quote:Ja, inderdaad. Ik had eerst gehoord dat het knallen waren, wat ik dus niet kon plaatsen. Maar dit komt inderdaad weer overeen met het thrust-reverser verhaal.
Op woensdag 14 november 2001 13:13 schreef HiZ het volgende:
In de verslagen die ik hoor over de voice recorder ging het niet om 'ontploffingen' maar om 'trillingen'. Wat weer overeenkomt met de thrust reverse/stalling theorie. Er is volgens mij een paar jaar terug een vergelijkbaar (tenminste toen zette de piloot de motoren per abuis in reverse) ongeluk gebeurd bij London, hoe is het vliegtuig toen neergekomen ?
Dat ongeluk in Londen kan ik me even niet voor de geest halen. Er is wel een 767 van Lauda Air ergens naar beneden gekomen (in meerdere stukken) waar dit ook gebeurde. Dat is alweer zo'n 8 jaar geleden denk ik. Misschien bedoel je dat? En er is in Brazilië eens een Fokker 100 gecrasht omdat er een thrust-reverser opeens opende tijdens de start. Maar bij de Fokker 100 zitten de motoren achterop, dus zijn de asymetrische krachten niet zo groot als op zo'n airbus. De Fokker is gewoon in z'n geheel uit de lucht gevallen in overtrokken toestand (vloog niet snel genoeg meer om te blijven vliegen).
quote:Dat klopt wel een heel klein beetje. Maar het is dus niet zo dat ze bij schade eraf zouden moeten vallen. Het is meer dat als zo'n motor per abuis zo'n oplawaai krijgt dát ze eraf komen, datde constructie zodanig is dat ze geen extra schade aan het vliegtuig veroorzaken. Dat hebben alle vliegtuigen met motoren onder de vleugel. Maar wil je dat dit gebeurd met vogels moet je echt per motor 20 zwanen in één keer in de motor hebben. En dan ook nog tegelijkertijd op zo'n manier dat die motoren door een explosie eraf komen. Het is nog nooit, maar dan ook echt nooit gebeurd dat vogels zoiets veroorzaakten. Hoe waarschijnlijk acht je het dat het nu binnen 10 seconden bij twee motoren gebeurd?
Op woensdag 14 november 2001 11:42 schreef speknek het volgende:[..]
Nou -tenminste dat zeiden ze op het nieuws- de Airbus heeft motoren die bij een groot defect er vanzelf afvallen. Waarom je je vliegtuig onnodig instabiel moet maken snap ik ook niet, maar ik denk dat het te maken heeft met het feit dat de motor dan niet meer schade aan de vleugel kan maken (of misschien meer lift over die vleugel creëren).
Maar op zich is het niet zo gek bedacht hoor. Alleen niet in dit geval. Als die motoren niet los van het vliegtuig waren terecht gekomen had ik je gelijk gegeven dat een paar pelikanen die crash hadden kunnen veroorzaken.
Bovendien, het staat al vast dat het geen vogels waren. Ze hebben totaal geen resten van vogels in de motoren gevonden. En gewoonlijk vind je wel wat. Op z'n minst wat bloed...
quote:Ik heb idd nog iets te vragen.
Op woensdag 14 november 2001 07:18 schreef JBravo het volgende:[..]
Als iemand verder nog vragen heeft. Kom maar op, ik sta toch de hele dag reserve en verveel me de pleuris...
Ik hoorde zojuist op CNN (in verslag van onderzoekteam) dat inmiddels vaststaat dat de staart van het vliegtuig er het eerst afgebroken is (voordat de motoren eraf vielen), deze constatering zou nogal wat vragen oproepen werd er medegedeeld, tot slot zei men dat nu wordt gekeken of turbulentie de oorzaak van eea kan zijn.
Kun jij hier iets mee?
quote:Dat vermoeden ze
Op donderdag 15 november 2001 00:50 schreef FuTilE het volgende:
Zo'n zware turbulentie bij het opstijgen?
Zet CNN maar aan, daar hebben ze het nu nl steeds over.
quote:Lijkt me sterk dat dat nu opeens optreed, op zijn minst is er zeer slordig onderhoud gepleegd.
