SPOILER

Ik houd deze al een tijdje in de gaten, en blijft maar zakken.
De grote vraag is wat dit gaat voorspellen....

Voor de mensen die niet weten wat de BDI inhoud,

De Baltic Exchange is een wereldwijde marktplaats voor het overzees vervoer van grondstoffen. De Baltic exchange publiceert het dagelijks gemiddelde van de prijs voor afgesloten contracten in de Baltic Dry Index. Deze gemiddelde prijs is samengesteld uit de kosten die betaald zijn op de Baltic exchange door de eindgebruikers om grondstoffen over zee te laten verschepen door een rederij. Met andere woorden de BDI is een dagelijks gemiddelde prijs voor het vervoer van grondstoffen.

De Baltic exchange lijkt op de New York Merc. Dat is namelijk ook een beurs voor kopers en verkopers van vervoerscontracten en toekomstige leveringen ( Futures) van dry bulk cargo.

De Baltic exchange is eigendom van de handelende partijen en representeert enkel de gerealiseerde contracten. Er is geen enkele speculatie in deze cijfers, omdat alleen leden van de Baltic exchange, d.w.z partijen met schepen en partijen die grondstoffen aanbieden voor vervoer, mogen handelen op de beurs. Deze partijen hebben geen politieke agenda; enkel feiten bepalen de index. Simpelweg, mensen boeken alleen vrachtschepen als ze iets te vervoeren hebben. Daar valt niet veel aan te frauderen.

De DBI (Baltic Dry Index) is een van de meest zuivere voorspellende indicatoren van economische activiteit. Deze meet de vraag naar vervoer van grondstoffen, voorbereiding van productie en beschikbaarheid van schepen om vracht te vervoeren.

Consumentenbestedingen en andere economische indicatoren kijken in feite terug in de tijd; De BDI geeft een voorspelling van de toekomstige productie door middel van de indexering van wereldwijde vraag naar grondstoffen en infrastructuur (transport).

Eind 2008 hadden we ongeveer dezelfde koers, maar ik denk dat we binnenkort een echte klap gaan krijgen.

quote:

Op zaterdag 28 januari 2012 15:21 schreef -Dominator- het volgende:
Zijn er dan zoveel meer schepen gebouwd de laatste paar jaar, en zoveel meer aanbieders bijgekomen?

quote:

di 04 nov 2008, 11:32
Niet vrij van risico´s, maar grote klapper mogelijk bij verkoop schip

Beleggen in schepen

AMSTERDAM - Na de flinke klappen op de beurs zal menig Nederlander uitkijken naar andere beleggingsvormen. Geld steken in een schip is dan wellicht een aardig alternatief. De behaalde rendementen tot nu toe zijn meer dan eens om te watertanden.

quote:

Op zaterdag 28 januari 2012 17:23 schreef fedsingularity het volgende:
Goed advies van de telegraaf uit 2008

Als de oude vloot weggeroest is wordt participatie in een CV misschien weer interessant maar daar hoef je de komende 5-10 jaar niet in te zitten denk ik.
Wanneer de investeringen nu volledig wegvallen zou er over 5-10 jaar een tekort kunnen onstaan, dat is vroeg genoeg om in te stappen.

quote:

Harpex Index

Given the changes above, we have decided to amend the methodology used to calculate our index. Our Harpex index was originally developed in 2004 and we feel now is the right time to update and improve the method of calculation in order to better represent the current container charter market. Based on the new methodology we shall be providing an index figure each calendar week, as we did previously. The index will now be based on rate assessments taken from following seven classes of ship, rather than the previous eight classes of ship.

700 teu gearless abt 700 teu abt 400@14t gearless abt 8400 dwt abt 100 reefer abt 17kn
1100 teu geared abt 1100 teu abt 700@14t geared abt 14000 dwt abt 200 reefer abt 19kn
1700 teu geared abt 1700 teu abt 1100@14t geared abt 22000 dwt abt 200 reefer abt 19kn
2500 teu geared abt 2500 teu abt 1850@14t geared abt 34000 dwt abt 300 reefer abt 22kn
2700 teu geared abt 2700 teu abt 2100@14t gearless abt 37000 dwt abt 300 reefer abt 22kn
3500 teu gearless abt 3500 teu abt 2400@14t gearless abt 42000 dwt abt 300 reefer abt 22kn
4250 teu gearless abt 4250 teu abt 2800@14t gearless abt 50000 dwt abt 400 reefer abt 23kn

We have also retroactively calculated the index for the last ten years based on this new methodology and figures for the last three years are available on the website.

