Algemeen Luchtvaarttopic #50

Airbus schijnt een iets aangepaste A351 aangeboden te hebben aan Qantas waarmee deze afstand met volle belading gevlogen kan worden. Sydney - Londen gaat met dat toestel en volle belading net niet gehaald worden.

Nog iets meer dan een uur, dan is ie in Sydney.
Wachtrijen voor de WC. Je kunt niet terug naar je stoel omdat er een stewardess met een trolley in het gangpad staat. Buiten wordt het licht en je wil naar buiten kijken maar ze houden die raampjes maar gedimd.

Een nieuwe ultra-long haul vlucht is aangekondigd.
Vanaf oktober 2020 zal Air New Zealand non-stop van Auckland naar Newark vliegen met hun Boeing 787-9's.
Met 14.178 kilometer wordt dit de op 4 na langste non-stop vlucht ter wereld; net 22 kilometer korter dan de Dubai - Auckland vluchten die Emirates uitvoert.
Het geinige is dit dus niet eens de langste vluchten zijn vanuit Auckland; Emirates en Qatar naar hun hubs zijn langer en daarmee vliegen dus straks 3 van de 5 langste non-stop vluchten ter wereld vanuit Auckland.

Het betekent ook dat Air New Zealand zich na 38 jaar terugtrekt van de route Auckland - Los Angeles - Londen.
Die begon in 1982; toen nog met de Boeing 747-200 van Auckland via Papeete en Los Angeles naar Gatwick.

Air New Zealand 747 'ZK-NZK' by Jonathan McDonnell, on Flickr

Begint nu wel echt op een wedstrijdje ver pissen te lijken.

Ik vraag me af of we hier serieus wijzer van worden. De payload wordt naar verhouding aanzienlijk kleiner dan het gewicht van de brandstof. Wat zo'n directe vlucht aanzienlijk duurder maakt. Vervolgens is de ticketprijs in de toekomst erg gevoelig voor stijgingen (er zijn immers minder reizigers om de hogere kosten te dekken). Daarnaast vraag ik me of dit wel de meest duurzame manier is om te vliegen. Ik heb geen cijfers paraat om het uit te rekenen, maar ik ben wel benieuwd wat beter is voor het milieu: direct met een relatief lage payload of via een hub met een relatief hoge payload.

quote:

Op woensdag 23 oktober 2019 13:04 schreef Fred het volgende:
Begint nu wel echt op een wedstrijdje ver pissen te lijken.

Ik vraag me af of we hier serieus wijzer van worden. De payload wordt naar verhouding aanzienlijk kleiner dan het gewicht van de brandstof. Wat zo'n directe vlucht aanzienlijk duurder maakt. Vervolgens is de ticketprijs in de toekomst erg gevoelig voor stijgingen (er zijn immers minder reizigers om de hogere kosten te dekken). Daarnaast vraag ik me of dit wel de meest duurzame manier is om te vliegen. Ik heb geen cijfers paraat om het uit te rekenen, maar ik ben wel benieuwd wat beter is voor het milieu: direct met een relatief lage payload of via een hub met een relatief hoge payload.

Als "iedereen" rechtstreeks gaat vliegen zit zo'n kist niet altijd vol.

Ik denk dat je beter drie keer met een volle 77W kunt vliegen dan vijf keer met en 789

Snap ook niet zo goed waarom ze met het invoeren van Auckland - Newark, Auckland - LA eruit gooien. Ok de overstappers naar Londen heb je niet meer maar er zal toch wel genoeg markt zijn voor van en naar de westkust van Amerika?

quote:

Op woensdag 23 oktober 2019 13:56 schreef Karstman het volgende:
Snap ook niet zo goed waarom ze met het invoeren van Auckland - Newark, Auckland - LA eruit gooien. Ok de overstappers naar Londen heb je niet meer maar er zal toch wel genoeg markt zijn voor van en naar de westkust van Amerika?

Dat doen ze volgens mij ook niet, ze stoppen allen met de leg LA - London:
https://www.rnz.co.nz/new(...)es-to-london-flights

Ah dat is iets logischer

quote:

Op woensdag 23 oktober 2019 13:04 schreef Fred het volgende:
Begint nu wel echt op een wedstrijdje ver pissen te lijken.

