BVD,
Divel
quote:En wat is stalled? Volledig bewapend of zo?Op zaterdag 4 december 2004 21:24 schreef Rietvaerder het volgende:
Ligt eraan wat voor straaljager......... stalled ongeveer rond de 80kts afhankelijk van gewicht
(dacht ik zo)
De geluidsbarriere ligt geloof ik op 612 mijl per uur....
Ik geloof 216 km per uur....
Hij stijgt meestal op iig met 216 km/per uur....
Een f-16 heeft ca. 100 kts (is ongeveer 185 km/h) nodig om fatsoenlijk te blijven vliegen dacht ik. Maar dan moet je geen motorstoring krijgen, dan val je bijna direct als een baksteen uit de lucht.
De meeste straaljagers moeten sneller vliegen om in de lucht te blijven.
Terwijl een Harrier zelfs achteruit kan vliegen.
quote:Een helikopter vliegt toch ook!Op zondag 5 december 2004 15:57 schreef StefanP het volgende:
Waarom al die harrier antwoorden? Dat is een uitzondering en heeft NIETS met de vraag te maken. De harrier heeft een krachtbron die hem omhoog duwt en dat heeft niets meer met vliegen te maken.
Het gaat om het horizontaal vliegen dan...
quote:die canards heeft hij altijd nodig om stabiel te kunnen vliegen. daarom zitten ze er op. heeft niets te maken met langzaam vliegenOp zondag 5 december 2004 14:15 schreef D-FENS het volgende:
Saab Gripen zit op een stallspeed van rond de 170 tot 180 Km/u. Maar die heeft "canards" (de kleine vleugels ter hoogte van de cockpit) om de karakteristieken bij lage snelheid te verbeteren. En dat heb je wel nodig op de Zweedse start/landingsbanen van soms maar 600m.
De meeste straaljagers moeten sneller vliegen om in de lucht te blijven.
quote:er zwerft ergen sop internet een filmpje rond van een straaljager (weet niet ofdta het een f16 was) die dus een motor probleempje had en dus ffkes moest gaan glidenOp zondag 5 december 2004 13:11 schreef M5 het volgende:
Dat ligt aan het type straaljager en het gewicht dat het vliegtuig op dat moment heeft.
Een f-16 heeft ca. 100 kts (is ongeveer 185 km/h) nodig om fatsoenlijk te blijven vliegen dacht ik. Maar dan moet je geen motorstoring krijgen, dan val je bijna direct als een baksteen uit de lucht.
Geen motor = geen stroom = geen computer = geen besturing meer.
De langzaamste straaljager die ik heb gezien is de Sukhoi Su-30MKI. Die kan een slow-pass doen met een AoA (Angle of Attack = invalshoek) van 90 graden, en een snelheid van 40 km/h.
Het leuke is dat hij bij die invalshoek en snelheid nog gewoon bestuurbaar is, hij maakte een complete 360 boven het veld.
Een F-16 heeft (zonder bewapening) een stall snelheid van 160 kts * 1,8 = 288 km/h.
Maar zoals hierboven al is gezegd, de stall-speed of overtreksnelheid hangt af van het type vliegtuig en het gewicht wat hij op dat moment mee zeult.
quote:Koe koe.Op zondag 5 december 2004 18:21 schreef JoeKurr het volgende:
Een F-16 heeft zonder motor de vlieg eigenschappen van een baksteen.
Geen motor = geen stroom = geen computer = geen besturing meer.
Dacht je nou echt dat een F16 geen accu's heeft.
Als in je auto de motor uitvalt doen de controlelampjes op je dashboard het zeker ook niet?
Laat ik het anders zeggen. Mijn Citroen gebruikt een hydraulische pomp voor de wagenhoogte, stuurbekrachtiging en remmen. Als mijn motor stilvalt, doen mijn remmen het nog als ie ingezakt is.
En deze hydraulische systemen worden ook gebruikt in de luchtvaart, hell ik gebruik zelfs hydraulische olie uit de luchtvaart in mijn auto.
[ Bericht 24% gewijzigd door Alcyone op 05-12-2004 18:31:16 ]
quote:lijkt me erg sterk verhaal, k bedoel geef sukhoi feitenOp zondag 5 december 2004 16:16 schreef vanOekelen het volgende:
Ik heb wel eens een sukhoi 27 of 37 zien vliegen met +-20 km/u.
quote:klopt niet wat je hier schrijft,Op zondag 5 december 2004 18:21 schreef JoeKurr het volgende:
Een F-16 heeft zonder motor de vlieg eigenschappen van een baksteen.
Geen motor = geen stroom = geen computer = geen besturing meer.
De langzaamste straaljager die ik heb gezien is de Sukhoi Su-30MKI. Die kan een slow-pass doen met een AoA (Angle of Attack = invalshoek) van 90 graden, en een snelheid van 40 km/h.
