Het grote overbevolkingstopic #1

quote:

'Mensen denken recht te hebben op een rijtjeshuis met tuin, dat moet anders'

DO 25 OKTOBER, 08:38 AANGEPAST DO 25 OKTOBER, 08:54

215 meter hoog, met bijna 60 verdiepingen. De nieuwe Zalmhaventoren in Rotterdam is over drie jaar de hoogste woontoren van Nederland. In het gebouw komen vooral woningen en kantoren, maar ook een restaurant en een club. Vandaag gaat de eerste paal van het complex de grond in.
Dat de Zalmhaventoren in Rotterdam verrijst, is niet verrassend. Wat al in 1898 begon met het Witte Huis - jarenlang het hoogste kantoorgebouw van Europa - is inmiddels uitgegroeid tot een skyline met meer dan 20 gebouwen die hoger zijn dan 100 meter. En die skyline blijft de komende jaren in ontwikkeling: naast de nieuwe Zalmhaventoren staan in de stad nog meer bouwprojecten gepland die flink de hoogte in gaan.

Rotterdam is niet de enige stad waar in de hoogte bouwen steeds gewoner wordt. Zo maakte Den Haag vorige week bekend hoge woontorens rondom de stations Hollands Spoor, Den Haag CS en Laan van NOI te gaan bouwen. En ook in Amsterdam en Utrecht wordt steeds vaker hoog gebouwd.

Maar ook buiten de vier grote steden gebeurt van alles. Eindhoven en Emmen zijn bezig met het bouwen van woontorens. Zo moet in de Drentse stad een woontoren van 65 meter komen. Weliswaar niet zo hoog als de Zalmhaventoren, maar toch bepalend voor de skyline van zo'n middelgrote stad.

Oplossing voor de woningnood?

Veel steden zien de hoogbouw als een oplossing voor de woningnood. Vooral woningzoekende starters zouden hun intrek kunnen nemen in de appartementen. Zo komt er in Utrecht een groot appartementencomplex naast het Centraal Station.

Hoogbouw heeft meerdere voordelen, vertelt planoloog Jeroen Niemans. "Woontorens zorgen voor energiebesparingen en helpen om investeringen in het openbaar vervoer rendabel te maken. Zo zie je dat veel nieuwbouwprojecten dicht bij stations liggen en niet meer werken met eigen parkeerplaatsen, maar met deelauto's."

Tegelijkertijd kleven er ook nadelen aan hoogbouw. Grote torens zorgen voor valwinden langs het gebouw, voor fietsers is dat soms knap lastig. Ook werpen de torens grote schaduwen over steden en zien sommige mensen ze als landschapsvervuiling.

Niemans begrijpt de bezwaren, maar er is soms toch wat aan te doen. "Valwinden kun je bijvoorbeeld voorkomen door meerdere torens strategisch ten opzichte van elkaar te plaatsen. En schaduwen heb je altijd, ook bij gebouwen van vijf meter hoog."

Niet alleen starters, ook gezinnen

De woontorens lijken dus een oplossing voor de woningnood, maar, waarschuwt Niemans, om die op te lossen moeten gemeenten niet alleen starters naar de woontorens lokken, maar ook gezinnen. "Als het doel is van de torens om juist niet uit te breiden aan de randen van steden maar de hoogte in te bouwen, moet je die 'vinex-gezinnen' ook de hoogbouw in krijgen. Zo gaan woontorens de vinex-wijken beconcurreren en hoef je als gemeente niet verder uit te breiden aan de 'groene' randen van de stad."

Daarom zouden gemeenten volgens de planoloog bij de bouw van dit soort complexen ook rekening moeten houden met gezinnen. Zo kunnen dakterrassen en plantsoenen fungeren als tuinen.

"Maar daarvoor is wel een heel andere manier van denken nodig", zegt Niemans. "Veel mensen denken nu nog vaak recht te hebben op een rijtjeshuis met een parkeerplaats voor de deur. Daar moeten we anders over gaan denken."

quote:

ProRail: Capaciteitsproblemen na 2030 als spoor niet wordt vernieuwd

28 maart 2019 07:37

ProRail waarschuwt dat het Nederlandse spoor de komende tien jaar flink moet worden vernieuwd, omdat de reizigersgroei van 40 procent anders niet verwerkt kan worden na 2030. Als er niets gebeurt, loopt ProRail tegen capaciteitsproblemen op trajecten rond Schiphol en Amsterdam aan.