Op donderdag 15 november 2001 01:55 schreef Cosma-Shiva het volgende:
Dat vermoeden ze
Zet CNN maar aan, daar hebben ze het nu nl steeds over.
quote:
NEW YORK (CNN) -- Federal investigators said they are considering whether "wake turbulence" from another airplane may have played a role in the crash of a commercial jet that crashed Monday, scattering debris over a Queens neighborhood and claiming more than 260 lives.The turbulence from a plane that took off shortly before American Airlines flight 587 could have been a factor in the crash, investigators said.
De turbulentie van het andere vliegtuig zou niet genoeg zijn geweest onder normale omstandigheden, maar zouden nu hebben bijgedragen aan het ongeluk.
Dan neem ik aan dat ze bedoelen dat het vliegtuig al moeilijk of bijna niet te besturen was toen het in die turbulentie terecht kwam.
Merken ze dat niet tijdens het taxieën?
JBravo, tijdens de cockpitcheck, worden er dan ook roeruitslagen gemaakt?
quote:Nou, als het vliegtuig in stukken begint te breken door grote aerodynamische krachten als gevolg van een opeens geopende straalomkeerder is de staart volgens mij het eerste wat afbreekt. Echt vreemd vind ik het dus niet.
Op donderdag 15 november 2001 00:23 schreef Cosma-Shiva het volgende:[..]
Ik heb idd nog iets te vragen.
Ik hoorde zojuist op CNN (in verslag van onderzoekteam) dat inmiddels vaststaat dat de staart van het vliegtuig er het eerst afgebroken is (voordat de motoren eraf vielen), deze constatering zou nogal wat vragen oproepen werd er medegedeeld, tot slot zei men dat nu wordt gekeken of turbulentie de oorzaak van eea kan zijn.
Kun jij hier iets mee?
En wat speknek al zei. Een vliegtuig is wel bestand tegen een stootje. En de wind kan soms heel vreemd zijn en zo'n "wake-turbulence" aanwakkeren. Maar dat het zo krachtig kan worden dat er een staart van een ander vliegtuig eraf wordt gerukt....daar heb ik nog nooit van gehoord. En dit zou best wel een schok in de luchtvaart teweeg kunnen brengen als het echt door die turbulentie blijkt te komen. Standaard moeten we 2 minuten wachten (geen 4 dus) als er een "heavy" voor ons is opgestegen. Maar dat hoeft alleen als je zelf geen "heavy" bent. Zowel de 747 als de A300 zijn zogenaamde heavies. Een 737 is dat niet. En wat moeten we dan als blijkt dat het door die turbulentie komt? De tijd verlengen tot een half uur ofzo? Dat zal pas echt chaos geven op de vliegvelden. Geen enkel toestel stijgt dan meer op tijd op. En dat voor zo iets unieks, dat tot nu toe nooit is voorgekomen. En dan doel ik dus op vliegtuigen die uit elkaar vallen door "wake-turbulence". Regelmatig vlieg ik door wake-turbulence, en dat is niks vergeleken met standaard turbulentie van onweer of wat dan ook. Het punt is alleen dat je dat niet vlak boven de grond wil tegenkomen als je nog vrij langzaam vliegt. Vandaar dat we ook twee minuten wachten.
En speknek, wat betreft het controleren van de roeren.. dat doen we inderdaad. Op alle vliegtuigen overigens. Het vervelende is dat als het groter dan een cessna is, dat het lastig of onmogelijk is om visueel te controleren of ze ook daadwerkelijk bewegen. Het enige wat wij nog net kunnen zien zijn de buitenste rolroeren op de vleugel. Het hoogteroer en het richtingroer is niet te zien. We doen het overigens altijd als we aan het taxiën zijn richting de baan. Maar de bedoeling van die check is om na te gaan of ze niet vastzitten. In dat geval beweegt het stuur namelijk ook niet. (even voor de duidelijkheid, ik vlieg Fokker 70)
http://www.caa.govt.nz/fulltext/Safety_booklets/Wake%20Turbulence.pdf
Hier is ook uit te halen dat een "heavy" bij de start niet 2 minuten hoeft te wachten na de start van een andere "heavy". Aangezien zowel de 747 als de A300 heavies zijn, is er geen wet overtreden door 1m 45s na de andere te vertrekken. De vliegers zaten dus niet fout. Maar ja, soms wordt een wet herzien als blijkt dat het anders moet. We merken het wel...
