quote:
Supersportwagen Chrysler ME 4-12
4 januari 2004 · Tekst Henny Hemmes
Groot nieuws. Chrysler presenteerde zojuist op de Detroit auto show een supersportwagen met 850 pk en een koppel van 1150 Nm. Het is nog een prototype, maar hoewel dat niet is bevestigd, gaat ie vast in productie.De grote verrassing van de North American International Auto Show in Detroit kwam al bij de allereerste presentatie vandaag. Chrysler onthulde er zijn concept cars, de Jeep Rescue en de Dodge Sling Shot. Wat niemand had verwacht was de onthulling van een prototype juist ja, een prototype en geen concept car met de codenaam ME Four-Twelve. Het is een spectaculaire supersportwagen die zou kunnen concurreren met Ferrari of de Ford GT.
De letters M en E staan voor Mid Engine en 4-12 staat voor vier turbos en 12 cilinders. Met andere woorden deze Chrysler supersporter is uitgerust met een 6-liter V12 met een blokhoek van 60 ° , die een vermogen levert van 850 pk bij 5750 tpm en een maximum koppel heeft van 1150 Nm tussen 2500 en 4500 tpm. Dat is 142 pk/liter bij een wagengewicht van 1310 kg. Deze Chrysler is daarmee in één klap de nieuwe maatstaf , want nog niet eerder is een supersportwagen in staat geweest de acceleratie van 0-60 mph af te leggen binnen 3 seconden. In Europese termen gaat het dan om de sprint van 0-100 in net drie seconden. Ook wat de topsnelheid betreft is deze Chrysler ook een kanjer: hij moet in staat zijn 400 km/h te halen.
Voor de transmissie is Chrysler te rade gegaan bij Ricardo die een 7-versnellingsbak heeft ontwikkeld met een meervoudige platenkoppeling. Deze transmissie maakt ondonderbroken doorgifte van het vermogen naar de achterwielen mogelijk binnen een schakeltijd van 200 milliseconden.
De ME Four-Twelve heft een carrosserie van koolstofvezel die is geplaatst op een honingraat monocque van koolstofvezel en aluminium. Met een wielophanging van dubbele draagarmen en horzontaal binnenboord geplaatste veren en elektronisch geregelde dempers. De veerweg is 160 mm. De Chrysler staat op 19-inch wielen voor met 265/35ZR-banden en achter op 20-inch wielen met 335/30 ZR-banden. De auto heeft een lengte van 4,54 m, is 2.00 m breed en 1.14 m hoog. De stand van de achterspoiler is over 10 cm verstelbaar en wordt geregeld via de computer. Hij moet zorgen voor een verhoogde neerwaartse druk van 421 kg bij een snelheid van 300 km/h. Chrysler heeft verder tal van details uitgewerkt om de auto zo stabile mogelijk te maken, zoals een luchtverdeler voor en een volledig ontwikkelde onderkant met een luchtverdeler achter.
De cockpit is uitgevoerd met luxe zaken als airco en een audiosysteem, een in hoogte verstelbaar stuur en met leer beklede sportstoelen. Een groot glazen dakpaneel zorgt voor echtr licht in het interieur.
Nu heb ik zin om ff flink gas te geven 
quote:Meer dan jij en ik samen op de bank hebben staan
Op maandag 5 januari 2004 00:36 schreef thetruth het volgende:
Wat zou die kosten?
Verwacht een prijs in de richting van een porsche GT tot een Ferrari ENZO
( 600 tot 900 duizend euro )
Maar geef nu toe, deze motor moet enig indruk maken.
Heb respect voor ontwikkeling!
Ik vind hem wel mooi
En toch koop ik voor zo'n bedrag liever geen Chrysler 
Wil motorgeluid wel eens horen
quote:net als dat je voor zo'n bedrag geen skyline koopt omdat het een nissan is? of een lexus omdat het een toyota is?