We hope everyone finds this useful and should anyone have any questions please do not hesitate to ask.

http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexVP.do

quote:

Op zondag 29 januari 2012 01:57 schreef Bolkesteijn het volgende:
Wat doen TEU's in een topic over de Baltic-Dry? Voor containervervoer moet je bijvoorbeeld naar de Hamburg Index met chartertarieven.

quote:

Op zondag 29 januari 2012 10:18 schreef fedsingularity het volgende:
Ik neem aan dat je hiermee zegt dat de baltic alleen over bulkgoed gaat?
Verder probeerde ik eigenlijk de link te leggen tussen de trend naar steeds grotere schepen waarvan er nog steeds capaciteit online komt.

quote:

Op zondag 29 januari 2012 02:13 schreef Bolkesteijn het volgende:

Vale uit Brazilië is trouwens zo gek geweest om 7 Valemax schepen met een tonnage van meer dan 400000 dwt te bestellen. Gevalletje bubbelvorming in de Braziliaanse economie denk ik.

quote:

Op zondag 29 januari 2012 18:22 schreef Rejected het volgende:
BDIY gaat inderdaad door het putje. Op IEX stond een mooie column met een verklaring ervan. Zal de link morgen eens posten..

quote:

Op donderdag 2 februari 2012 23:17 schreef Arkai het volgende:
Zet de bunkerworld index (mandje van verschillende scheepsbrandstoffen) er ook in als je wilt. Ik denk dat we nog vaak genoeg gaan refereren naar dat soort prijzen.

quote:

Maximaal effect van ‘super slow steaming’ is bereikt
Het trager laten varen van containerschepen is voor de rederijen niet langer een mogelijkheid om de overcapaciteit in de lijnvaart te beperken.

Uit een analyse van de Franse consultant Alphaliner blijkt dat ‘super slow steaming’ wereldwijd al op grote schaal wordt toegepast. Door de invoering daarvan waren er meer schepen per loop nodig en was er dus meer werk voor de containervloot.

De toepassing van ‘super slow steaming’ heeft intussen al 750.000 slots aan capaciteit geabsorbeerd, goed voor bijna 5% van de totale containervloot. Veel meer zal dat niet worden omdat er amper nog snelle diensten zijn en er de komende maanden wellicht eerder loops zullen verdwijnen dan bijkomen.

De voorbije vier maanden werden er volgens Alphaliner wereldwijd nog 25 lijndiensten vertraagd, waardoor 150.000 teu aan extra capaciteit nodig was. Niet alle rederijen voegen echter een extra schip toe aan de loop die ze vertragen. Er zijn ook diensten tussen het Verre Oosten en Noord-Europa waarbij eens om de tien weken een afvaart wegvalt.

Nog trager gaan varen heeft ondanks de hoge bunkerprijzen weinig zin. Tegenover de besparing op de brandstofkosten staat immers de exploitatiekost van een extra schip. Voor dat extra schip zijn uiteraard ook weer extra containers nodig. De besparingen die gerealiseerd kunnen worden door 18 in plaats van 21 knopen te varen zijn volgens berekeningen van Alphaliner veel groter dan wanneer van 18 op 15 knopen wordt overgeschakeld.

Omdat ‘super slow steaming’ nu bijna zijn maximaal effect bereikt heeft, rest de containerrederijen volgens Alphaliner slechts één optie meer om de overcapaciteit aan te pakken, namelijk het opleggen van schepen.

quote:

Loodsenacties jagen MSC naar Rotterdam
De acties van de Belgische loodsen hebben een eerste 'slachtoffer' gemaakt. De Zwitserse rederij Mediterranean Shipping Company (MSC) gaat al haar schepen afleiden naar Rotterdam en andere West-Europese havens. MSC is de belangrijkste containerrederij in Antwerpen, goed voor 55 procent van het overzeese containerverkeer in de haven.

'Momenteel liggen 21 schepen te wachten en daarnaast is een 20-tal schepen onderweg', zegt Marc Beerlandt, algemeen directeur van MSC Belgium. 'Door de acties van de loodsen hebben we al drie dagen achterstand en verdere risico's willen we niet lopen. De schade is al dermate groot', klinkt het boos. Wekelijks loopt een 40-tal schepen van MSC de Scheldehaven aan.