Oh, als je geen breedband hebt zal ik die link trouwens maar niet aanklikken...
kunnen de locale luchtvaart specialisten weer anlyseren :]
November 16, 2001
THE CRASH OF FLIGHT 587
Data Shows Jet Shook After Hitting Wake of 747
By MATTHEW L. WALD
merican Airlines Flight 587 began to shake violently back and forth moments after bumping over the second of two wakes left by a Boeing 747 that had departed Kennedy International Airport just ahead of it. Seconds later, the plane plunged 2,900 feet to the ground, accident investigators said yesterday.
The investigators, basing their account on a preliminary look at information from the plane's flight data recorder, said the plane appeared to have handled the powerful turbulence left by the 747, and that they were still searching for what caused the crew to lose control and the plane to break up.
It is not unusual for a plane to encounter the wake of a plane ahead of it, and the 747 ahead of Flight 587 was farther in front than the required 4 nautical miles, about 4.6 statute miles.
But among the many things investigators are exploring is whether the turbulence caused by the first plane had in some way damaged the American Airlines plane and thus set the stage for its crash or whether undetected flaws in the plane made it vulnerable to normal turbulence.
The crash killed the 260 people on board and 5 people on the ground in Belle Harbor, on the Rockaway Peninsula in Queens.
Investigators have been looking closely at how the tail came off, and what role the loss of the tail might have played in the crash. The data analyzed yesterday indicated that the tail had stayed on the plane at least through its encounter with the wakes and seconds into the violent episode that ended the flight. Investigators know that because the data recorder continued to get readings from the rudder, a part at the back of the vertical tail, after it had passed through the turbulence.
But the data recorder, which will be analyzed for months, may not supply the full picture because it stopped about 8 seconds into the violent shaking, perhaps a sign that the aircraft, an Airbus A300, was beginning to break up. Investigators also said the data from the rudder becomes "unreliable" near the end of the 8 seconds of recorded shaking, although they did not say what that might signify. One possibility is that the rudder had fallen off.
The data released yesterday adds new details to the puzzling question of what had caused the deadly crash of the plane bound for the Dominican Republic. Investigators continued to say that they were exploring all possibilities, including sabotage, although they repeated yesterday that they had no evidence of a crime.
But it is clear that in the last several days investigators have focused much of their attention on the tail and the turbulence left by the Japan Airlines 747 that took off 1 minute 45 seconds before Flight 587.
The data recorder stopped 20 seconds before the cockpit voice recorder did, perhaps a sign of major damage to the airplane. And the fragmentary information released yesterday made it clear that the investigators have a lot more work to do.
They will have to integrate radar data, statements from witnesses who said the plane began to wobble in the sky, information from the cockpit voice recorder, and clues gleaned from the wreckage by laboratory technicians. The recorder captures two episodes of "airframe rattling." One question to be explored is whether the rattling episodes are the wake encounters or something else.
Marion C. Blakey, the chairwoman of the National Transportation Safety Board, describing the preliminary nature of the information, said, "this is really the tip of the iceberg."
"It will be many months of pulling a lot of this information together before we really will have a complete and fuller picture," she said.
Not surprisingly, then, safety board officials are still stopping short of declaring that the separation of the tail fin caused the accident.
But the fact that the tail came off is enough of a concern that the Federal Aviation Administration, and its French counterpart, were working together to draft an order that would require inspections of the tail sections of the planes. Airbus is a European consortium; the planes are assembled in Toulouse, France.