Op maandag 5 januari 2004 08:47 schreef Xtreem het volgende:
Brrruuuutt!En toch koop ik voor zo'n bedrag liever geen Chrysler
chrysler is onderdeel van de mercedes groep ... is gewoon een top autoquote:Nee, niet helemaal... ik zou meer gaan voor een klein engels of italiaans merk voor dat bedrag
Op maandag 5 januari 2004 11:38 schreef SinCerEly het volgende:[..]
net als dat je voor zo'n bedrag geen skyline koopt omdat het een nissan is? of een lexus omdat het een toyota is?
quote:of duits (SLR)
Op maandag 5 januari 2004 11:40 schreef Xtreem het volgende:[..]
Nee, niet helemaal... ik zou meer gaan voor een klein engels of italiaans merk voor dat bedrag
en het verbruik?
kan ik hem zien proefrijden enz.quote:gokje: 1 op 4
Op maandag 5 januari 2004 11:42 schreef realist_ik het volgende:
tof.en het verbruik?
maar als je dat kunt betalen, wat boeit het verbruik dan nog!?
Eigenlijk kunnen auto's uit het verleden daar gewoon niet meer mee concurreren, al die nieuwe lichte materialen van tegenwoordig.... worden superauto's van tegenwoordig uberhaupt nog van aluminium en staal gemaakt? Volgens mij is het allemaal kunststof en zo.
Prachtige auto verder... als ik Bill Gates was, dan kocht ik hem gewoon. Kan me niet schelen hoeveel miljoen. Een hele vliegtuighangar vol met auto's... kun je het je voorstellen
Ik wil wel eens horen hoe zoiets klinkt als het accellereert van 100 naar zo'n 350 km/h
even wat mooiere foto's.
quote:ik wilde net zeggen ja!
Op maandag 5 januari 2004 11:55 schreef Xtreem het volgende:
gokje: 1 op 4maar als je dat kunt betalen, wat boeit het verbruik dan nog!?
wat een vette bak zeg, mocht ik miljonair worden dan wist ik et wel
quote:Wat jij zegt.
Op vrijdag 9 januari 2004 21:13 schreef Pizza_Shooter het volgende:
Ziet er niet uit.
Ik vind hem een beetje wat van de Veyron weg hebben eerlijk gezegd..
quote:Doe normaal man. Een BMW 850CSi rijdt al tegen de 1 op 4. Ik denk dat je blij mag zijn als je met ding 1 op 2 haalt.
Op maandag 5 januari 2004 11:55 schreef Xtreem het volgende:[..]
gokje: 1 op 4
maar als je dat kunt betalen, wat boeit het verbruik dan nog!?
quote:Ook een beetje aan de audi le mans (achterkant e.d.)
Op vrijdag 9 januari 2004 20:19 schreef Jordy-B het volgende:
Hij doet denken aan de 350Z
Alleen die is nog wel ff een flink stuk mooier in mijn ogen...
quote:Op zich wel, al vind ik de Veyron er eerlijk gezegd niet uit zien en deze toch echt wel.
Op vrijdag 9 januari 2004 22:42 schreef Piro het volgende:[..]
Wat jij zegt.
Ik vind hem een beetje wat van de Veyron weg hebben eerlijk gezegd..
daarnaast istie verschikkelijk mooi
AutoWeek Exec. Editor Kevin A. Wilson
I drove the Chrysler ME412 supercar prototype at Laguna Seca Thursday morning. My first impression. Watch for a more extensive story in a print issue of the magazine later:
We've driven it. It's not only a real car, it's the real deal. Chrysler showed its 850 hp quad-turbo V12 ME Four-Twelve concept car at the Detroit auto show in January and promised we could drive it within the year. The promise has been fulfilled. But it wasn't exactly the show car that did the job.
"When we said that car was a prototype, that was probably a little of bragging on our part," admitted Chrysler Group CEO Dieter Zetche over dinner Wednesday night. "We found out how much harder it was to build a real prototype of a car with this much performance. There are a lot of 24/7 engineering hours on the program. This car, though, is a running prototype."