Het leuke is dat hij bij die invalshoek en snelheid nog gewoon bestuurbaar is, hij maakte een complete 360 boven het veld.
Een F-16 heeft (zonder bewapening) een stall snelheid van 160 kts * 1,8 = 288 km/h Maar zoals hierboven al is gezegd, de stall-speed of overtreksnelheid hangt af van het type vliegtuig en het gewicht wat hij op dat moment mee zeult.
Een F-16 heeft een Emergency Power Unit, soort van mini-Auxilary Power Unit, die het vliegtuig van stroom en hydraulische kracht voor ziet, zo kan een f-16 na een flame out bestuurbaar blijven, proberen de motor opnieuw te starten, of in zweef vlucht te landen (laatste is meestal geen optie).
AoA van 90 graden kan niet, dan staat de aanstroming van de lucht op de vleugel haaks op het profiel, zo kun je geen lift krijgen. je kan wel proberen op de stuwkracht van de motoren te blijven vliegen maar echt goed bestuurbaar ben je niet. Slow-passes van straaljagers tijden demo's zijn meestal ronde de 90 a 110 kts (keer 1,852 voor km/h).
F-16 Demo van de KLu voert de slowpass uit op ongeveer 110 kts op een AoA van 25 graden en 85% van Full militairy power (thrust setting)
dus die stall speed van 160 kts is bullshit.
[ Bericht 2% gewijzigd door M5 op 05-12-2004 18:33:01 (typo) ]
quote:Weet ik, zat net een reactie te typen hierover, maar drukte op het verkeerde knopje - weg reactie.Op zondag 5 december 2004 18:31 schreef M5 het volgende:
[..]
klopt niet wat je hier schrijft,
Een F-16 heeft een Emergency Power Unit, soort van mini-Auxilary Power Unit, die het vliegtuig van stroom en hydraulische kracht voor ziet, zo kan een f-16 na een flame out bestuurbaar blijven, proberen de motor opnieuw te starten, of in zweef vlucht te landen (laatste is meestal geen optie).
Die EPU is een gasturbine die loopt op hydrazine.
quote:Jij hebt duidelijk nog nooit van de Su-30MKI gehoord.AoA van 90 graden kan niet, dan staat de aanstroming van de lucht op de vleugel haaks op het profiel, zo kun je geen lift krijgen. je kan wel proberen op de stuwkracht van de motoren te blijven vliegen maar echt goed bestuurbaar ben je niet.
Is een kist met TVC (Thrust Vector Control) die de elevator, rudder en ailerons ondersteunt (3D TVC).
Zijn ook filmpjes van te vinden waar hij dat doet (eerst een loop, dan uit die loop een 90 graden slow pass met 360 graden bocht.
quote:Was idd een foutje, zat weer es te klooien met kts <-> km/h.Slow-passes van straaljagers tijden demo's zijn meestal ronde de 90 a 110 kts (keer 1,852 voor km/h).
F-16 Demo van de KLu voert de slowpass uit op ongeveer 110 kts op een AoA van 25 graden en 85% van Full militairy power (thrust setting)
dus die stall speed van 160 kts is bullshit.
quote:Van die kist heb ik wel van gehoord, en ik weet heel goed wat Thrust Vectoring is op welke kisten het wel en niet zit en wat je er mee kunt. Maar het heeft alleen niets met AoA te maken. En ik blijf er bij dat je maar minimale controle over je vliegtuig hebt zolang er geen aerodynamische besturing mogelijk is. Als je met 90 graden nose-up vliegt en je valt door een flinke windvlaag meer dan 15 graden over links of rechts weg heb je niet veel meer aan je mooie 3D-Thrustvectoring, die kan dat niet corrigeren.Op zondag 5 december 2004 18:37 schreef JoeKurr het volgende:
Jij hebt duidelijk nog nooit van de Su-30MKI gehoord.
Is een kist met TVC (Thrust Vector Control) die de elevator, rudder en ailerons ondersteunt (3D TVC).
Zijn ook filmpjes van te vinden waar hij dat doet (eerst een loop, dan uit die loop een 90 graden slow pass met 360 graden bocht.
quote:Dat heb je bij ieder vliegtuig als je op de limiet vliegt.Op zondag 5 december 2004 18:45 schreef M5 het volgende:
[..]
Van die kist heb ik wel van gehoord, en ik weet heel goed wat Thrust Vectoring is op welke kisten het wel en niet zit en wat je er mee kunt. Maar het heeft alleen niets met AoA te maken. En ik blijf er bij dat je maar minimale controle over je vliegtuig hebt zolang er geen aerodynamische besturing mogelijk is. Als je met 90 graden nose-up vliegt en je valt door een flinke windvlaag meer dan 15 graden over links of rechts weg heb je niet veel meer aan je mooie 3D-Thrustvectoring, die kan dat niet corrigeren.