In een persbericht spreekt MSC bovendien dreigende taal: 'MSC heeft geen begrip voor deze en voorbije vakbondsacties van het loodswezen en herbekijkt zijn toekomstige investeringspolitiek in Vlaanderen.'

De rederij is duidelijk bijzonder ontstemd over de staking en de langzaam-aanactie van de loodsen, die de scheepvaart van en naar de haven van Antwerpen op een erg laag pitje hebben gezet. MSC wijst er bovendien op dat het conflict zich voordoet 'in een periode dat de containerscheepvaart een diepe crisis beleeft'.

Kantooruren
De loodsen hebben donderdag hun acties wel enigszins versoepeld. Dinsdag en woensdag werkten ze enkel volgens de kantooruren, van 8 tot 17 uur, en werden alleen uitgaande schepen begeleid. Vandaag is ook weer binnenkomend verkeer mogelijk. 's Nachts valt het scheepsverkeer op de Schelde nog altijd helemaal stil.

Volgens Annik Dirkx, woordvoerster van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, liggen op dit moment nog 55 tot 60 schepen vast, hetzij in de haven, hetzij voor de kust.

Een echte oplossing voor het conflict is echter nog niet in zicht. De loodsen willen dat de pensioenleeftijd voor hen behouden blijft op 60 jaar in plaats van te worden opgetrokken tot 62, zoals de regering-Di Rupo heeft beslist. Voorts vragen een zee- en kustloodsen een zachter loopbaaneinde en vragen de rivier- en kanaalloodsen een hoger pensioen. Zij willen dat bij de berekening van hun pensioen niet alleen wordt rekening gehouden met het basisloon maar ook met de toelagen voor nacht- en overwerk.

Het loodsendossier is de voorbije dagen heen en weer gekaatst tussen de federale en de Vlaamse regering, die allebei voor bepaalde aspecten bevoegd zijn. Dat bemoeilijkt het vinden van een oplossing.

quote:

Op maandag 6 februari 2012 15:50 schreef JimmyJames het volgende:
http://www.zerohedge.com/news/shipping-rates-go-negative

Echt bizar.

quote:

Keep in mind, just because the rates went negative, the customer still must pay for fuel. So if a bunch of ships need to relocate to a busier region, it's cheaper for a shipping company to lose money on the rates, but charge for fuel, than to just run the vessel empty to another location. It's actually pretty damn smart - imagine a taxi driver that needs to get from Kentucky to Las Vegas (because it happens to be busier in LV) and finds a customer willing to pay for fuel expenses, but not for the ride itself. Win, Win.

Shipping rates are actually about to reverse, because three dozen over-aged vessels are going to be sold to the scrap yards this year.

By the way, negative rates on dry bulk have been charged since mid January, while cargo(container ships) rates have more than doubled in the past year.

quote:

Maersk snoeit drastisch in aanbod Azië-Europa
Maersk Line, 's werelds grootste containerrederij, schrapt 9 procent van zijn capaciteit op de belangrijke routes van Azië naar Europa. De Deense scheepvaartgroep wil op die manier weer rendabel worden. De beslissing betekent een belangrijke koerswijziging voor Maersk dat tot nog toe geen marktaandeel wou prijsgeven.

De inkrimping van het aanbod van de eigen vloot gebeurt in combinatie met een samenwerkingsakkoord met de Franse groep CMA-CGM. De twee gaan nu schepen delen op de Azië-Europa route, een gebruikelijke praktijk in de scheepvaart. CMA-CGM is de op twee na grootste containerrederij.

Maersk zegt niet wat het gaat doen met de schepen die het van die route neemt en geeft pas op 27 februari meer uitleg bij de bekendmaking van de kwartaalcijfers. Maersk is een onderdeel van de transportgroep A.P.Moeller.

Op het einde van 2011 waren er 490 schepen in de vaart op de Azië-Europa route op 52 verschillende lijndiensten, volgens Clarkson, ’s werelds grootste scheepsmakelaar. Een 100-tal daarvan, meer dan een vijfde dus, behoort tot Maersk.