Indeed it is. Looking stealthy in naked flat black carbon fiber bodywork, it's really a test mule that has been running for about a month, long enough to prove that the target performance figures were real. In Chrysler's own tests, conducted on a 12,000-ft. long runway at an abandoned military airbase (Wurtsmith AFB) at Oscoda, Michigan, the car ran 0-60 mph in 2.9 seconds, to 100 mph in 6.2 seconds (faster than most cars get to 60 mph) and ran a 10.6 second quarter-mile at 136 mph. And it doesn't perform that well only because it's a mule. There's really nothing cobbly about this car...the interior isn't finished with leather and other goodies, the switchgear is makeshift rather than productionized, and you can sometimes hear a minor "clunk" in the carbon-fiber/aluminum composite chassis when you stress the car in a corner, but it's a solid piece of work--but still a little heavier than Chrysler's target.
"These figures are conservative," said Dan Knott, head of the SRT performance operations at DaimlerChrysler's Chrysler Group about the numbers posted at Oscoda. "As with our other performance products, we want to make sure the numbers we claim are numbers that customers can really achieve."
We're not so sure about that in the sense that the numbers really require a good driver with high g-tolerances, but we can say the car is "user friendly" and that most drivers could get an awesome experience even well inside the car's limits.
Given that there is only one mule, that there are 8 other drivers in line this morning (not counting Zetsche or Jochen Mass, who took the turns after the press guys were done), and that we value our own skin, we won't be trying to achieve such dramatic levels of performance here at Laguna. When we arrived, before 8 a.m., the place was well socked-in with fog, but by the time we'd done a walk-around the car and a few laps of orientation in a van driven by a Skip Barber instructor, it had lifted enough to at least see the corners--even the infamous Corkscrew at the top of the hill.
When my turn arrived, I donned the helmet and climbed in beside Herb Helbig, perhaps best known to enthusiasts as the keeper of the Viper flame, and one of several more-than-competent hot shoe development engineers on the project. Herb asked if he would get hazardous duty pay for riding with me--I told him to take it up with SRT operations chief Dan Knott or his boss, Eric Ridenour.
Getting in the car is a bigger chore than it would be for a productionized version. The racing seat is fixed in place, and there's a four-point harness to do up.
Adjust the steering column, eyeball the digital instrument panel that travels up and down with the column, get a feel for the placement of the paddle shifters behind the steering wheel (it's a racing wheel, removable for entry/exit--in production, you'd be able to push the seat back more and tilt the column up for those purposes), place your foot on the brake (it's a two-pedal car) and thumb the red start button.
The 6.0-liter V12 comes to life with a lusty roar. This AMG-built mill, designed specifically for the project, couples to a seven-speed dual clutch transmission with electronically controlled wet clutch, by Ricardo. It will work flawlessly for nearly 3 hours of track time this morning.
For now, at least, initial gear selection is accomplished with a metal dial on the dash that looks like something off a Radio Shack rheostat. There's an N for Neutral and a D for Drive and an R for reverse. There's one notch in between N and D that could be, well, full manual? Race-performance? It's unlabeled on the mule, and they didn't want us playing with it yet.
So we picked "D" and eased into the throttle--you don't just go jumping all over 850 lbs.-ft. of torque in pitlane with people all around. Easing into the experience is advisable, but not too slowly--we'll only get three laps on our first go, and another two later.
The sound as the engine climbs toward its 6200 rpm redline is terrific. Unlike the shrieking sound of, say, an Enzo (we saw three in our first 24 hours on the penninsula), which has the same displacement and cylinder count, this engine has the low-pitched growl of a monster. Routing the exhaust through four turbos has something to do with it, as must the tuning of the system feeding the four pipes that exit at the tail.