Zelfs aerodynamische controls helpen dan niet meer, die hebben een luchtstroom nodig om te kunnen functioneren.
Als je op stall-speed vliegt, zit je over het algemeen ook aardig op max AoA, dus dan is het gewoon altijd einde verhaal als er iets gebeurt.
quote:De meeste moderne straaljagers (en ook steeds meer airliners) hebben fly-by-wire.Op zondag 5 december 2004 18:25 schreef Alcyone het volgende:
[..]
Koe koe.
Dacht je nou echt dat een F16 geen accu's heeft.
Als in je auto de motor uitvalt doen de controlelampjes op je dashboard het zeker ook niet?
Laat ik het anders zeggen. Mijn Citroen gebruikt een hydraulische pomp voor de wagenhoogte, stuurbekrachtiging en remmen. Als mijn motor stilvalt, doen mijn remmen het nog als ie ingezakt is.
En deze hydraulische systemen worden ook gebruikt in de luchtvaart, hell ik gebruik zelfs hydraulische olie uit de luchtvaart in mijn auto.
Er zit een computer in die het vliegtuig in de lucht houdt. Input van de piloot gaat niet direct naar de roeren, maar naar de computer, die kijkt of het mogelijk is wat de piloot wil, en doet het best haalbare.
Als je dus zonder stroom komt te zitten, heb je geen besturing meer.
quote:ben ik niet helemaal met je eens, als je dicht tegen je stall speed vliegt valt er prima met aerodynamische besturing te vliegen en te corrigeren. Zit je op een hoge AoA en heb je thrust vectoring en veel power nodig om te vliegen (dus ver onder je stall speed) dan valt er niet veel te corrigeren.Op zondag 5 december 2004 18:51 schreef JoeKurr het volgende:
[..]
Dat heb je bij ieder vliegtuig als je op de limiet vliegt.
Zelfs aerodynamische controls helpen dan niet meer, die hebben een luchtstroom nodig om te kunnen functioneren.
Als je op stall-speed vliegt, zit je over het algemeen ook aardig op max AoA, dus dan is het gewoon altijd einde verhaal als er iets gebeurt.
quote:Het gaat hier om de failsafe die ingebouwd is. Natuurlijk valt Fly-by-wire uit zonder stroom.Op zondag 5 december 2004 18:55 schreef JoeKurr het volgende:
[..]
De meeste moderne straaljagers (en ook steeds meer airliners) hebben fly-by-wire.
Er zit een computer in die het vliegtuig in de lucht houdt. Input van de piloot gaat niet direct naar de roeren, maar naar de computer, die kijkt of het mogelijk is wat de piloot wil, en doet het best haalbare.
Als je dus zonder stroom komt te zitten, heb je geen besturing meer.
Jij zegt dat het boordnet uitvalt als de motor uitvalt, wat grof incorrect is.
quote:Daar kom ik een paar posts hierboven ook al op terug.Op zondag 5 december 2004 19:07 schreef Alcyone het volgende:
[..]
Het gaat hier om de failsafe die ingebouwd is. Natuurlijk valt Fly-by-wire uit zonder stroom.
Jij zegt dat het boordnet uitvalt als de motor uitvalt, wat grof incorrect is.
Toestellen als de F-16 hebben geen failsafe.
Als daar de stroom uitvalt, is het einde oefening.
De enige control die dan nog werkt is die gele hendel tussen je benen.
En als er dan wat misgaat waardoor de canopy niet wordt afgeschoten, heb je echt een probleem.
quote:Precies. Je stall speed is afhankelijk van je AoA. Stall kan ook bij hogere snelheden bereikt worden. Wegvallen van lift betekent niet geen luchtstroom langs je stuurvlakken.Op zondag 5 december 2004 18:57 schreef M5 het volgende:
[..]
ben ik niet helemaal met je eens, als je dicht tegen je stall speed vliegt valt er prima met aerodynamische besturing te vliegen en te corrigeren. Zit je op een hoge AoA en heb je thrust vectoring en veel power nodig om te vliegen (dus ver onder je stall speed) dan valt er niet veel te corrigeren.
quote:Ja, das logisch. Maar waarom zeg je dat de stroom uitvalt als de motor stopt met draaien?Op zondag 5 december 2004 19:11 schreef JoeKurr het volgende:
[..]
Daar kom ik een paar posts hierboven ook al op terug.
Toestellen als de F-16 hebben geen failsafe.
Als daar de stroom uitvalt, is het einde oefening.
De enige control die dan nog werkt is die gele hendel tussen je benen.
En als er dan wat misgaat waardoor de canopy niet wordt afgeschoten, heb je echt een probleem.
quote:Was een foutje, lees deze reactieOp zondag 5 december 2004 19:13 schreef Alcyone het volgende:
[..]
