PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Zowel de man in te toren als de dame bij de radar spreken prima Engels, dus vandaar dat ik me afvraag of het inderdaad expres is. Maar het is niet om aan te horen vind ik altijdquote:Op maandag 20 januari 2020 13:48 schreef derLudolf het volgende:
[..]
Misschien klinkt three teveel als free? Geen idee
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
Volgens de New York Times waren er bij het onderzoek naar de crash van de 737 van Turkish Airlines, in 2009 nabij Schiphol, wat zaken aan het licht gekomen die Boeing niet welgevallig waren en die hebben onder druk het eindrapport niet gehaald. In het eindrapport is alleen ingezoomd op de directe oorzaken. Mogelijke andere ontwerpproblemen is niet over gesproken.
https://www.ad.nl/binnenl(...)h-schiphol~a31bef49/
https://www.ad.nl/binnenl(...)h-schiphol~a31bef49/
Altijd onderweg naar het avontuur
Hoger brandstofverbruik & lagere payload op langere afstanden.quote:
[..]
Wat bedoel je qua performance? Want aldus @:Iemand91 wordt de aerodynamica juist beter door het verlengde bovendek.
@discussie hierboven over het Engels van ATC. Dit doen ze bewust om verwarring te voorkomen. Het is officieel dan ook geen Engels, maar hoe het dan wel heet ben ik even vergeten. Het is er wel een afgeleide van.
Ik vind dat echt een vaag verhaal. De conclusie van het onderzoek was heel duidelijk. Om mijn reactie op de FP maar even hier mee te nemen:quote:Op maandag 20 januari 2020 22:28 schreef Peterselieman het volgende:
Volgens de New York Times waren er bij het onderzoek naar de crash van de 737 van Turkish Airlines, in 2009 nabij Schiphol, wat zaken aan het licht gekomen die Boeing niet welgevallig waren en die hebben onder druk het eindrapport niet gehaald. In het eindrapport is alleen ingezoomd op de directe oorzaken. Mogelijke andere ontwerpproblemen is niet over gesproken.
https://www.ad.nl/binnenl(...)h-schiphol~a31bef49/
Het onderzoeksrapport is vrij duidelijk over de oorzaak van de crash, namelijk een defecte hoogtemeter die in samenhang met de automatische piloot de motoren te vroeg uitschakelde. De defecte hoogtemeter was tot in detail bekend bij Turkish Airlines en bij meerdere piloten die op dat toestel gevlogen hebben en was ook al meerdere keren vervangen, maar het probleem bleek dus dieper te zitten en de monteurs konden het probleem niet blijvend verhelpen. Het vliegtuig gaf op zijn beurt altijd een duidelijke waarschuwing als de hoogtemeter een defect vertoonde, wat in (uit mijn hoofd) 9 eerdere gevallen altijd ruim op tijd werd opgemerkt door de piloten die daar vervolgens naar handelden door automatische piloot uit te schakelen. Bij de crash waren de piloten zo druk met andere dingen dat er nooit naar de waarschuwing werd gehandeld, hij werd alleen maar weggedrukt. De piloten waren nog op een veel te laat moment bezig met hun checklist tijdens de landing. Tegen de tijd dat ze zagen dat de automatische piloot de motoren uit had gezet terwijl ze nog een goeie 30 meter boven de grond vlogen was het te laat.
Nergens in dat verhaal is Boeing schuldig, hooguit aan de kern oorzaak van de defecte hoogtemeter. Maar als de piloten gewoon hun werk hadden gedaan en hadden opgelet dan was dit ongeluk niet gebeurt. Defecten kunnen voorkomen, het is aan de piloten om daar op te acteren. Nu proberen te doen alsof dit ook een schuld van Boeing is is pure sensatiemakerij van een idioot niveau.
No amount of money ever bought a second of time.
Het punt zit hem er vooral in dat de 'fix' om het maar de piloten te laten uitzoeken, de hoogtemeter uit te schakelen en manueel te gaan vliegen geen goed ontwerpen is. Dit verhoogt hoe dan ook de kans op fouten en human error.
Dat is het voornaamste punt van kritiek, dat Boeing dit soort oplossingen blijft kiezen die inherent de piloten meer te doen geven en niet erkennen dat ze daarmee de kans op human error vergroten. Laat staan het niet redudant en optioneel maken van sensoren en het niet vermelden van details in manuals wat betreft deze overrides of welke sensoren leidend zijn.