Als het geen economische zin heeft zouden de maatschappijen het niet doen.

quote:

Ik vraag me af of we hier serieus wijzer van worden. De payload wordt naar verhouding aanzienlijk kleiner dan het gewicht van de brandstof.

Klopt. Maar met de nieuwe generatie toestellen kan dit weer (financieel) uit.

quote:

Wat zo'n directe vlucht aanzienlijk duurder maakt.
Vervolgens is de ticketprijs in de toekomst erg gevoelig voor stijgingen (er zijn immers minder reizigers om de hogere kosten te dekken).

Een directe vlucht heeft altijd een premium prijs, of het nou een vlucht van 7 of 17 uur is.
Daarnaast worden dergelijke vluchten uitgevoerd met premium-heavy toestellen, waarbij men dus sowieso al een premium betaalt.

Mochten in de toekomst deze vluchten niet meer uit kunnen, dan kunnen de toestellen simpelweg op andere (kortere) vluchten worden ingezet aangezien ze uitgevoerd worden door standaard toestellen.
Hooguit andere (verhouding) stoelen er in en klaar.

"Vroeger" ging dit niet zo makkelijk, want de geschikte toestellen voor deze vluchten verschilden zo veel dat ze totaal niet efficiënt waren op de kortere vluchten; zoals de A340-500, 777-200LR etc.

quote:

Daarnaast vraag ik me of dit wel de meest duurzame manier is om te vliegen. Ik heb geen cijfers paraat om het uit te rekenen, maar ik ben wel benieuwd wat beter is voor het milieu: direct met een relatief lage payload of via een hub met een relatief hoge payload.

Je zult op een gegeven moment na een bepaalde vluchtafstand/vluchtduur het kantelpunt bereiken waarop je brandstof gaat verbruiken om brandstof te vervoeren.
De meest duurzame manier van vliegen is niet met dergelijke lange vluchten nee.

quote:

Op woensdag 23 oktober 2019 13:56 schreef Karstman het volgende:
Snap ook niet zo goed waarom ze met het invoeren van Auckland - Newark, Auckland - LA eruit gooien. Ok de overstappers naar Londen heb je niet meer maar er zal toch wel genoeg markt zijn voor van en naar de westkust van Amerika?

Air New Zealand heeft 2 dagelijkse vluchten van Auckland naar Los Angeles waarvan 1 doorvliegt naar Londen.
Die andere vlucht blijft dus bestaan en zou best kunnen dat de maatschappij deze vlucht naar LAX ook blijft houden.

quote:

Op woensdag 23 oktober 2019 15:55 schreef Iemand91 het volgende:
Als het geen economische zin heeft zouden de maatschappijen het niet doen.

Je onderschat de prestige die het meebrengt Iets waar CEO's best ver voor gaan.

quote:

Een directe vlucht heeft altijd een premium prijs, of het nou een vlucht van 7 of 17 uur is.
Daarnaast worden dergelijke vluchten uitgevoerd met premium-heavy toestellen, waarbij men dus sowieso al een premium betaalt.

Die toestellen bestaan ook alleen maar doordat er niet meer mee kan op die afstand.

Uiteraard is vliegen nog steeds te goedkoop. De milieubelasting wordt niet echt in de ticketprijzen meegenomen.

Voor de geïnteresseerden; het panoramaterras op Schiphol is sinds vandaag weer open.

En hier kun je het nieuwe regeringstoestel PH-GOV van binnen bekijken; inclusief een virtuele tour/VR.

"Sober" is met de PH-GOV wel gelukt. Ze hebben ze zelfs de old-school overhead bins toegepast.

Een paar minuten geleden vertrok vlucht KL611 vanaf Amsterdam naar Chicago.
De vlucht wordt uitgevoerd door de 747 PH-BFW "City of Shanghai".