Containerrederijen verliezen al een tijdje geld omdat de vrachttarieven gedaald zijn en de sector te veel nieuwe schepen in de vaart bracht om te anticiperen op een herstel van de markt dat er helaas niet kwam.

Koerswijziging
Maersk zegt dat het nog andere maatregelen overweegt om het aanbod terug te dringen, waaronder het aanpassen van charterakkoorden, het verlengen van de vaartijd en zelfs het verder uit de vaart nemen van schepen. ‘Dit is een duidelijk signaal dat Maersk zijn strategie aanpast’, vindt Lars Erick Nilsen, analist bij Fearnley Fonds, ‘Maersk is nu zelfs bereid schepen uit de vaart te nemen waar het tot voor kort niet wou aan denken’.

Nils Smedegaard Andersen, CEO van A.P.Moeller, zei in november nog dat hij niet wou snoeien in het aanbod omdat Maersk door zijn omvang langer met verlies kan werken dan zijn concurrenten.

Verlies
Zowel Maersk als andere containerrederijen hebben sinds het derde kwartaal van vorig jaar alleen maar geld verloren op de Azië-Europa-routes, zegt Philip Damas, een manager bij Drewry Shipping Consultants.

Volgens hem ligt de gemiddelde bezettingsgraad voor deze trade op 83 procent terwijl scheepvaartgroepen gemiddeld 85 procent moeten halen om winst te maken. Toch had Damas pas in het derde kwartaal een vermindering van de capaciteit verwacht.

Marktaandeel
Zelfs na de beslissing van Maersk om 9 procent weg te nemen tussen Azië en Europa zal het aanbod dit jaar nog sterker stijgen dan de vraag. Vorige maand ging de gespecialiseerde website Alphaliner nog uit van een trafiekgroei van 1,5 procent, tegen 2,8 procent in 2011. Maar de containervloot op die route zou met 8,3 procent toenemen.

De capaciteitsvermindering betekent niet dat Maersk bereid is om marktaandeel te verliezen, klinkt het strijdhaftig. ‘We zullen onze positie verdedigen door te focussen op groei en winstherstel’, zei Soeren Skou, verantwoordelijk voor Azië-Europa bij Maers. Damas gelooft dat niet: ‘Het lijkt er eerder op dat Maersk afstapt van zijn strategie om vooral marktaandeel te winnen’.

Maersk, dat wereldwijd een marktaandeel van 16 procent bezit, voorspelde al in november dat 2011 een verlieslatend boekjaar zou worden. Tot dan ging het uit van een ‘kleine winst’. Vorig jaar daalden de vrachttarieven met gemiddeld 25 procent, op de Azië-Europa-trade was dat zelfs 60 procent.

quote:

Zeevrachtenmarkt: Lichtpuntjes voor droge bulkers
Het dieptepunt lijkt intussen voor de droge bulkers wel bereikt. Er kwamen hier en daar al kleine verbeteringen. Het is mogelijk dat er een eind aan de dalingen kwam doordat reders besloten hun schepen liever stil te leggen dan nog langer afbraakvrachten te accepteren. Zo waren er op een gegeven moment zo'n 50 capesizers stilgelegd.

Het is intussen wel duidelijk dat China, hoe belangrijk ook voor de droge bulkers en de containervaart, de wereldeconomie niet op sleeptouw kan nemen. Voor het eerst in twee jaar daalde de Chinese buitenlandse handel in januari. De Europese Unie is China's belangrijkste handelspartner en de Europese economische crisis is voor China een probleem. Bovendien kampt het land met een moeilijk in de hand te houden inflatie, waardoor arbeidsonrust dreigt, en een berg aan slechte leningen aan noodlijdende bedrijven.

De Braziliaanse export van ijzererts daalde in januari met bijna 50% ten opzichte van december 2011. Die grote daling kwam voornamelijk door minder vraag uit Azië en slecht weersomstandigheden. Voor reizen met ijzererts van Brazilië naar China lagen de vrachten iets onder $ 20 per ton, van Australië naar China rond $ 7,50 per ton. De verwachting is dat de vrachttarieven de komende weken wat zullen verbeteren.

quote:

Op vrijdag 24 februari 2012 01:31 schreef Bolkesteijn het volgende:
Drukte hier zeg. Ik zal eens kijken of ik nog wat leuks in de handboeken hier in de kast heb staan. Voorkeuren?

quote:

Asia-Europe Rates Rise on Maersk Capacity Cut
Spot rates rose 3 percent after carrier unveiled plans to cut capacity 9 percent

Spot freight rates on the westbound Asia-Europe trade lane rose 3 percent this week from the week before after Maersk Line announced plans to reduce vessel capacity on the route by 9 percent.

