[Vraag wat je wil] aan een verkeersvlieger #2

Je hebt verteld dat je een gezin hebt met kleine kinderen. En dat je een maand op voorhand je rooster krijgt.
Hoe organiseer je in praktische zin je gezinsleven? In de zin van dat je elke maand jouw agenda naast die van je partner legt? Werkt je partner en is daar felxibeliteit in ivm jouw rooster? worden er grootouders ingezet?

Leuk topic. Waar ik benieuwd naar ben is hoe de Embraer bestuurd wordt tijdens het taxiën. En mag je als co-piloot ook taxiën of is dat voorbehouden aan de gezagvoerder?

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 16:45 schreef Roosgeluk het volgende:
Je hebt verteld dat je een gezin hebt met kleine kinderen. En dat je een maand op voorhand je rooster krijgt.
Hoe organiseer je in praktische zin je gezinsleven? In de zin van dat je elke maand jouw agenda naast die van je partner legt? Werkt je partner en is daar felxibeliteit in ivm jouw rooster? worden er grootouders ingezet?

Gelukkig verkeren wij in een positie waarin mijn partner deeltijd kan werken (2 dagen in de week). Een van die dagen kunnen de kinderen bij een opa of oma terecht, de andere gaan ze naar de opvang.
Soms is dat helemaal niet nodig omdat ik die dag toevallig vrij ben, maar er zijn mogelijkheden legio in ieder geval

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 16:46 schreef UU7 het volgende:
Leuk topic. Waar ik benieuwd naar ben is hoe de Embraer bestuurd wordt tijdens het taxiën. En mag je als co-piloot ook taxiën of is dat voorbehouden aan de gezagvoerder?

Vliegtuigen kun je op de grond op twee manieren sturen: Kleine uitslagen doen we met onze voetpedalen (die, als je ze naar achter kantelt ook remmen zijn). Grote uitslagen met een soort ministuurtje (dat heet een tiller) aan de zijkant, naast je cockpitstoel.

Normaal is degene die het vliegtuig gaat vliegen ook degene die het vliegtuig taxiet. De ene keer de gezagvoerder dus, de andere keer de copiloot.

Op de Embraer is dat echter iets anders, omdat daar enkel de gezagvoerder een tiller heeft. Als de copiloot een vlucht gaat doen zal de gezagvoerder dus naar de startbaan taxien, en zodra het vliegtuig recht op de startbaan staat neemt de copiloot het over.

Bij het opstijgen van een vliegtuig zie je alles op de grond best snel verdwijnen. Bij het landen zie je al lang van tevoren alles alsof je er vlak boven vliegt. Is dat gezichtsbedrog of gaat de landing echt zo geleidelijk?

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 16:31 schreef VraagWatJeWil het volgende:

[..]

Ja, als er echt een keer zaken zijn geescaleerd kan er een restrictie worden opgelegd. Dit is echter enorm zeldzaam, en dan zijn er meerdere gesprekken met beide partijen op kantoor aan vooraf gegaan.

Slim dat er in ieder geval rekening mee wordt gehouden als twee partijen elkaar echt niet kunnen hebben.

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 17:15 schreef qltel het volgende:
Bij het opstijgen van een vliegtuig zie je alles op de grond best snel verdwijnen. Bij het landen zie je al lang van tevoren alles alsof je er vlak boven vliegt. Is dat gezichtsbedrog of gaat de landing echt zo geleidelijk?

Dit heb je goed opgemerkt! Opstijgen doen we zo snel mogelijk, op grote hoogte vliegt een vliegtuig zuiniger en veroorzaakt het minder overlast.

Bij een landing spelen andere factoren een rol. Zo wil je rustig en stabiel op een baan afvliegen zodat elke landing ongeveer hetzelfde is. Ook wil je met een lage snelheid landen, zodat je minder baanlengte nodig hebt, en sneller dalen betekent sneller vliegen.

Over het algemeen is het laatste stuk van de nadering tot op de baan een glijpad van 3 graden. We hebben speciale instrumenten aan boord waarmee we kunnen zien of we boven, op of onder het glijpad zitten, en er staan speciale lampen naast de baan waaraan je ook kunt zien of je mooi op het glijpad zit:


Twee wit / twee rood betekent dat je precies goed aanvliegt, meer rood dan wit betekent te laag, en meer wit dan rood betekent te hoog.

Tegenwoordig moet je als piloot zo veel mogelijk baan gebruiken om op te stijgen, om de motoren en brandstof te sparen.
Stel dat je van de lange Polderbaan opstijgt met gemiddelde temperatuur en tegenwind. Hoeveel procent van het maximale vermogen gebruik je dan?

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 17:27 schreef Nieuwschierig het volgende:
Tegenwoordig moet je als piloot zo veel mogelijk baan gebruiken om op te stijgen, om de motoren en brandstof te sparen.
Stel dat je van de lange Polderbaan opstijgt met gemiddelde temperatuur en tegenwind. Hoeveel procent van het maximale vermogen gebruik je dan?