Ja, das logisch. Maar waarom zeg je dat de stroom uitvalt als de motor stopt met draaien?
[ Bericht 100% gewijzigd door JoeKurr op 05-12-2004 19:21:58 (gaat lekker hier, weer verkeerde knop) ]
quote:Canards zijn bedacht om het vlieggedrag bij lage snelheden te verbeteren. Ze verbeteren de luchtstroom over de vleugels, waardoor de vleugels veel later stallen dan bij een conventioneel vliegtuig. Ze hebben dus alles met stallen te maken. Er zijn zelfs vliegtuigen die dankzij canards helemaal niet kunnen stallen (tenzij je echt rare dingen doet), omdat de canards stallen voor de gewone vleugels, waardoor de neus omlaag gaat en de luchtstroonm herstelt.Op zondag 5 december 2004 16:39 schreef M5 het volgende:
[..]
die canards heeft hij altijd nodig om stabiel te kunnen vliegen. daarom zitten ze er op. heeft niets te maken met langzaam vliegen
quote:"Just stop is no problem, thanks for the help"..........hoezo stalen zenuwen??Op zondag 5 december 2004 23:40 schreef matjas het volgende:
heb het filmpje hier van de f16 met engine failure
quote:Kul. Zie de post boven over hydrazine.Op zondag 5 december 2004 19:11 schreef JoeKurr het volgende:
[..]
Daar kom ik een paar posts hierboven ook al op terug.
Toestellen als de F-16 hebben geen failsafe.
quote:Niet helemaal waar. Het is dan nog steeds mogelijk om de EPU met hydrazine op te starten. Pas als die optie faalt (en dat gebeurt) is het einde oefening. Een F-16 kan zichzelf opstarten zonder hulp van buitenaf (dus zonder externe compressor). Als hij dat in een shelter kan, dan kan hij dat ook in de lucht.Als daar de stroom uitvalt, is het einde oefening.
quote:Niet dus. En die gele handle is geen "control". dat is een time-delayed device, waarvan je alleen maar zeker weet dat hij tussen nu en 3 seconden afgaat. Dat is geen controle, maar dat is "passagier op je eigen stoel".De enige control die dan nog werkt is die gele hendel tussen je benen.
quote:Daar ga je dwars doorheen. Met stukken en brokken, dat wel, maar je gaat er dwars doorheen. Alhoewel ik geen gevallen ken waarbij dat gebeurd is. Vliegers hebben een succesvolle bail-out, of ze storten met kist en al neer. Het gebeurt soms wel dat ze bij de bail out gewond raken of zelfs sterven, maar dat heeft meer te maken met de krachten die bij een bail-out vrijkomen, en de daaropvolgende "landing" (verdrinken is de meest voorkomende)En als er dan wat misgaat waardoor de canopy niet wordt afgeschoten, heb je echt een probleem.
quote:Je had wat beter op moeten letten bij de lessen stabiliteit & besturing en aerodynamica. Dan had je geweten waarvoor canards zijn.Op zondag 2 januari 2005 00:20 schreef RonaldV het volgende:
[..]
Canards zijn bedacht om het vlieggedrag bij lage snelheden te verbeteren. Ze verbeteren de luchtstroom over de vleugels, waardoor de vleugels veel later stallen dan bij een conventioneel vliegtuig. Ze hebben dus alles met stallen te maken. Er zijn zelfs vliegtuigen die dankzij canards helemaal niet kunnen stallen (tenzij je echt rare dingen doet), omdat de canards stallen voor de gewone vleugels, waardoor de neus omlaag gaat en de luchtstroonm herstelt.
Canards heffen het moment om het neutrale punt op dat ontstaat door de vleugel die er achter ligt. In feite is een vliegtuig met canards niets anders dan een gewoon vliegtuig waarvan het hoogteroer is verwisseld in positie met de hoofdvleugel. Canards kunnen zorgen eerder voor verstoringen van de luchtstroom over de hoofdvleugel, dan dat ze die verbeteren. Voor het vliegen bij lage snelheden zijn er flaps en slats op de hoofdvleugel, die verbeteren de stroming over de vleugel.quote:Klopt inderdaad, het grote voordeel van canards is een toegenomen onstabiliteit, dus ook een toegenomen maneuvrebiliteit.Op zondag 2 januari 2005 12:56 schreef M5 het volgende:
[..]
Je had wat beter op moeten letten bij de lessen stabiliteit & besturing en aerodynamica. Dan had je geweten waarvoor canards zijn.
Bij lage snelheden is een canard niet echt handig, veel canard toepassingen hebben extensieve aanpassingen moeten ondergaan om het stallgedrag van vliegtuigen te verbeteren. Een voorbeeld is de Long EZ van Burt Rutan
Daar zorgde de canard voor zeer snel en bijna niet te corrigeren stalls, welke door toepassing bijvoorbeeld vortexgenerators verholpen zijn.