American Airlines said on Wednesday that it would inspect its 34 surviving Airbuses. John L. Hotard, a spokesman for the airline, said yesterday that it was still planning how to carry out the inspections. The part to be inspected most carefully is a section at the base of the tail fin that was torn apart. The fin is made of a carbon-reinforced plastic composite, not metal.
The order is expected to cover the 91 A300's registered in this country (FedEx and United Parcel Service also fly them) and another 46 A310's, which are similar but shorter planes. It will give the operators about 10 days to inspect the tails.
The shaking incident evidently followed the encounter with the wake, but the connection is not yet clear. Airplanes leave two wakes behind them, disturbances in the air that resemble horizontal tornadoes, one trailing each wingtip. The plane that crashed bumped over the first one about 28 seconds before the flight data recorder stopped working, and the second one about 8 seconds before the data ended.
In the first seconds after clearing the second wake, "the airplane appears to be consistent with flight control inputs," said Thomas Haueter, the board's deputy director of aviation safety, meaning that the plane's performance still matched the pilot's working of the controls.
But shortly after that second encounter with a wake vortex, the plane was shaken laterally, changing its direction suddenly and forcefully. Forces on the plane are measured in G's, with one G being equal to the normal force of gravity.
In mere seconds, passengers felt a sudden powerful swing in one direction, and then another slightly more forceful one in the same direction. They were being hit with forces 30 or 40 percent as strong as the normal force of gravity. (In contrast, the bumps from the wake vortices were equal to only 10 percent of the force of gravity, Mr. Haueter said; he said that the 10 percent was "the type that sloshes your drink."
Investigators said the plane's rudder moved in concert with the swings, apparently causing the sideways movements, but Mr. Haueter said investigators were looking into whether the rudder had moved on its own or the pilots had manipulated it. Then, in the last 2.5 seconds or so that the data recorder was still working, the plane lurched wildly to the side, its left wing lowered and its nose pitched forward. The drop to the ground had begun.
Despite witness accounts to the contrary, Mr. Haueter also said that there was no evidence of any fire in the engines before impact.
The medical examiner told the board yesterday that all human remains had been removed, Ms. Blakey said; wreckage removal will be complete today or tomorrow, she said.
quote:http://www.thetimes.co.uk/
Op vrijdag 16 november 2001 07:18 schreef eRR_ het volgende:
van www.times.com
quote:Ja, dat dacht ik ook al. De laatste keer dat ik vanuit Schiphol vloog, stond het vliegtuig waarin ik zat, in een heel rijtje vliegtuigen bij het begin van de startbaan. Deze vliegtuigen startten echt maar met een tussenpoos van enkele minuten, en gezien het vertrekschema van drukke luchthavens moet dit heel gebruikelijk zijn. Als die tussenpoos aanzienlijk langer wordt, kan Schiphol er nog wel vier banen bij bouwen. Bovendien gaat het dus in iets van 99,9999% van de gevallen goed. Dat lijkt mij een aanvaardbaar risico.
Op donderdag 15 november 2001 18:21 schreef JBravo het volgende:[..]
En wat moeten we dan als blijkt dat het door die turbulentie komt? De tijd verlengen tot een half uur ofzo? Dat zal pas echt chaos geven op de vliegvelden. Geen enkel toestel stijgt dan meer op tijd op. En dat voor zo iets unieks, dat tot nu toe nooit is voorgekomen.
quote:Creepy. Toch de wake? Het verhaal kort samengevat, het lijkt erop dat de kist controle begint te verliezen op het moment dat ze de tweede wake raken. Het komt neer op de vraag of die tweede wake er voor heeft gezorgd dat die staart eraf kwam. En of die wake het enige was of niet. Oftewel, was er al iets mis met de staart? Daar zullen de onderzoekers zich nu waarschijnlijk op richten. En het is nu gewoon een kwestie van afwachten.
Op vrijdag 16 november 2001 07:18 schreef eRR_ het volgende:
van www.times.com-knip-
Tot de uitkomst van het rapport zullen we gewoon de standaard twee minuten blijven wachten voordat we vertrekken als er een 747 voor ons is opgestegen.
quote:Kun je nog mooi een schietgebedje zeggen..