The World Container Index of spot prices for shipments from Shanghai to Rotterdam rose by $37 this week to $1,276 per 40-foot equivalent unit. The WCI fell by 3.2 percent, or $41 per FEU, to $1,239 last week after falling in most of the previous three weeks since the Chinese New Year.

Although there was no direct links betweeen Maersk’s Feb. 17 announcement on the trade lane and the rate gain, the mere sign that the Danish carrier will cut capacity set the tone for higher rates on the lane. Carriers have been hit by acute overcapacity and low freight rates on the world’s largest trade lane.

The WCI, which is compiled by a joint venture between Drewry Shipping Consultants and Singapore’s Cleartrade Exchange, is 48.6 percent lower this week than in the same week last year, when it was $2,482 per FEU.

Most major carriers have announced either rate or surcharge hikes of $700 to $800 per 20-foot equivalent unit to be applied on Asia-Europe services starting March 1. But many shippers have questioned whether those increases will stick.

quote:

Maersk Drops Option to Order Last 10 Triple-E Ships
Danish carrier won't deploy 180,000 TEUs of capacity on Asia-Europe trade lane

The decision by Maersk Line not to exercise an option to order another 10 mega-containerships with capacities of 18,000 20-foot equivalent units was no surprise considering overcapacity on the Asia-Europe trade, said a container shipping analyst.

“That had been implied quite a while ago,” said Martin Dixon, editor of Drewry’s Container Freight Rate Insight. “There’s too much capacity, and demand on the Asia-Europe trade where those vessels would have been deployed is slowing.”

Maersk Line ordered 10 Triple-E ships a year ago this month from South Korea’s Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. The world’s largest container line also had an option to order another 20 of the ships, and later exercised its option to order 10 of them.

If Maersk had exercised its option to order the last 10 of the 30 so-called Triple-E ships, those ships would have been delivered around 2015.

Dixon said there are reports that other lines looking to hold back orders going into 2013. “Demand is unlikely to be strong on that trade in the two years ahead,” he said.

When Maersk announced on Feb. 17 that it would reduce capacity on the Asia-Europe trade by 9 percent, Maersk said it would “not declare” its option for the last 10 Triple-E ships. Maersk also said it will consider additional opportunities to reduce capacity, including redelivery of time charter tonnage, the use of lay-ups and slow-steaming.

quote:

Maersk Line nog trager naar het Verre Oosten
De Deense rederij Maersk Line voegt volgende maand nog een extra schip toe aan de vloot van vijf Verre Oostendiensten.

Door nog eens vijf extra schepen op het vaargebied in te zetten, kan Maersk Line de dienstsnelheid verder verlagen. Dat zal overigens alleen maar in oostelijke richting gebeuren, wat betekent dat de transittijden van Europa naar Azië zeven dagen langer worden.

quote:

DP World heeft topjaar achter de rug
DP World deed het vorig jaar beter dan het zelf verwacht had: de groep haalde een winst van 751 miljoen dollar op een omzet van 2,98 miljard dollar. De winst lag daarmee liefst 67% hoger dan in 2010.

DP World zegt dat het vorig jaar voordeel kon halen uit het aantrekken van de wereldwijde containertrafieken. Het plukte verder ook de vruchten van zijn inspanningen op het stuk van productiviteit en kostenbeheersing. Dat resulteerde in een ebitda van 1,31 miljard dollar. De ebitda-marge bereikte zo een record van 43,9%.

De 'geconsolideerde' trafiek op de terminals van de groep kwam vorig jaar uit op 27,5 miljoen teu. Wanneer vergelijkbare cijfers gebruikt worden, DP World verkocht vorig jaar een meerderheidsbelang in zijn vijf terminals in Australië, bedroeg de groei van de behandelde volumes 9%. Qua omzet was er op die basis sprake van een stijging van 14% en nam de ebitda met 19% toe.

