SPOILEROm spoilers te kunnen lezen moet je zijn ingelogd. Je moet je daarvoor eerst gratis Registreren. Ook kun je spoilers niet lezen als je een ban hebt.
[ Bericht 20% gewijzigd door Bolkesteijn op 02-02-2012 23:37:21 ]
Ik zat me af te vragen hoe lang het nou eigenlijk duurt voordat zo'n groot schip wordt opgeleverd.quote:Op zaterdag 28 januari 2012 15:21 schreef -Dominator- het volgende:
Zijn er dan zoveel meer schepen gebouwd de laatste paar jaar, en zoveel meer aanbieders bijgekomen?
Als de oude vloot weggeroest is wordt participatie in een CV misschien weer interessant maar daar hoef je de komende 5-10 jaar niet in te zitten denk ik.quote:di 04 nov 2008, 11:32
Niet vrij van risico´s, maar grote klapper mogelijk bij verkoop schip
Beleggen in schepen
AMSTERDAM - Na de flinke klappen op de beurs zal menig Nederlander uitkijken naar andere beleggingsvormen. Geld steken in een schip is dan wellicht een aardig alternatief. De behaalde rendementen tot nu toe zijn meer dan eens om te watertanden.
Volgens mij hebben de meeste scheeps-CV's meer betrekking op kleine feederschepen. Deze worden vaak gerund door partijen die te weinig kapitaalkrachtig zijn om zelf de schepen aan te kunnen schaffen. De grote containercarriers en grote bulkpartijen hebben vaak hun schepen in eigendom en zullen dus niet naar CV's grijpen om aan kapitaal te komen.quote:Op zaterdag 28 januari 2012 17:23 schreef fedsingularity het volgende:
Goed advies van de telegraaf uit 2008
Als de oude vloot weggeroest is wordt participatie in een CV misschien weer interessant maar daar hoef je de komende 5-10 jaar niet in te zitten denk ik.
Wanneer de investeringen nu volledig wegvallen zou er over 5-10 jaar een tekort kunnen onstaan, dat is vroeg genoeg om in te stappen.
quote:Harpex Index
Given the changes above, we have decided to amend the methodology used to calculate our index. Our Harpex index was originally developed in 2004 and we feel now is the right time to update and improve the method of calculation in order to better represent the current container charter market. Based on the new methodology we shall be providing an index figure each calendar week, as we did previously. The index will now be based on rate assessments taken from following seven classes of ship, rather than the previous eight classes of ship.
700 teu gearless abt 700 teu abt 400@14t gearless abt 8400 dwt abt 100 reefer abt 17kn
1100 teu geared abt 1100 teu abt 700@14t geared abt 14000 dwt abt 200 reefer abt 19kn
1700 teu geared abt 1700 teu abt 1100@14t geared abt 22000 dwt abt 200 reefer abt 19kn
2500 teu geared abt 2500 teu abt 1850@14t geared abt 34000 dwt abt 300 reefer abt 22kn
2700 teu geared abt 2700 teu abt 2100@14t gearless abt 37000 dwt abt 300 reefer abt 22kn
3500 teu gearless abt 3500 teu abt 2400@14t gearless abt 42000 dwt abt 300 reefer abt 22kn
4250 teu gearless abt 4250 teu abt 2800@14t gearless abt 50000 dwt abt 400 reefer abt 23kn
We have also retroactively calculated the index for the last ten years based on this new methodology and figures for the last three years are available on the website.
We hope everyone finds this useful and should anyone have any questions please do not hesitate to ask.
http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexVP.do
Ik neem aan dat je hiermee zegt dat de baltic alleen over bulkgoed gaat?quote:Op zondag 29 januari 2012 01:57 schreef Bolkesteijn het volgende:
Wat doen TEU's in een topic over de Baltic-Dry? Voor containervervoer moet je bijvoorbeeld naar de Hamburg Index met chartertarieven.
Vaak wordt deze directe overcapaciteit uitgelegd als link voor de overcapaciteit van de markt maar ik vind die verklaring niet helemaal zaligmakend. Er is namelijk een significant verschil in efficiency tussen brandstofverbruik van oude schepen en nieuwe schepen. Een verminderd branstofverbruik van 20% is zeker niet ongewoon en een hoger verschil is mogelijk als het vergeleken wordt met nog oudere schepen die geproduceerd werden in het cheap oil tijdperk.quote:Op zondag 29 januari 2012 10:18 schreef fedsingularity het volgende:
Ik neem aan dat je hiermee zegt dat de baltic alleen over bulkgoed gaat?