Zoals het er nu naar uit ziet, zal dit de allerlaatste keer zijn dat een KLM 747 naar Chicago komt.
KLM wordt al sinds de jaren '70 met de 747 gevlogen, toen nog met de 747-200's.
Morgen wordt de vlucht uitgevoerd door een 777-200ER en vanaf zondag door de 787-9.


https://www.flickr.com/photos/30707075@N08/12051439054/

[ Bericht 4% gewijzigd door Iemand91 op 25-10-2019 13:13:27 ]

3B-NBE - Air Mauritius - Airbus A340-313 by Jeroen de Bruijn, on Flickr

Momenteel staat op Schiphol bij gate E6 de Airbus A340-300 3B-NAU "Pink Pigeon" op punt van vertrekken voor de vlucht terug naar Port Louis op Mauritius.
Toestel is vanavond om 18:36 aangekomen en staat gepland te vertrekken om 21:40 uur.

Dit zal de laatste vlucht zijn tussen Amsterdam en Mauritius want KLM en Air Mauritus stoppen de joint venture op deze route en stoppen daarmee ook met de vluchten.
KLM begon in het winterseizoen van 2017/2018 op de route met de Boeing 787-9 en werd 's zomers afwisselt door Air Mauritius met hun A340-300's.
Dit zal ook een van de laatste vluchten voor de Pink Pigeon; haar uitfasering staat gepland voor het einde van deze maand.

Het PR-materiaal dat gebruikt werd tijdens hun eerste vlucht naar Amsterdam was dus helaas te optimistisch:
([MESSAGE=54729057]Piet91 in "Vliegen, Techniek en achtergrond"[/MESSAGE])



Dit betekent het vertrek van de een na laatste operator van de Airbus A340 op Schiphol.
Nu blijft Surinam Airways weer alleen over. Echter ook zij zullen zeer spoedig hun laatste A340 vluchten uitvoeren.

_{EDIT: Kolere wat kunnen mods op bepaalde fora het bloed onder je vingers halen.}

[ Bericht 4% gewijzigd door Iemand91 op 25-10-2019 21:59:01 ]

quote:

Op vrijdag 25 oktober 2019 13:08 schreef Iemand91 het volgende:
Een paar minuten geleden vertrok vlucht KL611 vanaf Amsterdam naar Chicago.
De vlucht wordt uitgevoerd door de 747 PH-BFW "City of Shanghai".

Zoals het er nu naar uit ziet, zal dit de allerlaatste keer zijn dat een KLM 747 naar Chicago komt.
KLM wordt al sinds de jaren '70 met de 747 gevlogen, toen nog met de 747-200's.
Morgen wordt de vlucht uitgevoerd door een 777-200ER en vanaf zondag door de 787-9.

[ afbeelding ]
[ afbeelding ]

En dat ging niet ongemerkt voorbij. De 747 kreeg een watersaluut en de crew deed een wing wave na takeoff:




En op dit moment zijn ook de laatste KLM 747 vluchten onderweg naar San Francisco (KL605) en naar
Nairobi (KL565).

EDIT: (bron)








[ Bericht 18% gewijzigd door Iemand91 op 26-10-2019 20:53:17 ]

Mooi!

quote:

Op woensdag 23 oktober 2019 13:49 schreef derLudolf het volgende:

Als "iedereen" rechtstreeks gaat vliegen zit zo'n kist niet altijd vol.

Als die vluchten niet vol zitten, zijn ze niet rendabel en dan houden ze er vanzelf mee op.

quote:

Ik denk dat je beter drie keer met een volle 77W kunt vliegen dan vijf keer met en 789

Ik denk dat jij ongelijk hebt. Een 77W verbruikt fors meer brandstof per psgr dan een 789.

Ter indicatie:
Een 77W met 374 psgrs verbruikt vandaag voor een vlucht van 10 uur 83 ton en een 789 met 284 psgrs verbruikt vandaag voor een vlucht van 10 uur 48 ton. Beide vluchten hebben dezelfde average wind component. Na wat rekenwerk kom je dan op 0.17 ton per psgr voor de 789 en 0.22 ton per psgr voor de 77W. Da's een verschil van 30%.

