Aanleg 2e Coentunnel begonnen

quote:

Op dinsdag 22 september 2009 15:44 schreef justanick het volgende:
Als we dan toch een oud topic omhoog schoppen...
[..]

Sta mij toe om je even met de feiten om de oren te slaan.

In Duitsland valt er omgerekend 1 dode per 19,57 kilometer Autobahn. In Nederland is dat cijfer 1 op 19,4 (Bron: SWOV / Statistisches Bundesambt).

Ongeveer de helft van de Autobahnen is ohne tempolimit, zoals onze vrienden het volgaarne omschrijven. Als je vervolgens op een Autobahn rijdt, zie de je kruisjes (hier is een dode gevallen) vooral bij afritten staan. Wat ook niet geheel onlogisch is, aangezien de Autobahnontwerpers de neiging hebben om een haakse bocht, direct aan het einde van een invoegstrook te plaatsen. Waar dus veel mensen uit het bochtje vliegen. Je moet op de meeste uitvoegstroken in Duitsland dan ook voluit remmen, want je kunt niet met >50 door zo'n bocht heen.

Daarmee kunnen we de stelling dat een hogere maximumsnelheid op snelwegen (per definitie) gevaarlijk is linea recta naar de prullenbak verwijzen.

Die feiten kennen geen relativiteit. Duitsland heeft een zeer uitgebreid snelwegsyteem; als je in verhouding diezelfde dichtheid in Nederland hebt zou dat er uitzien als een metronetwerk. Gezien de lagere capaciteit hier zou het totaal onverantwoord zijn om de maximum snelheid te verhogen of geheel af te schaffen. Daarmee geef ik niet aan dat wegverbreding hiervoor een oplossing biedt, gezien het maar een fractie aan compensatie is. Je zult een gigantisch hoge capaciteit (dubbeldekswegen) nodig hebben om voor een veilige afstand tussen de voertuigen te zorgen(waar ik die kameel ook wel voor aan zie). De auto's rijden simpelweg te dicht op elkaar.

quote:

De rest van je stellingen zijn doorgaans ondoordacht.

Quote ze eens.

quote:

Het feit is en blijft dat mensen momenteel hun heilige koe veruit prefereren boven OV, muv steden.
Je zegt zelf ook dat je tegenstandanders in een discussie 'objectief' denken. Waarmee je al aangeeft dat jou stellingen volslagen onhaalbaar zijn...

Er zijn hier een aantal users die de zaken benaderen door enkel naar feiten te kijken(geen potenties of theorieën, zoals ik doe). Zij ontwikkelen hier weliswaar niet altijd een mening over, maar trekken wel conclusies. (files-> wegverbreding). Tja, dat is nogal een zwakke manier van discussiëren en daarom concludeer ik dat objectieve denkers die ook conclusies trekken simpel van geest zijn. Objectief denken is handig als je geen mening en geen conclusies trekt. Echter, daar gaat discussiëren gewoon niet over.
edit: laatste post die ik aan de 'objectieve denkers' vuil maak. Dit gaat helemaal nergens meer over.

quote:

Op woensdag 23 september 2009 21:26 schreef Joppy het volgende:

[..]

Files -> wegverbreding is in sommige gevallen een heel logische conclusie. Zeker bij de coentunnel, omdat de capaciteit van de tunnel niet overeenkomt met die van de aan en afvoerende wegen. Bovendien zijn er weinig alternatieve oeververbindingen, waar op andere punten een substantiele hoeveelheid verkeer over secundaire wegen kan worden geleid, is dat hier niet het geval.

Wegverbreding is alleen effectief als je er voor zorgt dat het aantal voertuigen op dat stuk niet toeneemt. En juist door die wegverbreding zullen treinreizigers(ex-automobilisten in dit geval) hun auto's weer ingejaagd worden zodra ze merken dat de capaciteit verhoogd wordt. Persoonlijk ken ik al iemand. Ik hoop dat de overheid na al de komende wegverbredingen ook een korte woon- en werkafstand gaat aanmoeden, want alleen dan heeft wegverbreding effect.

quote:

Op woensdag 23 september 2009 21:44 schreef justanick het volgende:

[quote]Het neemt nog steeds niet weg dat de stelling dat de Autobahnen serieus onveiliger zijn ab-so-lu-te bullshit is. Overigens heb je ook in Nederland wegen die het karakter hebben van een autobahn. Circuitpark A6 tussen Lelystad en de aansluiting met de A7 is daar een mooi voorbeeld van. Ook de A7 vanaf Purmerend tot aan Groningen, de A35, de A28 tussen harderwijk en zwolle, de A37, de A32, de A58 in Zeeland, de A73, de A270 en de A79 zijn net BABtjes. Op de A270 hebben ze overigens een keer iemand van de weg geplukt met 242 km/h op de klok. Na correctie. Daarnaast zijn alle hierboven genoemde wegen locaties waar maximumsnelheden veelvuldig worden genegeerd, ook door 'brave burgervaders'.