Wij gebruiken inderdaad een speciaal programma om uit te zoeken hoeveel wij van ons maximale vermogen af kunnen halen. Daar vullen we de baan, weersomstandigheden (zoals wind, luchtdruk en temperatuur) en gewicht van het vliegtuig in. Het programma komt dan terug met instellingen die wij in de vluchtcomputer invullen.

Bij de polderbaan maakt dat een flink verschil. Hoeveel het in procenten qua vermogen scheelt is voor mij lastig te zeggen. Er is een grote terugstap (deration) van ongeveer 8% in vermogen, en daarboven nog wat procenten. Exacte getallen zijn lastig omdat wij geen weergave hebben van het geleverde vermogen. Wij zien de rotatiesnelheid van de fanbladen als percentage van een referentiesnelheid, en dat is onze indicatie van relatief vermogen.

Heb je ooit eens de behoefte gehad om de sketch how to irritate people van John Cleese na te spelen tijdens een vlucht.

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 18:23 schreef vipergts het volgende:
Heb je ooit eens de behoefte gehad om de sketch how to irritate people van John Cleese na te spelen tijdens een vlucht.

Uiteraard .

Gelukkig bedenk ik me altijd op tijd dat dat waarschijnlijk niet zo aardig is voor onze passagiers, en het me waarschijnlijk mijn baan gaat kosten

Over gewicht van het vliegtuig gesproken, ik neem aan dat jullie voor koffers en passagiers een standaardwaarde gebruiken? Hoe vaak worden die geüpdatet?

En als je bijvoorbeeld weet dat je een schoolklas die op reis gaat aan boord hebt wordt het dan aangepast omdat kinderen veel lichter zijn? In hoeverre weet je eigenlijk wat je zoal aan boord hebt aan passagiers?

Worden er wel eens passagiers verplaatst omdat dat beter is voor de gewichtsverdeling of hebben passagiers en bagage maar een klein effect?

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 18:25 schreef Irritatie100 het volgende:
Over gewicht van het vliegtuig gesproken, ik neem aan dat jullie voor koffers en passagiers een standaardwaarde gebruiken? Hoe vaak worden die geüpdatet?

Ja, daar zijn standaard waardes voor. Ik heb geen idee hoe vaak die worden geupdate, eigenlijk.

quote:

En als je bijvoorbeeld weet dat je een schoolklas die op reis gaat aan boord hebt wordt het dan aangepast omdat kinderen veel lichter zijn? In hoeverre weet je eigenlijk wat je zoal aan boord hebt aan passagiers?

Nee. Over het algemeen heb je natuurlijk een vrij normale distributie, en er zitten ruime marges in om dit soort zaken op te vangen.

quote:

Worden er wel eens passagiers verplaatst omdat dat beter is voor de gewichtsverdeling of hebben passagiers en bagage maar een klein effect?

Ja, dit is soms nodig, zeker op hele lege vluchten. Of het uiteindelijk ook daadwerkelijk gevaarlijk was geweest betwijfel ik, maar alles om de marges zo ruim mogelijk te houden.

Fun fact in dit kader: Een vliegtuig vliegt efficienter en zuiniger bij een achterwaarts liggend zwaartepunt.

Ik las hierboven een post op SFO waarbij er vrij standaard kennelijk een aantal rondjes moeten worden gevlogen vanwege mist en dat heb ik wel vaker gelezen dat dat gebeurd.

Enerzijds volkomen logisch, want een beetje zicht is wel prettig natuurlijk bij de landing. Anderzijds denk ik: waarom wordt in zo'n geval dan niet de automagische piloot ingeschakeld om die landing te doen? Neem tenminste aan dat de posities van de luchthaven ed. gewoon tot op de meter vastgelegd zijn in de cockpitsystemen en dat je dus ook kan instellen op welk punt dat toestel neergezet moet worden en met welke baan het toestel moet aanvliegen.

Of, is er toch iets waardoor in geval van dichte mist die systemen niet helemaal correct werken? Of, is dat omdat er toch een kleine kans is dat het toestel van de baan rolt? Weet namelijk niet of het daarbij ophoudt in geval van automatische landing?

[ Bericht 12% gewijzigd door Kamelenteen op 01-05-2019 18:46:59 ]

Welke storing/onregelmatigheid hoop je écht nooit mee te maken?

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 18:40 schreef Kamelenteen het volgende:
Ik las hierboven een post op SFO waarbij er vrij standaard kennelijk een aantal rondjes moeten worden gevlogen vanwege mist en dat heb ik wel vaker gelezen dat dat gebeurd.

Enerzijds volkomen logisch, want een beetje zicht is wel prettig natuurlijk bij de landing. Anderzijds denk ik: waarom wordt in zo'n geval dan niet de automagische piloot ingeschakeld om die landing te doen? Neem tenminste aan dat de posities van de luchthaven ed. gewoon tot op de meter vastgelegd zijn in de cockpitsystemen en dat je dus ook kan instellen op welk punt dat toestel neergezet moet worden en met welke baan het toestel moet aanvliegen.

Of, is er toch iets waardoor in geval van dichte mist die systemen niet helemaal correct werken? Of, is dat omdat er toch een kleine kans is dat het toestel van de baan rolt? Weet namelijk niet of het daarbij ophoudt in geval van automatische landing?