Een link over canards vind je hier
quote:Canard voorkomt stall volgens ontwerp filosofie van Burt Rutan.Op zondag 2 januari 2005 12:56 schreef M5 het volgende:
[..]
Je had wat beter op moeten letten bij de lessen stabiliteit & besturing en aerodynamica. Dan had je geweten waarvoor canards zijn.
Een canard kan er daarnaast bij helpen om de luchtstroom bij een hoge AoA (Angle of Attack, de hoek waaronder de luchtstroom de vleugel nadert) zo over de vleugel te leiden dat deze niet, of in ieder geval veel later, loslaat van de vleugel en zo een stall veroorzaakt. Dit was de belangrijkste redenen om de X-29, X-31 en de HiMAT met canards uit te rusten. Bij productie vliegtuigen hebben we het dan over de Viggen, Gripen en de Rafale, waar lage naderingssnelheden één van de belangrijkste ontwerpcriteria waren. Bij de Eurofighter zijn canards toegevoegd om het toestel maximaal wendbaar te houden zonder in een stall terecht te komen. De Israelische Kfir (en de daaropvolgende Mirage-III modificaties als de Mirage-50 (Zwitserland), Cheetah (Zuid-Afrika), Pantera (Chili)) zijn vaste canards toegevoegd om dezelfde reden. Bij normale snelheden en vluchtprofielen kunnen ze inderdaad leiden tot verstoringen van de luchtstroom, maar daar ging het hier niet over.
Een ander belangrijk verschil van een canard is dat hij lift genereert, in tegenstelling tot een normaal vliegtuig, waar hij juist het tegenovergestelde doet. Een vliegtuig met canard is dus met nadruk geen gewoon vliegtuig met de vleugens verwisseld.
De argumenten die jij gebruikt kloppen wel, maar zijn van toepassing op het gebruik van een vliegtuig in een normale situatie, waarin je van A naar B vliegt. Militaire vliegtuigen, waarover dit topic gaat steken iets anders in elkaar, en worden op een heel andere manier gebruikt. En dan blijkt het gebruik van canards plots wel heel erg nuttig.
[ Bericht 1% gewijzigd door RonaldV op 02-01-2005 15:01:54 ]
quote:Een canard moet juist lift genereren omdat juist dat er voor zorgt dat het vliegtuig stabiel kan vliegen, en dat komt alleen omdat de canard gewoon een hoogteroer is wat voor de vleugel zit ipv er achter. Teken maar eens een momenten/krachtenevenwicht van een gewoon vliegtuig en een canard vliegtuig, dan zie je precies wat ik bedoel.Op zondag 2 januari 2005 14:56 schreef RonaldV het volgende:
Een ander belangrijk verschil van een canard is dat hij lift genereert, in tegenstelling tot een normaal vliegtuig, waar hij juist het tegenovergestelde doet. Een vliegtuig met canard is dus met nadruk geen gewoon vliegtuig met de vleugens verwisseld.
De argumenten die jij gebruikt kloppen wel, maar zijn van toepassing op het gebruik van een vliegtuig in een normale situatie, waarin je van A naar B vliegt. Militaire vliegtuigen, waarover dit topic gaat steken iets anders in elkaar, en worden op een heel andere manier gebruikt. En dan blijkt het gebruik van canards plots wel heel erg nuttig.
Zoals ik al zei, een vliegtuig zonder canard kan niet vliegen (teminste, niet gecontroleerd, er is geen momenten evenwicht mogelijk.) Dat geld voor zowel militaire toestellen als civiele toestellen. Dus dat het bij militaire vliegtuigen opeens nuttig wordt slaat nergens op.
Alleen toestellen met een negatief gewelft profiel (maar een klein beetje, niet extreem gewelft) zijn instaat moet met een enkele vleugel stabiel te vliegen. Met het zwaarte punt voor het aerodynamisch centrum. (zie de mirage 2000, wat oudere mirages, Saab 35 Draken, etc).
Overigens heeft een Rafale een postief gewelft profiel, de Eurofigher en de Gripen een negatief gewelft profiel. Daarom landt de Eurofighter/Gripen met een hoge AoA zonder gebruik van flaps, dat zou het profiel juist positief gewelft maken, en dan is het snel afgelopen met het vliegen. De Rafale land met een veel kleinere AoA.
De canards zijn altijd handig omdat ze lift genereren, maar veroorzaken op de hoofdvleugel juist minder lift door de tip wervel van de canard, dus ik weet niet hoe je er bij komt dat een canard voor een beter aanstroming van de lucht zorgt. Kijk maar eens goed naar de stand van de canard bij het landen van Gripens, Rafales en Eurofighters.. dat ding zorgt meer voor verstoring dan beter aanstroming.