Dat er specifieke gevallen zijn rond deze crash, zoals het laat afwerken van checklists, helpt niet mee. Dat piloten op cruciale momenten (start / landing) ineens overrides moeten uitvoeren om de boel te redden is slechte design practice, die nog steeds in de cultuur zit gezien het MCAS ontwerp en hun reactie ri. de (onervaren) Lion Air piloten.
Dit is het belangrijkste punt van Dekker, aangezien Boeing dus ook hierop meer focus wil leggen in het aanwijzen van schuld: zij zien de piloten als last resort en verantwoordelijk om die situaties te herkennen en herstellen. Dekker wijst op human error en slechte trackrecord van piloten in zulke situaties en vindt dat Boeing hier niet op kan rekenen en anders moet ontwerpen.
Dat is het voornaamste punt van kritiek, dat Boeing dit soort oplossingen blijft kiezen die inherent de piloten meer te doen geven en niet erkennen dat ze daarmee de kans op human error vergroten. Laat staan het niet redudant en optioneel maken van sensoren en het niet vermelden van details in manuals wat betreft deze overrides of welke sensoren leidend zijn.
Dat er specifieke gevallen zijn rond deze crash, zoals het laat afwerken van checklists, helpt niet mee. Dat piloten op cruciale momenten (start / landing) ineens overrides moeten uitvoeren om de boel te redden is slechte design practice, die nog steeds in de cultuur zit gezien het MCAS ontwerp en hun reactie ri. de (onervaren) Lion Air piloten.
Dit is het belangrijkste punt van Dekker, aangezien Boeing dus ook hierop meer focus wil leggen in het aanwijzen van schuld: zij zien de piloten als last resort en verantwoordelijk om die situaties te herkennen en herstellen. Dekker wijst op human error en slechte trackrecord van piloten in zulke situaties en vindt dat Boeing hier niet op kan rekenen en anders moet ontwerpen.
Jack does it in real time...
Hoezo was dit een keuze van Boeing? Is dat niet een keuze van Turkish Airlines om het zo te verhelpen. Of waren dit monteurs van Boeing zelf?quote:
Het punt zit hem er vooral in dat de 'fix' om het maar de piloten te laten uitzoeken, de hoogtemeter uit te schakelen en manueel te gaan vliegen geen goed ontwerpen is. Dit verhoogt hoe dan ook de kans op fouten en human error.
Dat is het voornaamste punt van kritiek, dat Boeing dit soort oplossingen blijft kiezen
Kranplätze müssen verdichtet sein
Dit was uberhaupt de procedure bij foutieve metingen van de sensor, niet specifiek iets dat TK bedacht had?quote:Op dinsdag 21 januari 2020 12:32 schreef derLudolf het volgende:
[..]
Hoezo was dit een keuze van Boeing? Is dat niet een keuze van Turkish Airlines om het zo te verhelpen. Of waren dit monteurs van Boeing zelf?
Jack does it in real time...
Niet alleen expres maar ook verplichtquote:
[..]
Serieuze vraag: de belabberde uitspraak van het Engels, is dat expres? Dat ze het over "tree" hebben en niet over "three", is dat soms om misverstanden te voorkomen? Ik stoor me er enorm aan en kan me niet voorstellen dat professionals die de hele dag in het Engels lullen, zo´n slecht accent hebben...
3 is tree ipv three
4 is fower ipv four (in zwaar brits engels klinkt four als faw)
5 is fife ipv five
9 is niner ipv nine
Wie dit leest is gek
Ik heb wel eens gehoord dat Boeing en Airbus hier twee verschillende uitgangspunten over hebben.quote:
Dit is het belangrijkste punt van Dekker, aangezien Boeing dus ook hierop meer focus wil leggen in het aanwijzen van schuld: zij zien de piloten als last resort en verantwoordelijk om die situaties te herkennen en herstellen. Dekker wijst op human error en slechte trackrecord van piloten in zulke situaties en vindt dat Boeing hier niet op kan rekenen en anders moet ontwerpen.
Boeing is overtuigd dat de piloot altijd de hoogste beslissing moet hebben, omdat mensen een betere inschatting van de situatie hebben dan een computer. Dus Boeings geven waarschuwingen, maar ondernemen zelf geen actie.