Verder probeerde ik eigenlijk de link te leggen tussen de trend naar steeds grotere schepen waarvan er nog steeds capaciteit online komt.
Niet alleen Vale, ook STX, Berge Bulk en Oman Shipping Company kopen schepen uit die klasse, de vrachtprijs moet blijkbaar nog lager gaan liggen, of ze gaan tezamen de andere partijen beconcurreren..quote:Op zondag 29 januari 2012 02:13 schreef Bolkesteijn het volgende:
Vale uit Brazilië is trouwens zo gek geweest om 7 Valemax schepen met een tonnage van meer dan 400000 dwt te bestellen.Gevalletje bubbelvorming in de Braziliaanse economie denk ik.
Vada a bordo, Baltic Dry!quote:Op zondag 29 januari 2012 18:22 schreef Rejected het volgende:
BDIY gaat inderdaad door het putje. Op IEX stond een mooie column met een verklaring ervan. Zal de link morgen eens posten..
Goed idee, ik heb hem toegevoegd. Arme carriers, de prijzen dalen hard door overcapaciteit, en de bunkerprijzen stijgen, dat kan maar een ding betekenen, langzamer varen. Maar ook dat gaat niet meer werken.quote:Op donderdag 2 februari 2012 23:17 schreef Arkai het volgende:
Zet de bunkerworld index (mandje van verschillende scheepsbrandstoffen) er ook in als je wilt. Ik denk dat we nog vaak genoeg gaan refereren naar dat soort prijzen.
quote:Maximaal effect van ‘super slow steaming’ is bereikt
Het trager laten varen van containerschepen is voor de rederijen niet langer een mogelijkheid om de overcapaciteit in de lijnvaart te beperken.
Uit een analyse van de Franse consultant Alphaliner blijkt dat ‘super slow steaming’ wereldwijd al op grote schaal wordt toegepast. Door de invoering daarvan waren er meer schepen per loop nodig en was er dus meer werk voor de containervloot.
De toepassing van ‘super slow steaming’ heeft intussen al 750.000 slots aan capaciteit geabsorbeerd, goed voor bijna 5% van de totale containervloot. Veel meer zal dat niet worden omdat er amper nog snelle diensten zijn en er de komende maanden wellicht eerder loops zullen verdwijnen dan bijkomen.
De voorbije vier maanden werden er volgens Alphaliner wereldwijd nog 25 lijndiensten vertraagd, waardoor 150.000 teu aan extra capaciteit nodig was. Niet alle rederijen voegen echter een extra schip toe aan de loop die ze vertragen. Er zijn ook diensten tussen het Verre Oosten en Noord-Europa waarbij eens om de tien weken een afvaart wegvalt.
Nog trager gaan varen heeft ondanks de hoge bunkerprijzen weinig zin. Tegenover de besparing op de brandstofkosten staat immers de exploitatiekost van een extra schip. Voor dat extra schip zijn uiteraard ook weer extra containers nodig. De besparingen die gerealiseerd kunnen worden door 18 in plaats van 21 knopen te varen zijn volgens berekeningen van Alphaliner veel groter dan wanneer van 18 op 15 knopen wordt overgeschakeld.
Omdat ‘super slow steaming’ nu bijna zijn maximaal effect bereikt heeft, rest de containerrederijen volgens Alphaliner slechts één optie meer om de overcapaciteit aan te pakken, namelijk het opleggen van schepen.
Dit is buitengewoon schadelijk voor de Antwerpse haven. Vanwege nagenoeg gelijk condities voor transport naar het achterland zijn de havens van Rotterdam en Hamburg prima substituten voor de haven van Antwerpen als het gaat om containervervoer. Daarnaast worden logistieke ketens steeds tijdkritischer ingericht.quote:Loodsenacties jagen MSC naar Rotterdam
De acties van de Belgische loodsen hebben een eerste 'slachtoffer' gemaakt. De Zwitserse rederij Mediterranean Shipping Company (MSC) gaat al haar schepen afleiden naar Rotterdam en andere West-Europese havens. MSC is de belangrijkste containerrederij in Antwerpen, goed voor 55 procent van het overzeese containerverkeer in de haven.
'Momenteel liggen 21 schepen te wachten en daarnaast is een 20-tal schepen onderweg', zegt Marc Beerlandt, algemeen directeur van MSC Belgium. 'Door de acties van de loodsen hebben we al drie dagen achterstand en verdere risico's willen we niet lopen. De schade is al dermate groot', klinkt het boos. Wekelijks loopt een 40-tal schepen van MSC de Scheldehaven aan.