De automatische landing wordt inderdaad gebruikt bij slecht zicht. Dat gaat niet op GPS (te onnauwkeurig) maar met een systeem dat signalen uitzendt vanaf de landingsbaan (ILS).

Dat systeem bestaat er in verschillende mate van nauwkeurigheid, en hoe nauwkeuriger het is, hoe lager het zicht mag zijn. Zicht 0 is theoretisch mogelijk maar wordt voor zover ik weet niet gebruikt, al was het maar omdat je daarna niet meer kunt taxien

Wat echter voor de vertragingen zorgt is dat bij minder zicht de zogenaamde "Low Visibility Procedures" in werking treden. De toren kan ook een stuk minder zien namelijk. Er zit dan een limiet op het aantal taxiende vliegtuigen, grotere seperatie tussen landende vliegtuigen, etc. De capaciteit loopt dan dus terug wat voor vertragingen zorgt.

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 18:43 schreef trein2000 het volgende:
Welke storing/onregelmatigheid hoop je écht nooit mee te maken?

Volledig verlies van vermogen, brand aan boord.

Daarnaast situaties zoals terrorisme, kaping of ongeregeldheden in de cabine waarbij mensen bedreigd worden of gewond raken.

Heb je wel eens gevlogen op/vanaf JFK? Toen ook met God Kennedy Steve morgen praten op de radio?

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 19:27 schreef Schuimpjes het volgende:
Heb je wel eens gevlogen op/vanaf JFK? Toen ook met God Kennedy Steve morgen praten op de radio?

Helaas niet

Mooie kerel wel inderdaad, staan een hoop leuke filmpjes van online.

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 19:33 schreef VraagWatJeWil het volgende:

[..]

Helaas niet

Mooie kerel wel inderdaad, staan een hoop leuke filmpjes van online.

Gemiste kans, nu hij gepensioneerd is. Gelukkig is Pearson Dave er nu ook

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 18:25 schreef VraagWatJeWil het volgende:

[..]

Uiteraard .

Gelukkig bedenk ik me altijd op tijd dat dat waarschijnlijk niet zo aardig is voor onze passagiers, en het me waarschijnlijk mijn baan gaat kosten

De dag voor je pensioen dan.

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 19:55 schreef vipergts het volgende:

[..]

De dag voor je pensioen dan.

Ik denk dat ik er toch te lief voor ben

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 16:52 schreef VraagWatJeWil het volgende:

[..]

Normaal is degene die het vliegtuig gaat vliegen ook degene die het vliegtuig taxiet. De ene keer de gezagvoerder dus, de andere keer de copiloot.

Op de Embraer is dat echter iets anders, omdat daar enkel de gezagvoerder een tiller heeft. Als de copiloot een vlucht gaat doen zal de gezagvoerder dus naar de startbaan taxien, en zodra het vliegtuig recht op de startbaan staat neemt de copiloot het over.

Huh, ik dacht altijd dat de copiloot nooit degene is die het vliegtuig in eerste instantie vliegt, maar dat diegene er zit voor ondersteuning en als backup Hoe wordt dan bepaald wie een vlucht vliegt?

quote:

Op woensdag 1 mei 2019 20:41 schreef VKV het volgende:

[..]

Huh, ik dacht altijd dat de copiloot nooit degene is die het vliegtuig in eerste instantie vliegt, maar dat diegene er zit voor ondersteuning en als backup Hoe wordt dan bepaald wie een vlucht vliegt?

Dat is inderdaad een veel voorkomend misverstand .

Tijdens een vlucht heb je twee rollen in de cockpit: PF (Pilot Flying), en PM (Pilot Monitoring).

De PF vliegt, en is verantwoordelijk voor het vliegpad, snelheid, richting, etc. Zowel tijdens de start, kruisvlucht en landing.
De PM heeft als voornaamste taak het controleren van de PF, en daarnaast draagt hij ook zorg voor de communicatie en bedient bepaalde systemen als het landingsgestel of flaps, op commando van de PF.

Daarnaast heb je te maken met gezagvoerder en copiloot. Beiden zijn piloot, maar het grote verschil is dat de gezagvoerder eindverantwoordelijk is voor de vlucht en ook alle beslissingen mag maken die nodig zijn voor een veilige vluchtuitvoering.

Echter, de rollen PF en PM wisselen tussen de co-piloot en de gezagvoerder. Dat proberen we eerlijk te verdelen. Als wij bijvoorbeeld een dag gaan werken, en daarbij heen-en-weer naar Frankfurt gaan, en daarna heen-en-weer naar Florence, dan is het ene op-en-neertje de gezagvoerder PF en het andere op-en-neertje de co-piloot.

Dat wordt aan het begin van de eerste vlucht afgesproken. Meestal gebaseerd op persoonlijke voorkeur. Als ik bijvoorbeeld al heel lang niet in Florence geland ben dan doe ik het liefst die vlucht. Als we beiden dezelfde vlucht willen doen... dan doet de gezagvoerder hem

Wat heb je liever? Een twintigtal extra mijlen of een vroege snelheidsrestrictie?