[ Bericht 6% gewijzigd door M5 op 02-01-2005 16:21:35 (Foutje met quoten!) ]
quote:Mijn punt was nou juist dat een canard geen gewoon hoogteroer is. een conventioneel hoogteroer levert namelijk geen lift, maar doet het omgekeerde: het drukt de staart naar beneden.Op zondag 2 januari 2005 16:12 schreef M5 het volgende:
Een canard moet juist lift genereren omdat juist dat er voor zorgt dat het vliegtuig stabiel kan vliegen, en dat komt alleen omdat de canard gewoon een hoogteroer is wat voor de vleugel zit ipv er achter. Teken maar eens een momenten/krachtenevenwicht van een gewoon vliegtuig en een canard vliegtuig, dan zie je precies wat ik bedoel.
quote:Je leest over een belangrijk deel van mijn post heen. Ik heb het over vliegen onder hoge AoA, wat de meeste toestellen niet doen, maar militaire kisten wel. In die gevallen helpen de canards met het behouden van de luchtstroom over de vleugel. Een versimpeld tekeningetje maakt het duidelijk (Er is weliswaar wat verstoring van de wingtips van de canards, maar die laat ik voor deze uitleg even buiten beschouwing):[..]
Zoals ik al zei, een vliegtuig zonder canard kan niet vliegen (teminste, niet gecontroleerd, er is geen momenten evenwicht mogelijk.) Dat geld voor zowel militaire toestellen als civiele toestellen. Dus dat het bij militaire vliegtuigen opeens nuttig wordt slaat nergens op.
Alleen toestellen met een negatief gewelft profiel (maar een klein beetje, niet extreem gewelft) zijn instaat moet met een enkele vleugel stabiel te vliegen. Met het zwaarte punt voor het aerodynamisch centrum. (zie de mirage 2000, wat oudere mirages, Saab 35 Draken, etc).
Overigens heeft een Rafale een postief gewelft profiel, de Eurofigher en de Gripen een negatief gewelft profiel. Daarom landt de Eurofighter/Gripen met een hoge AoA zonder gebruik van flaps, dat zou het profiel juist positief gewelft maken, en dan is het snel afgelopen met het vliegen. De Rafale land met een veel kleinere AoA.
De canards zijn altijd handig omdat ze lift genereren, maar veroorzaken op de hoofdvleugel juist minder lift door de tip wervel van de canard, dus ik weet niet hoe je er bij komt dat een canard voor een beter aanstroming van de lucht zorgt. Kijk maar eens goed naar de stand van de canard bij het landen van Gripens, Rafales en Eurofighters.. dat ding zorgt meer voor verstoring dan beter aanstroming.
Bij een gewone rechttoe-rechtaan vlucht loopt de luchtstroom over een vleugel zoals bij elke andere configuratie. (fig A)
Bij een hogere AoA blijft de luchtstroom de vleugel nog wel even volgen, door het coanda-effect (lucht hecht zich aan een oppervlakte) (fig B)
Bij een heel hoge AoA zal de luchtstroom niet meer aan de vleugel blijven plakken, sterker nog: de luchtstroom die onder de vleugel doorloopt zal aan de achterkant van de vleugel zulke wervelingen creëren dat een deel van de luchtstroom "terugslaat" en er een stall situatie ontstaat. (Fig C)
Wanneer een canard niet gewoon in de luchtstroom hangt maar min of meer vast zit aan het toestel drukt het de lucht omlaag, terug langs de vleugel, en het coanda effect, en dus de lift, wordt hersteld t.o.v. fig C. (fig D). Hierdoor is het mogelijk om met een canard een veel hogere AoA te behalen dan met een conventionele delta
Bij het gebruik van lage naderingssnelheden (nodig om op korte landingsstrips of vliegdekken te kunnen landen) helpen canards dus wel degelijk.Daarbij zorgen ze er ook nog eens voor dat er meer lucht langs het toestel, en dus de staart, blijft stromen ipv wervelen, waardoor de staart effectief blijft voor het bepalen van de richting.