In de drie regio's waar de groep actief is, werden hogere cijfers behaald. De regio Midden-Oosten, Europa en Afrika was goed voor een ebitda van 861 miljoen dollar (+9%), Azië-Pacific voor 322 miljoen (+26%) en Amerika en Australië voor 203 miljoen (+33,1% na verrekening van de verkoop van de Australische terminals).

Voorzitter Ahmed bin Sulayem schrijft de uitstekende resultaten vooral toe aan de focus op opkomende markten en beter renderende trafieken. De positieve trend zette zich door in de eerste twee maanden van dit jaar met een volumegroei van 11%, voegt ceo Mohammed Sharaf daaraan toe. Hij rekent op betere cijfers in 2012.

DP World heeft grote investeringsprojecten op stapel staan in Jebel Ali, het vlaggenschip van de groep, en Londen.

quote:

Arctic shipping set for record as sea ice melts

Arctic shipping is set for a record year, underlining how melting sea ice is raising the prospect of an important new route for trade between Asia and Europe that shaves thousands of kilometres off the trip.

As of Friday, the administrators of the Northern Sea Route (NSR) – which follows the north coast of Russia – had granted permission to 204 ships to sail this year. In 2012, only 46 ships sailed the entire length from Europe to Asia, up from four vessels just two years earlier.

Experts are forecasting a further large rise in Arctic shipping in coming decades but say it will take several years before it is a commercially viable alternative to the southern route through the Suez Canal.

SPOILER

Valentin Davydants, captain of Russia’s Atomflot fleet of nuclear-powered icebreakers based in Murmansk, forecast a more than tenfold increase between Asia and Europe by 2021, by which time the route could be open eight months a year. South Korea’s Maritime Institute estimates the NSR, previously known as the Northeast Passage, could account for a quarter of Asia-Europe trade by 2030.

“It is a given that the activity will increase and increase massively. But we believe the commercial potential will be limited for quite a few years,” said Sturla Henriksen, director-general of the Norwegian shipowners’ association at a conference on the Arctic.

Jong-Deog Kim, division director of the Korean Maritime Institute, said: “If some conditions are met the NSR will become an attractive option in terms of time and money. I think it will be more used if the current problems of the established routes get worse.”

The sailing time from Rotterdam to Kobe, in Japan, or Busan, in South Korea, using the NSR, with ships crossing between the Arctic and Pacific via the Bering Strait between Siberia and Alaska, should be 23 days compared with 33 days via the canal, according to Mr Davydants. From the northern Russian port of Murmansk the journey would take 18 days using the NSR versus 37 with the canal.

Mr Davydants forecasts that, by 2021, 25m tonnes of liquefied natural gas and oil could be transported out of the Russian Arctic on top of 15m tonnes of Asia-Europe trade, up from the 1.26m tonnes transported between the two continents last year via the NSR.

The potential for Arctic shipping is not only drawing intense interest from Asian countries such as China, Singapore and South Korea but also European nations.

Iceland is weighing up whether to build an Arctic port in the country’s northeast, according to Germany’s Bremenports. After discussions with Iceland’s president, the German group is looking at the viability of a project at Finna Fjord, which would be ice-free all year.

The surge in Arctic shipping is leading to fears over safety. “It is rather a free-for-all at the moment and it would only take one accident to ruin it for everyone,” said one of Europe’s biggest shipowners. The International Maritime Organisation is aiming to adopt a mandatory code for Arctic navigation by 2015 with implementation a year later, its secretary-general, Koji Sekimizu, said in Oslo last month.

quote:

Chinese cargo ship sets sail for Arctic short-cut

A Chinese cargo ship is attempting the country’s first ever commercial transit of the Northeast Passage above Russia, as a changing climate opens a short-cut that promises to reduce shipping times between China and Europe.

The Yong Sheng, a 19,000-tonne vessel operated by state-owned Cosco Group, set sail on August 8 from Dalian, a port in northeastern China, bound for Rotterdam. According to an announcement on Cosco’s website, the journey via the Bering Strait could shave as much as 15 days off the traditional route through the Suez Canal and Mediterranean Sea.

SPOILER

Also known as the Northern Sea Route, the Northeast Passage is Europe’s answer to the fabled Northwest Passage that threads its way across northern Canada and then around Alaska. Sir Francis Drake and Captain James Cook were among the many adventurers and entrepreneurs who coveted the routes as potential short-cuts to lucrative trading markets in East Asia.