[ Bericht 17% gewijzigd door Captain_Jack_Sparrow op 26-10-2019 18:32:05 ]

SCHIPHOL - Belangengroepen van omwonenden van Schiphol willen dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid onderzoek gaat doen naar een doorstart van een Boeing 747 van vrachtmaatschappij Cargolux boven de Polderbaan. Het vrachttoestel kreeg gisteren vlak voor de landing opdracht om de nadering af te breken vanwege een toestel van Flybe dat nog op de baan stond. Omwonenden trekken hun eigen conclusies en noemen de doorstart een "bijna-ramp".

Door luchtvaartverslaggever Doron Sajet

Het Flybe-toestel, een Dash-8 die plaats biedt aan maximaal 78 passagiers, had gisteren rond 10.15 uur van de luchtverkeersleiding toestemming om op de Polderbaan te landen. Het propellervliegtuig afkomstig uit het Engelse Exeter kreeg daarbij de opdracht om de landingsbaan daarna zo snel mogelijk te verlaten.

Achter de Dash-8 naderde een Boeing 747-400F-vrachttoestel uit Nairobi dezelfde baan. De verkeersleider waarschuwde de piloten al voor een late landingsklaring, vermoedelijk omdat het Flybe-toestel nog op de baan reed. Kort na de waarschuwing kregen de Cargolux-piloten de opdracht om door te starten.

Een automobilist filmde de doorstart met zijn dashcam:

twitter:

EgbertDijkstra twitterde op zaterdag 26-10-2019 om 18:52:11 @Fl_TegenGeluid @Onderzoeksraad @Schiphol Boeing 747 van Cargolux Italia, vlucht CV8855 uit Nairobi, maakt op 125 meter hoogte een doorstart omdat er nog een ander toestel op de Schiphol Polderbaan bleek te zijn (26 oct.19 - 10:18). 1/2 https://t.co/sXyTBEpTxA reageer retweet

De doorstart wordt bevestigd door de vrachtvliegers en zetten vervolgens koers weer terug naar de Polderbaan voor een tweede poging om te landen. Ongeveer een kwartier later landt de Boeing 747 alsnog op Schiphol. De Dash-8 van Flybe is dan inmiddels al op weg naar de D-pier om te parkeren.

Luister hier naar de verkeersleider en de piloten van de Cargolux-Boeing en Flybe-Dash-8 (opname is ingekort):

bron + geluidbestand
https://www.nhnieuws.nl/n(...)jna-ramp-op-schiphol

De gemaakte doorstart is geen uitzondering. Zowel op Schiphol als op ieder andere commerciële luchthaven starten vliegtuigen soms door als er bijvoorbeeld door een voorganger niet wordt opgeschoten, het zicht niet voldoende is of een windvlaag een veilige landing niet mogelijk maakt. Sommige omwonenden trekken echter een andere conclusie bij de doorstart van gisteren.

"Bijna-ramp"
Op twitter wordt de Onderzoeksraad door bewoners rondom Schiphol opgeroepen onderzoek te gaan doen naar de doorstart. Belangengroep Schipholwatch noemt de doorstart zelfs een "bijna-ramp" en gaat er vanuit dat de Cargolux-piloot "pas op het allerlaatste moment het kleinere toestel op de landingsbaan zag".

Mogelijk is die conclusie voorbarig. De piloten van de Cargolux-Boeing worden tijdig gewaarschuwd voor een late landingsklaring en maken nog voor de baandrempel een veilige doorstart.

“Bijna-ramp”

Zaten net wat tekort op elkaar. Niks aan het handje, wellicht wat zonde van tijd en brandstof.

quote:

Op zondag 27 oktober 2019 16:05 schreef Adrie072 het volgende:
Omwonenden trekken hun eigen conclusies en noemen de doorstart een "bijna-ramp".

Mensen die nergens verstand van hebben, moeten geen conclusies trekken.

Jezus wat een stemmingmakerij

Ik zie overigens het geluidsbestand niet meer bij Nh nieuws staan, is hij nog ergens anders te vinden?

Als Captain Joe achter de stuurknuppel zat heeft ie weer een leuk onderwerp voor een nieuwe video

Haha jammer dat err geen like knop is

quote:

Op zondag 27 oktober 2019 19:29 schreef inkjet het volgende:
Haha jammer dat err geen like knop is

Of dat er geen op FB is