quote:Dit is precies wat ik bedoel, je gaat uit van een ideale situatie.. die bestaat niet. In paar posts terug staat een mooie link naar een pdf file met wat uitleg van canards, daar zie je dat de tipwervel van de canard op de hoofdvleugel plaatselijk tot 50% lift kracht verlies veroorzaakt (wat weer gecompenseerd wordt door de lift kracht die de canard zelf heeft.Een versimpeld tekeningetje maakt het duidelijk (Er is weliswaar wat verstoring van de wingtips van de canards, maar die laat ik voor deze uitleg even buiten beschouwing):
quote:eensch.Bij een gewone rechttoe-rechtaan vlucht loopt de luchtstroom over een vleugel zoals bij elke andere configuratie. (fig A)
quote:eensch.Bij een hogere AoA blijft de luchtstroom de vleugel nog wel even volgen, door het coanda-effect (lucht hecht zich aan een oppervlakte) (fig B)
quote:ook mee eens.Bij een heel hoge AoA zal de luchtstroom niet meer aan de vleugel blijven plakken, sterker nog: de luchtstroom die onder de vleugel doorloopt zal aan de achterkant van de vleugel zulke wervelingen creëren dat een deel van de luchtstroom "terugslaat" en er een stall situatie ontstaat. (Fig C)
quote:kijk hier eens naar:Wanneer een canard niet gewoon in de luchtstroom hangt maar min of meer vast zit aan het toestel drukt het de lucht omlaag, terug langs de vleugel, en het coanda effect, en dus de lift, wordt hersteld t.o.v. fig C. (fig D). Hierdoor is het mogelijk om met een canard een veel hogere AoA te behalen dan met een conventionele delta
Daarbij zorgen ze er ook nog eens voor dat er meer lucht langs het toestel, en dus de staart, blijft stromen ipv wervelen, waardoor de staart effectief blijft voor het bepalen van de richting.
Rafale in vrij hoge AoA landing. De normale approach voor een carrier. Kijk eens naar de stand van de canardvleugel.. dit zorgt voor ontzettend veel wervels en zeker niet voor beter aanstroming.
Maar zoals jij het tekend, wat het geval is bij een Eurofighter klopt het wel.. als er geen tip wervels zijn. Die zijn er helaas wel.
Aerodynamica, stromingsleer en vliegmechanica (prestatieleer, stabiliteit en besturing) heb ik allemaal op de HTS Luchtvaarttechnologie gehad.. dus mij leer je niets nieuws. Tenzij je les geeft aan de TU Delft...
Kijk eens dit artikel door. Het is geschreven door U. Claréus van Saab Aerospace, de project manager voor de JAS 39 Aerodynamics, en gaat over de ontwikkeling van de JAS-39 Gripen. Eén van de dingen die er in staat:
quote:Interessant leesvoer!Delta canard’s inherent good aerodynamics are:
· Stable detached leading edge vortex flow, high maximum lift coefficient.
· Positive trim lift on all lifting surfaces.
· Floating canard offers stable aircraft if EFCS fails.
· Good field performance (take off and landing), enhanced by special aerodynamic breaking mode.
quote:Dat good field performance slaat op het gebruiken van de canard als airbrake/liftdumper na touch-down. Niet het verbeteren van de luchtstroom. (overigens wel goed stuk tekst, jammer dat het niet objectief is)Op zondag 2 januari 2005 17:12 schreef RonaldV het volgende:
Misschien ten overvloede:
Kijk eens dit artikel door. Het is geschreven door U. Claréus van Saab Aerospace, de project manager voor de JAS 39 Aerodynamics, en gaat over de ontwikkeling van de JAS-39 Gripen. Eén van de dingen die er in staat:
[..]
Interessant leesvoer!
quote:Deze laten precies het omgekeerde zien van wat jij post. Niet dat ik je niet wil geloven, maar leg es uit?Op zondag 2 januari 2005 17:11 schreef M5 het volgende:
kijk hier eens naar:
[afbeelding]
Rafale in vrij hoge AoA landing. De normale approach voor een carrier. Kijk eens naar de stand van de canardvleugel.. dit zorgt voor ontzettend veel wervels en zeker niet voor beter aanstroming.
Maar zoals jij het tekend, wat het geval is bij een Eurofighter klopt het wel.. als er geen tip wervels zijn. Die zijn er helaas wel.
quote:Je bent de eerste die ik spreek die take-off als landen uitlegtOp zondag 2 januari 2005 17:43 schreef M5 het volgende:
[..]
Dat good field performance slaat op het gebruiken van de canard als airbrake/liftdumper na touch-down.
quote:Op zondag 2 januari 2005 18:08 schreef RonaldV het volgende:
[..]
Je bent de eerste die ik spreek die take-off als landen uitlegt
quote:In je post staat duidelijk Take-off and Landing. Hoe ze bij Saab een hun aerodynamic brake van de canard bij take off gebruiken is mij ook een raadselDelta canard’s inherent good aerodynamics are:
· Stable detached leading edge vortex flow, high maximum lift coefficient.
· Positive trim lift on all lifting surfaces.
· Floating canard offers stable aircraft if EFCS fails.
· Good field performance (take off and landing), enhanced by special aerodynamic breaking mode.
. Maar ik snap wel wat je bedoelt. Alleen dit bedoel ik dus met dat deze uitspraken subjectief zijn. ik kan niet 1,2,3 de take off runway lengths vinden van deze kist, dus is dit niet onderbouwt met feiten.
quote:1e pic laat een discutabele situatie zijn. naar mijn mening is deze kist bezig met een climb-out uit een slowpass, en niet in een approach (dit bepaald heel sterk de positie van de canard).Op zondag 2 januari 2005 18:07 schreef RonaldV het volgende:
[..]