In een persbericht spreekt MSC bovendien dreigende taal: 'MSC heeft geen begrip voor deze en voorbije vakbondsacties van het loodswezen en herbekijkt zijn toekomstige investeringspolitiek in Vlaanderen.'
De rederij is duidelijk bijzonder ontstemd over de staking en de langzaam-aanactie van de loodsen, die de scheepvaart van en naar de haven van Antwerpen op een erg laag pitje hebben gezet. MSC wijst er bovendien op dat het conflict zich voordoet 'in een periode dat de containerscheepvaart een diepe crisis beleeft'.
Kantooruren
De loodsen hebben donderdag hun acties wel enigszins versoepeld. Dinsdag en woensdag werkten ze enkel volgens de kantooruren, van 8 tot 17 uur, en werden alleen uitgaande schepen begeleid. Vandaag is ook weer binnenkomend verkeer mogelijk. 's Nachts valt het scheepsverkeer op de Schelde nog altijd helemaal stil.
Volgens Annik Dirkx, woordvoerster van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, liggen op dit moment nog 55 tot 60 schepen vast, hetzij in de haven, hetzij voor de kust.
Een echte oplossing voor het conflict is echter nog niet in zicht. De loodsen willen dat de pensioenleeftijd voor hen behouden blijft op 60 jaar in plaats van te worden opgetrokken tot 62, zoals de regering-Di Rupo heeft beslist. Voorts vragen een zee- en kustloodsen een zachter loopbaaneinde en vragen de rivier- en kanaalloodsen een hoger pensioen. Zij willen dat bij de berekening van hun pensioen niet alleen wordt rekening gehouden met het basisloon maar ook met de toelagen voor nacht- en overwerk.
Het loodsendossier is de voorbije dagen heen en weer gekaatst tussen de federale en de Vlaamse regering, die allebei voor bepaalde aspecten bevoegd zijn. Dat bemoeilijkt het vinden van een oplossing.
Omdat ik mijn hoofd er niet omheen kon draperenquote:Op maandag 6 februari 2012 15:50 schreef JimmyJames het volgende:
http://www.zerohedge.com/news/shipping-rates-go-negative
Echt bizar.
quote:Keep in mind, just because the rates went negative, the customer still must pay for fuel. So if a bunch of ships need to relocate to a busier region, it's cheaper for a shipping company to lose money on the rates, but charge for fuel, than to just run the vessel empty to another location. It's actually pretty damn smart - imagine a taxi driver that needs to get from Kentucky to Las Vegas (because it happens to be busier in LV) and finds a customer willing to pay for fuel expenses, but not for the ride itself. Win, Win.
Shipping rates are actually about to reverse, because three dozen over-aged vessels are going to be sold to the scrap yards this year.
By the way, negative rates on dry bulk have been charged since mid January, while cargo(container ships) rates have more than doubled in the past year.
Logische stap van Maersk, maar ik had niet gedacht dat containerschepen een bezetting van 85 % moeten halen om winstgevend te draaien, dat vind ik erg hoog en het laat zien hoe lastig het is om in deze markt winst te maken. Het moedigt denk ik verdere integratie in logistieke dienstverlening aan bij de rederijen omdat ze daarmee hun bezettingsgraad op kunnen krikken.quote:Maersk snoeit drastisch in aanbod Azië-Europa
Maersk Line, 's werelds grootste containerrederij, schrapt 9 procent van zijn capaciteit op de belangrijke routes van Azië naar Europa. De Deense scheepvaartgroep wil op die manier weer rendabel worden. De beslissing betekent een belangrijke koerswijziging voor Maersk dat tot nog toe geen marktaandeel wou prijsgeven.
De inkrimping van het aanbod van de eigen vloot gebeurt in combinatie met een samenwerkingsakkoord met de Franse groep CMA-CGM. De twee gaan nu schepen delen op de Azië-Europa route, een gebruikelijke praktijk in de scheepvaart. CMA-CGM is de op twee na grootste containerrederij.
Maersk zegt niet wat het gaat doen met de schepen die het van die route neemt en geeft pas op 27 februari meer uitleg bij de bekendmaking van de kwartaalcijfers. Maersk is een onderdeel van de transportgroep A.P.Moeller.
Op het einde van 2011 waren er 490 schepen in de vaart op de Azië-Europa route op 52 verschillende lijndiensten, volgens Clarkson, ’s werelds grootste scheepsmakelaar. Een 100-tal daarvan, meer dan een vijfde dus, behoort tot Maersk.