Je argument mbt 'snelwegdichtheid' kan dus de prullenbak in. 'Autobahnen' zat in Nederland.

Dat is dus gelul. Op de door jou genoemde 'Nederlandse Autobahnen' bevinden zich veel meer op- en afritten dan op de gemiddelde Autobahn in Duitsland. Met afschaffing van de snelheidslimiet zul je die allemaal moeten gaan verlengen. Om nog maar te zwijgen van allemaal scherpe bochten. Daarnaast zijn de dikke Mercedessen en Audi's niet de enige verkeersdeelenemers. Er zijn ook oldtimers, caravans, vrachtwagens, aanhangers, etc. Allemaal voertuigen die niet sneller dan hooguit 120 kunnen. Denk jij nou echt dat de veiligheidssituatie er voor hun beter op wordt? Ik denk van niet.

quote:

De feiten zijn glashard. Overigens is het de bedoeling dat je uit die feiten conclusies trekt, zo werkt dat nu eenmaal in de grote mensen wereld. Daarnaast: een theorie hoort een solide (op feiten gebaseerde!) onderbouwing te hebben; een theorie moet daarnaast eenvoudig te 'controleren' zijn. De theorie die jij hier neerlegt (investeren in wegen is slecht 'want er komen alleen maar meer auto's bij', het OV is een serieus alternatief voor de auto) worden niet afdoende ondersteunt door feiten en houden geen rekening met andere belangrijke feiten. Ja, het aantal auto's is toegenomen, maar dat houdt vnl verband met de bevolking en de arbeidsmarkt.

Grote mensen = Voorstanders auto
Kleine mannetjes = Voorstanders OV
Wat een karikatuur
Jij noemt daar heel wat regeltjes voor jezelf. De feiten staan inderdaad aan jouw kant, wat de redenering 'conclusies trekken onderbouwd op feiten' ook heel logisch maakt. Echter, de feiten staan niet aan mijn kant. Betekent dat ook dat ik geen deel kan uitmaken in deze discussie? Nee. De regeltjes die je daar opstelt maken de discussie voor mij onmogelijk, maar daar trap ik heus niet in. Als jij mijn manier van discussiëren niet begrijpt, zul je maar wat denkramen moeten openen.

quote:

Het feit is dat de prijselasticiteit van de auto zo inelastisch is, dat zelfs een forse stijging van belastingen en brandstofprijzen mensen NIET uit de auto krijgen; de hoge brandstofprijzen vorige zomer tonen dat aan, daarnaast hebben we in het verleden forse verhogingen gezien de accijnzen die geen meetbaar effect hebben gehad op het autogebruik. Dat heeft een reden. Het slechte OV in Nederland is daar een beperkt onderdeel van, maar is zeker niet het hele verhaal (not even close). Het lijkt er sterk op (en dat is zeer voorzichting omschreven) dat de auto en het OV geen (volledige) substituten zijn.

Veel automobilisten zijn genoodzaakt hun auto's te nemen omdat het OV geen optie voor hun is. Echter dat is niet fundamenteel. Daarnaast denk ik niet dat accijnzen en dergelijken ingevoerd of verhoogd waren om men het OV in te krijgen; de overheid wist van tevoren al dat men de auto zou blijven gebruiken. Een mooie gelegenheid om geld binnen te slepen, en vervolgens in wegen te stoppen.

quote:

Dat wetende kun je tientallen miljarden in het OV stoppen, maar dat neemt nog steeds de noodzaak voor meer asfalt niet weg. Sterker nog: de afgelopen jaren heeft V&W structureel meer geld in het OV gestopt dan in de auto. Zie jij merkbare effecten daarvan, afgezien van steeds langere files? Volgens jouw 'theorie' zouden er nu mensen op zoek moeten naar een alternatief voor de auto, maar dat gebeurt amper. Dan zou je toch in moeten gaan zien dat er iets aan je 'theorie' niet deugt.

Mijn 'theorie'(Rail 21) toont geen enkele gelijkenis aan 'nu'. De grote bakken geld gingen vooral naar het onderhoud en prestigeprojecten. Dat zijn natuurlijk zaken waar de reiziger bijna niets aan heeft.

quote:

Overigens: zoek even op wat objectief betekent. Volgens mij heb je wat moeite met dat concept (overigens heb je ook moeite met het concept 'theorie').