Airbus heeft het tegenovergestelde, en draagt zoveel mogelijk controle over aan de computer juist om pilot error te voorkomen. Een Air Bus zou dus op eigen houtje correcties maken om problemen op te lossen, soms zelfs zonder dat de piloot dit doorheeft.
Wie daar uiteindelijk gelijk in heeft is een heel lang en ingewikkeld debat. Beide ideeën hebben levens gekost in de loop der jaren. Maar feit is wel dat de computer op basis van foutieve informatie dit vliegtuig liet crashen en de piloten dit in alle voorgaande gevallen hadden opgevangen. Een computer is alleen een betrouwbare piloot als alle inputs accuraat zijn, en een computer had dit probleem niet opgelost. Die had het op basis van de beschikbare info waarschijnlijk alleen maar verergerd.
Verder wel eens dat de automatische piloot gewoon toegang zou moeten hebben tot alle sensoren in het vliegtuig en deze op eigen houtje moet kunnen vergelijken om juist dit soort problemen te ondervangen. Maar dan nog kom je op een situatie waarbij de piloot uiteindelijk leidend is. De computer kan enkel aangeven dat het conflicterende inputs ontvangt, het is dan aan de piloot om op basis van context te bepalen welke klopt.
Neemt niet weg dat dit scenario 9 keer wel goed ging omdat de piloten hun werk deden. Er is niet voor niets een regel dat je je checklist klaar moet hebben vóór je de 1000 ft passeert, juist zodat je aandacht hebt voor dit soort last minute problemen.
No amount of money ever bought a second of time.
Ahaquote:
[..]
Dit was uberhaupt de procedure bij foutieve metingen van de sensor, niet specifiek iets dat TK bedacht had?
Kranplätze müssen verdichtet sein
Dat laatste punt van de sensoren is volgens mij een van de dingen waar op gedoeld wordt. Bij Boeing wordt de data van één sensor aangehouden en die wordt niet vergeleken met de andere sensor, zodat de computer niet weet dat er tegenstrijdige informatie is.quote:
[..]
Ik heb wel eens gehoord dat Boeing en Airbus hier twee verschillende uitgangspunten over hebben.
Boeing is overtuigd dat de piloot altijd de hoogste beslissing moet hebben, omdat mensen een betere inschatting van de situatie hebben dan een computer. Dus Boeings geven waarschuwingen, maar ondernemen zelf geen actie.
Airbus heeft het tegenovergestelde, en draagt zoveel mogelijk controle over aan de computer juist om pilot error te voorkomen. Een Air Bus zou dus op eigen houtje correcties maken om problemen op te lossen, soms zelfs zonder dat de piloot dit doorheeft.
Wie daar uiteindelijk gelijk in heeft is een heel lang en ingewikkeld debat. Beide ideeën hebben levens gekost in de loop der jaren. Maar feit is wel dat de computer op basis van foutieve informatie dit vliegtuig liet crashen en de piloten dit in alle voorgaande gevallen hadden opgevangen. Een computer is alleen een betrouwbare piloot als alle inputs accuraat zijn, en een computer had dit probleem niet opgelost. Die had het op basis van de beschikbare info waarschijnlijk alleen maar verergerd.
Verder wel eens dat de automatische piloot gewoon toegang zou moeten hebben tot alle sensoren in het vliegtuig en deze op eigen houtje moet kunnen vergelijken om juist dit soort problemen te ondervangen. Maar dan nog kom je op een situatie waarbij de piloot uiteindelijk leidend is. De computer kan enkel aangeven dat het conflicterende inputs ontvangt, het is dan aan de piloot om op basis van context te bepalen welke klopt.
Neemt niet weg dat dit scenario 9 keer wel goed ging omdat de piloten hun werk deden. Er is niet voor niets een regel dat je je checklist klaar moet hebben vóór je de 1000 ft passeert, juist zodat je aandacht hebt voor dit soort last minute problemen.
Altijd onderweg naar het avontuur
Snap ik, maar ik ga er aan de andere kant ook ergens vanuit dat er bij Boeing een (toentertijd logische) reden was waarom dit niet zo was ontworpen. Misschien om de complexiteit van het systeem te minimaliseren of iets dergelijks, who knows.quote:
[..]
Dat laatste punt van de sensoren is volgens mij een van de dingen waar op gedoeld wordt. Bij Boeing wordt de data van één sensor aangehouden en die wordt niet vergeleken met de andere sensor, zodat de computer niet weet dat er tegenstrijdige informatie is.
No amount of money ever bought a second of time.