Op vrijdag 16 november 2001 12:56 schreef JBravo het volgende:
Tot de uitkomst van het rapport zullen we gewoon de standaard twee minuten blijven wachten voordat we vertrekken als er een 747 voor ons is opgestegen.
quote:Haha...
Op vrijdag 16 november 2001 14:55 schreef Ettepet het volgende:[..]
Kun je nog mooi een schietgebedje zeggen..
Het geeft ons ook altijd de tijd om nog even snel een bakkie koffie bij de stewardess te bestellen en te vragen of ze nou wel of niet een vriend had.... 
quote
Er is technisch niets mis met de Airbus A300 van American Airlines. Dit blijkt uit een onderzoek naar aanleiding van de vliegramp in New York.
Vorige week stortte in de wijk Queens een Airbus A300 van American Airlines neer. Voor de crash brak de staart van het toestel af. Het is nog steeds niet duidelijk waarom dit gebeurde. Volgens deskundigen kan hevige turbulentie in elk geval niet de oorzaak zijn. Dat werd eerder wel beweerd.
Bij de ramp in New York zijn zeker 265 mensen om het leven gekomen
unquote
en weer terug bij af...ongeluk of aanslag
quote:J.Bravo, indien er technisch niets mis was met het toestel, en men nu beweerd hevige turbulentie ook niet de oorzaak kan zijn geweest, op welke manier is dan nog vast te stellen of het hier al dan niet een ongeluk danwel een aanslag betrof?
Op dinsdag 20 november 2001 14:24 schreef milagro het volgende:
RTL4 nieuws :
quote
Er is technisch niets mis met de Airbus A300 van American Airlines. Dit blijkt uit een onderzoek naar aanleiding van de vliegramp in New York.Vorige week stortte in de wijk Queens een Airbus A300 van American Airlines neer. Voor de crash brak de staart van het toestel af. Het is nog steeds niet duidelijk waarom dit gebeurde. Volgens deskundigen kan hevige turbulentie in elk geval niet de oorzaak zijn. Dat werd eerder wel beweerd.
Bij de ramp in New York zijn zeker 265 mensen om het leven gekomen
unquoteen weer terug bij af...ongeluk of aanslag
Ik vind het het ook vreemd dat men nu beweerd dat het niet aan de turbulentie kan hebben gelegen, terwijl ik voldoende theoriëen heb gehoord waarom dat wel de oorzaak kan zijn geweest, achteraf zeggen dat dat niet de oorzaak was, lijkt me wat lastig, of is dat makkelijk achteraf te constateren?
quote:Ik vond het eerlijk gezegd ook al raar dat turbulentie kan veroorzaken dat zo'n grote kist neerstort. Dat is ook nog niet gebeurd op deze manier en waarschijnlijk zeggen de deskundigen (wie dat ook mogen zijn) daarom ook dat het niet kan. Maar zolang het niet de onderzoekers zelf zijn die zeggen dat turbulentie uitgesloten kan worden, valt er niet te zeggen of het nou wel of niet de turbulentie is. De onderzoekers zijn de enigen die de gegevens hebben over de stand van de roeren op het moment dat het vliegtuig in stukken begon te breken. Ik vind het trouwens wel knap dat ze nu al hebben vastgesteld dat er technisch niks mis was met het vliegtuig. Normaal gaat daar al gauw een jaar overheen. Maar dat er geen technisch defect is, sluit die turbulentie nog niet uit. Dat hebben die onderzoekers zelf namelijk nog niet gezegd.
Op dinsdag 20 november 2001 14:24 schreef milagro het volgende:
Volgens deskundigen kan hevige turbulentie in elk geval niet de oorzaak zijn. Dat werd eerder wel beweerd.
Ik weet niet wie RTL4 quote als deskundigen en met alle respect voor journalisten, maar die slaan wel vaak de plank volledig mis. Ik neem dit bericht dan ook met een flinke korrel zout. Er valt over deze crash geen zinnig woord meer te zeggen tot het officiële rapport van de NTSB uit is. Ongeacht wat al die "deskundigen" roepen.
|
|
