en de weerstandskracht van de rollenbank beinvloed. Op deze manier is het rendement en brandstofverbruik goed te bepalen