Toentertijd = jaren '50/'60, compleet andere wereld. Je kan denk ik inderdaad wel aannemen dat het toen niet mogelijk was ofwel te complex was ofwel niet relevant was.quote:
[..]
Snap ik, maar ik ga er aan de andere kant ook ergens vanuit dat er bij Boeing een (toentertijd logische) reden was waarom dit niet zo was ontworpen. Misschien om de complexiteit van het systeem te minimaliseren of iets dergelijks, who knows.
[ Bericht 0% gewijzigd door OEM op 21-01-2020 20:46:04 ]
Vandaag is het exact 50 jaar geleden dat de Boeing 747 haar eerste commerciële vlucht maakte.
Het was de avond van 21 januari 1970 wanneer er luchtvaargeschiedenis gemaakt zou worden.
Om 21:00 uur zou vanuit New York JFK de eerste commerciële 747 vlucht vertrekken naar London Heathrow. De vlucht PA2 zou worden uitgevoerd door Pan Am met de 6e gebouwde 747;
N735PA "Clipper Young America".
Sommige passagiers hadden hun tickets al 2 jaar eerder gekocht, met prijzen tot $375 voor een one way ticket in First Class.
N735PA aan de gate 6 van de beroemde Worldport terminal op JFK:
Het verliep alles behalve soepel. Er waren problemen met een passagiersdeur en problemen met het laden van de cargo. Enfin; uiteindelijk vertrok de 747 van de gate en reed ze naar de startbaan.
Echter tijdens het taxiën kregen ze motorproblemen, motor #4 raakte oververhit en ze moesten terug naar de gate.
Er moest een vervangend toestel worden gevonden. Nog geen 48 uur eerder was N736PA "Clipper Victor" aan Pan Am geleverd. Dit was de 11e gebouwde 747. Dit toestel werd snel gereed gemaakt.
Omdat in de pers voor deze vlucht al de naam "Clipper Young America" was gebruikt, kreeg het vervangende toestel ook snel deze naam.
De passagiers gingen over in het nieuwe toestel en uiteindelijk vertrokken ze met bijna 7 uur vertraging in de vroege ochtend van donderdag 22 januari 1970 om 01:52 uur vanaf JFK. De vlucht zou op dat moment al in Londen geland moeten zijn.
Aan boord waren 336 passagiers, 20 crew en 15 ton cargo.
Veel geslapen werd er niet. De crew had een buffet klaar gezet en een goed gevulde bar en de meeste passagiers keken hun ogen uit, de luxueuze first class in de neus, de lounge op het upper deck en een kijkje nemen in de cockpit.
6 uur en 16 minuten na vertrek landde de eerste commerciële 747 vlucht op rond 14:00 uur op London Heathrow waar ze opgewacht werden door enthousiaste Britten.
De vlucht terug naar New York verliep ook niet zonder problemen, problemen met een drukvat zorgde voor een vertraging van 4,5 uur en een kleine bezettingsgraad, gezien veel passagiers overgezet waren naar andere vluchten.
N736PA had een kort maar zeer bewogen bestaan. Slechts maanden nadat ze de eerste commerciële 747 vlucht had uitgevoerd werd ze op 2 augustus 1970 gekaapt toen ze onderweg was van New York naar San Juan, Puerto Rico. De kaper wilde naar Cuba en bij landing daar werden ze ontvangen door Fidel Castro.
Uiteindelijk konden weer vertrekken naar Miami waarna ze alsnog naar San Juan konden vertrekken.
Na deze kaping kreeg ze ook weer haar eerste naam terug; "Clipper Victor".
Haar bewogen bestaan kwam in 1977 ten einde, toen ze op 27 maart 1977 op Tenerife verongelukte.
PS. Het is bijzonder hoe weinig beeldmateriaal er is van deze eerste vlucht. In een eerdere post van mij over dit onderwerp (mijn post van 22 januari 2015) staan een aantal foto's maar 5 jaar later moet ik erkennen dat een groot deel van deze foto's niet kloppend zijn.
Tevens als je nu zou googelen op deze vlucht vind je foto's die niet eens van deze vlucht zijn.
Dit zou de crew moeten zijn van de JFK-LHR vlucht. Maar dat zijn ze niet.
Het *lijkt* er op dat dit waarschijnlijk de crew is die de vlucht terug naar JFK zou uitvoeren.
Dit zou de aankomst van de 747 zijn in Londen.