"Tot 2030 gaan we een heel eind komen, want we kunnen nog wel wat groeien op drukke trajecten", zegt Klaas Hofstra, hoofd ontwerp van ProRail. "Op dit moment rijden tussen Amsterdam en Utrecht zes intercity's per uur, en die frequentie kan nog worden verhoogd tot acht keer per uur, maar we zien dat we rond 2030 tegen een grens aan gaan lopen."

Hofstra noemt Zaandam, Schiphol en Bijlmer ArenA als mogelijke knelpunten. "De prognose is dat daar in 2030 twintig treinen per uur rijden."

Ook voor station Hengelo voorziet Hofstra in de toekomst problemen. "Hengelo heeft maar één perron. Dat is nu al helemaal vol gepuzzeld. De regio Twente heeft ambities. Wij zien die ambities ook, maar er is nu geen oplossing zonder de halve stad af te breken."

De grens van de capaciteit van het spoor wordt onder andere bereikt door ATB, het beveiligingssysteem van het Nederlandse spoor. Automatische Treinbeïnvloeding (ATB) zorgt voor een beperking van één trein per drie minuten, oftewel twintig treinen per uur.

'Beveiliging treinen als goed onderhouden huis uit jaren dertig'

Het systeem is in Nederland op alle trajecten versneld ingevoerd na de treinramp bij Harmelen in 1962. ATB was toen al enkele tientallen jaren oud, wat betekent dat op het spoor met een veiligheidssysteem van ruim tachtig jaar oud gewerkt wordt.

"Het is alsof je woont in een huis uit de jaren dertig dat goed onderhouden is. Daar is het prima wonen, maar er zijn wel een aantal dingen die verbeterd kunnen worden", zegt Wijnand Veeneman, hoofddocent en onderzoeker vervoer aan de TU Delft.

Nieuw systeem kan capaciteit spoor vergroten

Met een nieuw beveiligingssysteem, European Rail Traffic Management System (ERTMS), dat op een modernere manier werkt, kunnen treinen dichter op elkaar rijden. Daardoor kan de capaciteit van het spoor worden vergroot.

ERTMS ligt nu al op bepaalde trajecten in Nederland en het is de bedoeling om het de komende jaren op meer spoortrajecten te plaatsen. "Als we willen groeien, dan is daar een nieuwe techniek voor nodig, want de huidige beveiligingstechniek zit aan de grenzen van haar kunnen. Maar het budget is ontoereikend om het in heel Nederland aan te leggen", vertelt Henri van Houten, treinbeveiligingsexpert van ProRail.

En dus pleit ProRail voor meer geld voor spoorvernieuwing. Het kabinet heeft ruim 2 miljard euro vrijgemaakt om de komende jaren ERTMS op meer plekken aan te leggen, maar in 2017 becijferde de Europese Rekenkamer dat bijna 5 miljard nodig is om ERTMS overal te plaatsen. Om het veiligheidssysteem in heel Europa aan te leggen, is zelfs 190 miljard euro nodig.

Hogere spanning op bovenleiding zorgt ook voor grotere capaciteit

Daarnaast helpt het verhogen van de spanning op de bovenleiding ook om meer spoorcapaciteit te creëren. Daardoor kunnen treinen sneller optrekken en ontstaat op een deel van het spoor dus sneller ruimte voor andere treinen.

Op dit moment is de spanning op de meeste delen van het spoor 1.500 volt, maar met het huidige systeem zou dat kunnen worden verdubbeld naar 3.000 volt. "Daarmee zouden we tot in lengte van dagen verder kunnen. Maar dat betekent ook dat treinen omgebouwd moeten worden", aldus Hofstra. "Ook daar is geld voor nodig."

"Als we de doelstellingen waar willen maken, is meer geld nodig om in het spoor te investeren", benadrukt Van Houten. "Boven op de reguliere budgetten die ProRail heeft voor het onderhouden van het spoor is extra geld nodig, en daarvoor moeten politieke besluiten worden genomen."