Deze laten precies het omgekeerde zien van wat jij post. Niet dat ik je niet wil geloven, maar leg es uit?
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
2e pic is een Gripen in take off. (nozzel open, licht oranje spoor achter de nozzle, wielen draaien heel hard rond)
3e pic is beter, is een Gripen in slow pass. zoals je ziet is de canard negatief ingesteld t.o.v. de delta vleugel. dit is situatie C die jij eerder tekende.
4e pic is een Gripen in take off. (aft. burner aan)
dit is misschien duidelijker:
Gripen nét voor touch down (wielen draaien niet) deze laat zelfde situatie zien als bij de Rafale die ik eerder liet zien, maar op een kleinere AoA.
idem,
misschien nu duidelijk dat een canard niet zoveel aan de aanstroming verbeterd bij straaljagers die op approach zijn? (De Eurofighter heeft min of meer het zelfde probleem, maar heeft kleinere uitslag nodig van de canard omdat de afstand van canard tot de deltavleugel velen malen groter is)
quote:De runway lengtes van alle drie de toestellen volgt uit het concept of operations. De zweedse luchtmacht heeft haar toestellen (ook de Gripen) ontworpen om er in tijden van crisis mee vanaf minimaal voorbereide "airstrips" (stukken snelweg met dispersals in het bos) te opereren. De wegen die hiervoor gebruikt worden zijn net lang genoeg voor een Zweedse jet om vanaf te kunnen opereren, als ze langer zouden zijn vallen ze te veel op vanuit de lucht, en riskeer je een luchtaanval. Volgens Aviation LeakOp zondag 2 januari 2005 19:53 schreef M5 het volgende:
[..]
[..]
In je post staat duidelijk Take-off and Landing. Hoe ze bij Saab een hun aerodynamic brake van de canard bij take off gebruiken is mij ook een raadsel
Maar ik snap wel wat je bedoelt. Alleen dit bedoel ik dus met dat deze uitspraken subjectief zijn. ik kan niet 1,2,3 de take off runway lengths vinden van deze kist, dus is dit niet onderbouwt met feiten.
heeft een Gripen (volledig beladen) maar 500m nodig voor take off en landing.Bij de Rafale speelt iets soortgelijks: de lengte van een carrier is beperkt. Weliswaar heb je catapults en arrestor wires, maar die kunnen niet onbeperkt versnellen/vertragen. Voor allebei heb je ongeveer 100 meter tot je beschikking.
Lage snelheden (zowel bij het uitklimmen als bij het landen) zijn bij allebei van levensbelang. Bij de Zweden om niet in de bomen te eindigen, bij de Fransen om niet in zee te eindigen.
De Finnen hebben het probleem veel makkelijker opgelost: zij kochten gewoon F-18s (een marine jager) en opereren daarmee vanuit het bos.
[ Bericht 7% gewijzigd door RonaldV op 02-01-2005 23:21:05 ]
quote:500m is weinig. Maar een F-18 doet er niet veel voor onder. Die vliegt op vrijwel dezelfde snelheid z'n approach als een Gripen/Rafale/Eurofighter. De vleugel configuratie is anders, maar het maakt niet veel uit omdat de F-18 veel meer gebruik kan maken van Flaps/Slats dan de Delta wings (die vliegen bijna met flaps op 0 graden een approach en hebben daardoor een hogere AoA nodig.Op zondag 2 januari 2005 23:13 schreef RonaldV het volgende:
[..]
De runway lengtes van alle drie de toestellen volgt uit het concept of operations. De zweedse luchtmacht heeft haar toestellen (ook de Gripen) ontworpen om er in tijden van crisis mee vanaf minimaal voorbereide "airstrips" (stukken snelweg met dispersals in het bos) te opereren. De wegen die hiervoor gebruikt worden zijn net lang genoeg voor een Zweedse jet om vanaf te kunnen opereren, als ze langer zouden zijn vallen ze te veel op vanuit de lucht, en riskeer je een luchtaanval. Volgens Aviation Leak
Bij de Rafale speelt iets soortgelijks: de lengte van een carrier is beperkt. Weliswaar heb je catapults en arrestor wires, maar die kunnen niet onbeperkt versnellen/vertragen. Voor allebei heb je ongeveer 100 meter tot je beschikking.
Lage snelheden (zowel bij het uitklimmen als bij het landen) zijn bij allebei van levensbelang. Bij de Zweden om niet in de bomen te eindigen, bij de Fransen om niet in zee te eindigen.
De Finnen hebben het probleem veel makkelijker opgelost: zij kochten gewoon F-18s (een marine jager) en opereren daarmee vanuit het bos.