Maar dat is N735PA, die enkele dagen eerder op 12-13 januari JFK-LHR vloog met Pan Am werknemers aan boord.
Deze foto zou de aankomst in Londen zijn. Maar deze foto is in het donker gemaakt en de aankomst van de eerste commerciële 747 vlucht in Londen was vroeg in de middag.
Er zullen vast wel bij ergens op zolders van oud-Pan Am werknemers (of hun kinderen) of in een archieven van JFK en/of LHR airport of in beeldbanken foto-materiaal zijn, maar ik moet geloof ik concluderen dat van deze eerste commerciële 747 vlucht online geen enkele foto of video is te vinden.
(Op die terminal foto hierboven na)
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 22-01-2020 11:08:35 ]
Het was de avond van 21 januari 1970 wanneer er luchtvaargeschiedenis gemaakt zou worden.
Om 21:00 uur zou vanuit New York JFK de eerste commerciële 747 vlucht vertrekken naar London Heathrow. De vlucht PA2 zou worden uitgevoerd door Pan Am met de 6e gebouwde 747;
N735PA "Clipper Young America".
Sommige passagiers hadden hun tickets al 2 jaar eerder gekocht, met prijzen tot $375 voor een one way ticket in First Class.
N735PA aan de gate 6 van de beroemde Worldport terminal op JFK:
Het verliep alles behalve soepel. Er waren problemen met een passagiersdeur en problemen met het laden van de cargo. Enfin; uiteindelijk vertrok de 747 van de gate en reed ze naar de startbaan.
Echter tijdens het taxiën kregen ze motorproblemen, motor #4 raakte oververhit en ze moesten terug naar de gate.
Er moest een vervangend toestel worden gevonden. Nog geen 48 uur eerder was N736PA "Clipper Victor" aan Pan Am geleverd. Dit was de 11e gebouwde 747. Dit toestel werd snel gereed gemaakt.
Omdat in de pers voor deze vlucht al de naam "Clipper Young America" was gebruikt, kreeg het vervangende toestel ook snel deze naam.
De passagiers gingen over in het nieuwe toestel en uiteindelijk vertrokken ze met bijna 7 uur vertraging in de vroege ochtend van donderdag 22 januari 1970 om 01:52 uur vanaf JFK. De vlucht zou op dat moment al in Londen geland moeten zijn.
Aan boord waren 336 passagiers, 20 crew en 15 ton cargo.
Veel geslapen werd er niet. De crew had een buffet klaar gezet en een goed gevulde bar en de meeste passagiers keken hun ogen uit, de luxueuze first class in de neus, de lounge op het upper deck en een kijkje nemen in de cockpit.
6 uur en 16 minuten na vertrek landde de eerste commerciële 747 vlucht op rond 14:00 uur op London Heathrow waar ze opgewacht werden door enthousiaste Britten.
De vlucht terug naar New York verliep ook niet zonder problemen, problemen met een drukvat zorgde voor een vertraging van 4,5 uur en een kleine bezettingsgraad, gezien veel passagiers overgezet waren naar andere vluchten.
N736PA had een kort maar zeer bewogen bestaan. Slechts maanden nadat ze de eerste commerciële 747 vlucht had uitgevoerd werd ze op 2 augustus 1970 gekaapt toen ze onderweg was van New York naar San Juan, Puerto Rico. De kaper wilde naar Cuba en bij landing daar werden ze ontvangen door Fidel Castro.
Uiteindelijk konden weer vertrekken naar Miami waarna ze alsnog naar San Juan konden vertrekken.
Na deze kaping kreeg ze ook weer haar eerste naam terug; "Clipper Victor".
Haar bewogen bestaan kwam in 1977 ten einde, toen ze op 27 maart 1977 op Tenerife verongelukte.
PS. Het is bijzonder hoe weinig beeldmateriaal er is van deze eerste vlucht. In een eerdere post van mij over dit onderwerp (mijn post van 22 januari 2015) staan een aantal foto's maar 5 jaar later moet ik erkennen dat een groot deel van deze foto's niet kloppend zijn.
Tevens als je nu zou googelen op deze vlucht vind je foto's die niet eens van deze vlucht zijn.
Dit zou de crew moeten zijn van de JFK-LHR vlucht. Maar dat zijn ze niet.
Het *lijkt* er op dat dit waarschijnlijk de crew is die de vlucht terug naar JFK zou uitvoeren.