The longer Northeast Passage, at approximately 5,400km, has the advantage of offering a relatively straight journey over the top of the Eurasian landmass. Its shorter North American rival, by contrast, twists and turns through narrow, dangerous channels in the Canadian Arctic. The Northwest Passage claimed the life of explorer Sir John Franklin and the crews of his two ships, HMS Erebus and HMS Terror, in 1847.

First traversed in 1879 by a Swedish explorer, Baron Adolf Erik Nordenskiold, the Northeast Passage has more recently attracted serious attention from shipping companies as climate change opens Arctic sea lanes for longer periods each year. Russian authorities have granted 372 permits this year to ships intent on sailing all or some of the passage, compared to 46 full transits last year and only four in 2010.

Arctic shipping is taking off faster than the other big economic prospect for the polar region, oil exploration, where companies such as Royal Dutch Shell and Cairn Energy have been plagued by delays.

But analysts caution that it will be years before the route, which is only passable for a few months, is commercially viable let alone a rival to the Suez Canal, which handled more than 17,000 ships in 2012.

“Climate change is certainly opening new Arctic shipping routes,” said Cameron Dueck, a Canadian author who sailed the Northwest Passage in 2009. “But the most common routes through the [Arctic] continue to have ice even in the warmest years, meaning shipping companies will have to be selective and opportunistic in using them.”

Valentin Davydants, captain of Russia’s Atomflot fleet of nuclear-powered icebreakers, estimates that by 2021 15m tonnes of cargo will use the full route. In addition, 15m tonnes of liquefied natural gas and 10m tonnes of oil will use the route partially to leave Russia’s northern Arctic shore.

That pales into insignificance compared with sea freight in the Suez Canal where in 2011 almost 18,000 vessels transported 929m tonnes of cargo.

“You might see some oil and gas leave Russia – but I think the day that container ships will choose to use the northern sea route for economic reasons is quite a long way off,” said one of Norway’s biggest shipowners.

But some see great potential if the Arctic route can bring its costs down, which is indeed happening as the melting sea ice means icebreakers are no longer required under Russian rules for all journeys

Besides the Suez Canal, the traditional maritime route linking China to the EU passes through the contested South China Sea, the Strait of Malacca and pirate-infested waters in the Indian Ocean.

The voyage between Dalian and Rotterdam along this southerly route takes 48 days. By sailing the Northeast Passage, the Yong Sheng is expected to reach its destination on September 11 – a transit time of only 35 days.

China, which claims to be a “near-Arctic state”, has become more aggressive in asserting its interests in the northern Pacific and Arctic oceans. In May, Beijing secured “permanent observer” status at the Arctic Council, a group uniting the eight countries with territory in the polar region.

quote:

'Lagere overslag haven Rotterdam door staatssteun'

De Rotterdamse haven heeft last van overheidssteun voor zeehavens in buurlanden. De Duitse en Vlaamse overheden steunen hun zeehavens met 1,18 en 1,12 euro per overgeslagen ton goederen per jaar, blijkt uit onderzoek dat minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) liet uitvoeren.

De haven van Rotterdam zou 7 procent meer containers kunnen overslaan als Europese havens onder gelijke omstandigheden zouden concurreren, denken de onderzoekers van de Erasmus Universiteit Rotterdam en onderzoeksbureau Ecorys.

Volgens minister Schultz verstoren de verschillen tussen buurlanden de markt. Ze wil dat de Europese Unie werk maakt van duidelijke richtlijnen voor staatssteun. De bewindsvrouw stuurt daarom de conclusies van de onderzoekers naar het Europees Parlement en de Europese Commissie, het dagelijks bestuur van de EU.

Nederland steunt de eigen zeehavens ook, maar wel voor een fors lager bedrag dan buurlanden. Het zou gaan om zo'n 6 cent per overgeslagen ton goederen per jaar.

Het Havenbedrijf bevestigt dat oneerlijke concurrentie leidt tot het verlies van lading aan concurrenten in Hamburg en Antwerpen. De Nederlandse overheid zou volgens de havenbeheerder een voorbeeld kunnen nemen aan buurlanden, die soepeler omgaan met de Europese vennootschapsbelasting voor havenbedrijven.

''Andere landen hebben kans gezien hier zo mee om te gaan dat havenbedrijven in de praktijk geen of nauwelijks vennootschapsbelasting betalen'', laat het Havenbedrijf weten.