On our first laps, we find the chassis solid, the suspension not race-car stiff on this smooth pavement but allowing a tiny little amount of roll and pitch, somewhat similar to other high-performance midengine cars we've driven lately, such as the Ford GT. With an extra 300 hp or so in hand, though, the ME Four-Twelve raises the game on performance.
Steering is responsive, sharp and quick, with a 16:1 ratio, only 2.5 turns lock to lock, despite an excellent (for its class) turning circle of 36 ft. Quick turn-in means you have to be careful not to apex the turns at Laguna too early--it really wants to dive in when you get the line right into the corners.
Once we've got the engine singing, we try the paddle shifter and it responds as quickly as the Enzo's. Since we're not going for any lap records here, though, I figured I'd let it shift for itself most of the time, and it handles the task well. Acceleration is awesome and yet the car doesn't do anything scary--no dancing about, no threatening to jump sideways. It might be that they've got the power dialed back a little to preserve the transmission, but still, you could lose 200 hp and still have more than 600 on tap. Credit the electronic assists and the beefy Michelin Pilot Sport 2s, 265-35-ZR-19s in front, 335/30ZR20s aft for keeping it stuck to the ground.
Downshifts come quickly and cleanly, without a showy double-clutching throttle blip, since the system works without it. They've got it set to downshift for you at 1400 rpm or so, but I pull a few downshifts myself (left paddle) to make sure we get the full charge out of the slower turns. Still, I suspect we're using what would be "street mode" in most such system--a track mode that was quicker to downshift might have shifted down one more gear than I did going into the Corkscrew, for instance.
Or maybe not. The car is deceptively fast, being relatively quiet inside and with such slick aero management around the cockpit, at least, that wind noise is negligible. The tires aren't loud, either, so you look down at the speedo expecting to see a two-digit number starting with 8 and find you're already over 100 mph.
Good thing this puppy can erase velocity. The brakes, six-piston monoblock calipers grabbing 15-inch Brembo CCM (carbon composite matrix) rotors are also on the Enzo level, though the particular tuning on this mule allows a bit too much pedal travel for our tastes. Getting on them hard--Laguna's Turns One and Six are good places to do this early, since being late has dire consequences--lends credibility to Chrysler's claim that it will brake at negative 2.0 gs. You need one of the faster turns--and perhaps a bit more bravery than we can muster behind the wheel of someone else's one-off supercar--to imagine pulling lateral acceleration at the claimed 1.5 g level. I did go fast enough to sense the downforce building and car gaining stick as you went faster, though not until my second stint at the wheel. Chrysler claims 925 lbs of downforce at 186 mph (300 km/h).
As I wrote of the Enzo, this is a car with a lot more in it than I'd get out of it in one morning, but I was also like a kid when the roller-coaster comes to a stop, shouting "again!" The corkscrew will do that for you, if nothing else.
Jochen Mass seemed happy with the car's performance, which must be at the level of some IMSA GTP racers of legend. He said the car is "promising" and that he was particularly impressed that it's distinctive in its own right, a Chrysler and not a copy of something else.
So, is this an experience that might be made available to more than a handful of journalists lucky enough to strap into the mule? It might, says Zetsche, still. One point of having the car at the Monterey weekend is to gauge the potential market for a car of such exotic performance wearing the Chrysler brand. "If we build in units of 10, say 10 to 50 or so, it would be a very high price," he says. "If we build 500 to 1000, which is about the maximum we'd consider, it would be a lower price, of course."
And what has he to say to those who say Chrysler shouldn't be messing around in this territory, that it's too far a departure from its family-mobile strengths?
"Even though Chrysler has not much heritage in racing--it has some, but not as much as some who would be competitors for a car like this--it has more history than many brands have in engineering and innovation. That is what we want to be going back to and I am convinced if we make (the ME Four-Twelve) work, it will be good for the brand."
grote foto
grote foto2
grote foto3 (blok)
[ Bericht 77% gewijzigd door smvs op 13-08-2004 16:24:13 ]