Containerrederijen verliezen al een tijdje geld omdat de vrachttarieven gedaald zijn en de sector te veel nieuwe schepen in de vaart bracht om te anticiperen op een herstel van de markt dat er helaas niet kwam.
Koerswijziging
Maersk zegt dat het nog andere maatregelen overweegt om het aanbod terug te dringen, waaronder het aanpassen van charterakkoorden, het verlengen van de vaartijd en zelfs het verder uit de vaart nemen van schepen. ‘Dit is een duidelijk signaal dat Maersk zijn strategie aanpast’, vindt Lars Erick Nilsen, analist bij Fearnley Fonds, ‘Maersk is nu zelfs bereid schepen uit de vaart te nemen waar het tot voor kort niet wou aan denken’.
Nils Smedegaard Andersen, CEO van A.P.Moeller, zei in november nog dat hij niet wou snoeien in het aanbod omdat Maersk door zijn omvang langer met verlies kan werken dan zijn concurrenten.
Verlies
Zowel Maersk als andere containerrederijen hebben sinds het derde kwartaal van vorig jaar alleen maar geld verloren op de Azië-Europa-routes, zegt Philip Damas, een manager bij Drewry Shipping Consultants.
Volgens hem ligt de gemiddelde bezettingsgraad voor deze trade op 83 procent terwijl scheepvaartgroepen gemiddeld 85 procent moeten halen om winst te maken. Toch had Damas pas in het derde kwartaal een vermindering van de capaciteit verwacht.
Marktaandeel
Zelfs na de beslissing van Maersk om 9 procent weg te nemen tussen Azië en Europa zal het aanbod dit jaar nog sterker stijgen dan de vraag. Vorige maand ging de gespecialiseerde website Alphaliner nog uit van een trafiekgroei van 1,5 procent, tegen 2,8 procent in 2011. Maar de containervloot op die route zou met 8,3 procent toenemen.
De capaciteitsvermindering betekent niet dat Maersk bereid is om marktaandeel te verliezen, klinkt het strijdhaftig. ‘We zullen onze positie verdedigen door te focussen op groei en winstherstel’, zei Soeren Skou, verantwoordelijk voor Azië-Europa bij Maers. Damas gelooft dat niet: ‘Het lijkt er eerder op dat Maersk afstapt van zijn strategie om vooral marktaandeel te winnen’.
Maersk, dat wereldwijd een marktaandeel van 16 procent bezit, voorspelde al in november dat 2011 een verlieslatend boekjaar zou worden. Tot dan ging het uit van een ‘kleine winst’. Vorig jaar daalden de vrachttarieven met gemiddeld 25 procent, op de Azië-Europa-trade was dat zelfs 60 procent.
Met het opleggen van schepen lijken de bulkprijzen zich in ieder geval wat te stabiliseren. Zie ook de BDI grafiek in de OP.quote:Zeevrachtenmarkt: Lichtpuntjes voor droge bulkers
Het dieptepunt lijkt intussen voor de droge bulkers wel bereikt. Er kwamen hier en daar al kleine verbeteringen. Het is mogelijk dat er een eind aan de dalingen kwam doordat reders besloten hun schepen liever stil te leggen dan nog langer afbraakvrachten te accepteren. Zo waren er op een gegeven moment zo'n 50 capesizers stilgelegd.
Het is intussen wel duidelijk dat China, hoe belangrijk ook voor de droge bulkers en de containervaart, de wereldeconomie niet op sleeptouw kan nemen. Voor het eerst in twee jaar daalde de Chinese buitenlandse handel in januari. De Europese Unie is China's belangrijkste handelspartner en de Europese economische crisis is voor China een probleem. Bovendien kampt het land met een moeilijk in de hand te houden inflatie, waardoor arbeidsonrust dreigt, en een berg aan slechte leningen aan noodlijdende bedrijven.
De Braziliaanse export van ijzererts daalde in januari met bijna 50% ten opzichte van december 2011. Die grote daling kwam voornamelijk door minder vraag uit Azië en slecht weersomstandigheden. Voor reizen met ijzererts van Brazilië naar China lagen de vrachten iets onder $ 20 per ton, van Australië naar China rond $ 7,50 per ton. De verwachting is dat de vrachttarieven de komende weken wat zullen verbeteren.
|
Forum Opties | |
---|---|
Forumhop: | |
Hop naar: |