De definitie van objectiviteit ken ik dondersgoed. Ik erger me eraan dat enkele users hier zich objectief willen voordoen terwijl ze toch conclusies trekken. Wat een theorie is? Daar heb nog nooit van gehoord

Het irriteert mij dat ik door een afwijkende manier van discussiëren meteen word weggezet als debiel. Het is nou eenmaal moeilijk het OV te verdedigen; en als jullie niet begrijpen dat ik daardoor overga op een andere manier van discussiëren is dat zeker niet mijn probleem.

Daarnaast, zoek jij nu eens de definitie van theorie op. Volgens mij heb je veel moeite met het onderscheiden van theorie en feit.

quote:

Op donderdag 24 september 2009 00:35 schreef justanick het volgende:


De opritten zijn op de Duitse snelwegen aanmerkelijk korter dan op de Nederlandse snelwegen, dus ook dit argument gaat niet op.

Voor die bewering wens ik een onderbouwing te zien. Het lijkt me idioot om bij een snelheidsverhoging de opritten niet te verlengen.

quote:

En scherpe bochten? Ga eens op een snelweg rijden. Het gros is kaarsrecht met een geweldige laag ZOAB. Alleen knooppunten hebben scherpe bochten. Maar als je daar met >100 doorheen klapt ben je je rijbewijs niet waardig.

Als je met 200 km/h over de snelweg scheurt ligt de wendbaarheid van je auto aanzienlijk lager. Dan worden de (zeer) slanke bochten relatief gezien wel heel wat scherper. Het vereist een racetalent om met deze bochten om te gaan. Iets wat jongeman blijkbaar niet heeft. Daarnaast zouden knooppunten ook een behoorlijk probleem kunnen opleveren. Zoals je al zei, ligt de gemiddelde snelheid op knooppunten een stuk lager. Als je dit gaat combineren met afschaffing van de snelheidslimiet op de de 'normale' snelweg, zul je behoorlijke contrasten tegenkomen, met files als gevolg.

quote:

En tel het aantal opritten op circuitpark A6 Lelystad - A7 eens. Of op de Afsluitdijk. Of een aantal van de andere door mij genoemde wegen. Verschilt niet zoveel van Duitsland hoor.

Die wegen kennen ook een spitsuur. Echter wat de term spitsuur voor die wegen betekent is heel wat anders dan op de gemiddelde snelweg in de Randstad en Brabant. Daar is het de hele dag door druk en zal het onmogelijk zijn om de snelheid op te voeren.

quote:

En ook in Duitsland hebben ze oldtimers op de weg. En vrachtwagens (gelimiteerd op 80). En caravans. En aanhangers. Dus wat is je punt?

In Duitsland wordt het tragere voertuigen sterk afgeraden om ook maar voor een seconde de rechterrijbaan te verlaten. Gelukkig luisteren ze naar dat advies, anders zou het dodental heel anders uitkomen.
P.S. Jij had in die reactie op mijn post over het aantal ongelukken alleen het aantal doden meegetrokken. Het aantal gewonden en blikschade in het bijzonder zal stukken hoger liggen.

quote:

Ik probeer je duidelijk te maken dat jouw verheerlijking van OV (in jouw 'ideaalbeeld') niet wordt ondersteund door de feiten.

Tja, het is maar wat je onder een feit verstaat. Een aantoning, of een realiteit. Ik krijg een sterke indruk dat je vooral op dat laatste neigt te onderbouwen, wat de discussie voor jou natuurlijk erg simpel maakt. Je kijkt naar de huidige situatie(van het OV in het bijzonder) en trekt daaruit finale conclusies. Omdat het OV nu niet voldoende presteert zal het dat nooit doen. Omdat er files zijn moeten we verbreden. Vergeet de consequenties maar.

quote:

Feiten die jij overigens totaal niet weerlegt, terwijl je het gros van mijn argumenten negeert. Voor- en natransport (en het effect dat Rail 21 daar op heeft), bijvoorbeeld. Het substitutie-effect tussen auto en OV en de daaruit volgende prijselasticiteit, bijvoorbeeld.

Over voor- en natransport heb ik het met Goverman al uitgebreid over gehad. Ik denk dat middelgrote- en voorsteden moeten overgaan op een nieuwe modaliteit: de baantaxi. Gezien collectief OV voor voor- en natransport erg omslachtig is lijkt me de baantaxi een goede optie. Nadeel is dat we een compleet nieuwe infra moeten aanleggen, maar dat hebben we met trams ook al gedaan. Met zeer positieve gevolgen.