Dit zou de aankomst van de 747 zijn in Londen.
Maar dat is N735PA, die enkele dagen eerder op 12-13 januari JFK-LHR vloog met Pan Am werknemers aan boord.
Deze foto zou de aankomst in Londen zijn. Maar deze foto is in het donker gemaakt en de aankomst van de eerste commerciële 747 vlucht in Londen was vroeg in de middag.
Er zullen vast wel bij ergens op zolders van oud-Pan Am werknemers (of hun kinderen) of in een archieven van JFK en/of LHR airport of in beeldbanken foto-materiaal zijn, maar ik moet geloof ik concluderen dat van deze eerste commerciële 747 vlucht online geen enkele foto of video is te vinden.
(Op die terminal foto hierboven na)
[ Bericht 1% gewijzigd door Iemand91 op 22-01-2020 11:08:35 ]
Goeie post weer 
Maar dit gaat niet helemaal goedquote:
(LIF / Slank #1255: met gratis koffie en Vik's mamma.Het Luchtvaart Topic - Deel 3[/TOPIC])
quote:
Als alles goed gaat, gaat morgen de Boeing 777X voor het eerst de lucht in:
Vandaag al druk bezig met de (taxi)tests:twitter:BoeingAirplanes twitterde op dinsdag 21-01-2020 om 18:00:05 After years of design and testing, it’s almost time to fly. The #777X will make its first flight as early as January 23, subject to weather and other factors. Learn more about the airplane: https://t.co/M5gH0ZMlCc https://t.co/KRsZdDKA8q reageer retweet
After years of design and testing, it’s almost time to fly. The twitter:JenSchuld twitterde op woensdag 22-01-2020 om 18:52:53 Boeing 777-9 WH001 out for a taxi test at Paine Field today.#777X #GE9Xb https://t.co/NS5ZSz1Zya reageer retweet
Boeing 777-9 WH001 out for a taxi test at Paine Field today.twitter:JenSchuld twitterde op woensdag 22-01-2020 om 19:00:00 Wing tips unfolding before a taxi test.#777X https://t.co/tcgLOn0g2O reageer retweet
Vooral de 2e video met de folding wingtips. Dat gaat toch wel gaaf worden wanneer deze kist commercieel ingezet gaat worden. Dat wordt iets bijzonders om te zien naast de baan.twitter:JenSchuld twitterde op woensdag 22-01-2020 om 20:17:03 A third, faster taxi test for 777-9 WH001. After this test, they will wait for the brakes to cool before they perform another taxi.#777X https://t.co/AF7IvykkuN reageer retweet
Ik heb al genoeg mooie platen gezien van de luchthaven van Phuket, maar deze vond ik wel even geinig:
https://www.airplane-pict(...)nes-airbus-a330-200/
https://www.airplane-pict(...)nes-airbus-a330-200/
De 3e en laatste Airbus A380 voor All Nippon Airways is vandaag in Hamburg uit de paintshop gerold:
Van nu af aan zullen er alleen nog maar Emirates A380 uit de paintshop rollen.
Inclusief deze A380 voor ANA, heeft Airbus nog 9 A380's te leveren; de laatste eind 2021.
Van nu af aan zullen er alleen nog maar Emirates A380 uit de paintshop rollen.
Inclusief deze A380 voor ANA, heeft Airbus nog 9 A380's te leveren; de laatste eind 2021.
quote:
De 3e en laatste Airbus A380 voor All Nippon Airways is vandaag in Hamburg uit de paintshop gerold:
[ afbeelding ]
Daar doet deze paintjob me aan denken 
Ik hou me bezig met het organiseren van reizen naar Argentinie, Chili en Peru voor Tipica Reizen.
"Grappig" dat ze elders al uitgerangeerd zijn voordat ze bij Nippon in dienst raken.
Kranplätze müssen verdichtet sein
Op Paine Field gaat zeer binnenkort de Boeing 777X voor het eerst de lucht in.
Livestream o.a. hier, hier en - als de website het doet - hier.
EDIT: ook hier een livestream: https://komonews.com/watch
[ Bericht 8% gewijzigd door Iemand91 op 24-01-2020 20:05:27 ]
Livestream o.a. hier, hier en - als de website het doet - hier.
EDIT: ook hier een livestream: https://komonews.com/watch
[ Bericht 8% gewijzigd door Iemand91 op 24-01-2020 20:05:27 ]