En sorry hoor, maar dat verhaal over de oneerlijke prijsverhoudingen bij investeringen in het OV is puur gezeik. Als het geld voor het asfalt ten koste gaat van een maatschappelijke functie dan zal dat maar.

quote:

Daarnaast: Een theorie dien je te onderbouwen. Met feiten, bijvoorbeeld. Kun je dat niet, dan is het een (slecht doordachte) visie. Gelukkig baseren ze de verkeersmodellen wel op feiten en op zaken die daadwerkelijk lijken op een theorie. PS: http://nl.wikipedia.org/wiki/Theorie. Kijk even naar de lijst met voorbeelden.

Natuurlijk dien je een theorie te onderbouwen, maar zoals ik al zei, er bestaat een groot verschil tussen aantoningen en werkelijkheden. Dat laatste kan voor veel mensen in een discussie zeer goed van pas komen, gezien je daar als tegenstander moeilijk onderuit komt. Maar ook erg zwak, gezien je de (aangetoonde) potenties en mogelijkheden negeert.

quote:

De Gooiboog, de aanpassingen tussen Utrecht en Amsterdam, spoorverdubbeling tussen Groningen en Sauwerd, Veenwouden en Grijpskerk, de Utrechtboog, de Hemboog, de Hanzelijn (zelfs ontworpen op 200 km/h), uitbreiding tussen Rotterdam en Dordrecht, Heerhuwowaard en Schagen, Eindhoven en Boxtel, Utrecht en Houten... allemaal onderhoud en prestige in jouw ogen? Zijn alles bij elkaar toch best dure projectjes.

Enkele spooruitbreidingen of -vernieuwingen worden niet benut. Ik hoop dat ze bijvoorbeeld de Hanzelijn wel uitstekend gaan benutten met treinen die 200 kunnen halen(VIRM, 16- 17- 1800 serie, V250)

quote:

Belangrijkste wat ze hebben laten liggen is een upgrade van het spoornet richting 160 a 200 km/h. Maar dat is een gruwelijk dure operatie, omdat je daarmee alle overwegen ongelijkvloers moet maken. Komt er dus op neer dat een flink deel van het spoor verdiept moet worden aangelegd. Heel verstandig dat ze dat niet doen.

Dat is helemaal niet noodzakelijk. Ik denk dat er vooral moet worden geconcentreerd op de debielen die dat soort ongelukken veroorzaken. NS en ProRail zijn in deze kwestie totaal niet verantwoordelijk, een overheidstaak dus. Daaronder versta ik het voorlichten van verkeersdeelnemers over de gevaren die spoorwegovergangen met zich meebregen, camera's, en forse boetes.

quote:

Ten tweede negeer je (wederom) een belangrijk deel van mijn argumenten. Alleen een upgrade van het spoornetwerk is niet voldoende. Zelfs als alle treinen 200 km/h zouden gaan rijden, dan nog verlies je tijd bij het overstappen (Rail 21 doet daar onvoldoende aan)

Belangrijk aspect van Rail-21 was juist het koppelen van een nieuw dienstregelingsmodel aan de nieuwe infra. Belangrijke doelen waren consequente aansluiten gecombineerd met korte stops en zoveel mogelijk koppelen van treinen(minder spoorbeslag) ,

quote:

het voor- en natransport (helemaal geen effect), deur-tot-deur vervoer (effect: nul) enzovoorts.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Baantaxi
Negeer een dergelijk verhaal over 'complete vervanging van huidig OV en auto'. Hier ben ik fel tegen.

quote:

En nogmaals: de lijst hierboven geeft aan dat er veel geld in het OV is gestoken. Zie jij daarvan enig effect op de files? De A6 staat nog steeds even vol tussen Almere en de A1, de A27 (oa Gooiboog...) is alleen maar drukker geworden...

Latente groei aan voertuigen. Dat lijstje geeft trouwens ook aan dat het OV nog heel wat kan opvangen. Wat nog ontbreekt is aanmoediging. Daaronder versta ik niet het duurder maken van de auto, maar goedkoper maken van het OV. Daarvoor zijn hogere subsidies voor een bepaalde periode wel noodzakelijk.

quote:

Ik zet je niet weg als een debiel hoor (niemand hier in deze discussie volgens mij). Ik vind je alleen heel erg natief tov je voorliefde voor het OV en je haat tegenover alles wat vier wielen heeft. Je bent heel erg eenzijdig.

Dat ben ik dus niet. De auto is uitstekend voor een dunbevolkt gebied. Het OV is daar simpelweg geen optie. Echter wij zijn niet dunbevolkt. De Randstad dreigt samen te klonteren en steeds meer mensen uit het noorden beginnen dagelijkse reizen naar de Randstad of het zuiden te maken. Dat, gecombineerd met de hoge gebruikersruimte die auto's innemen, maakt individueel vervoer op grote schaal erg moeilijk. Daarom probeer ik jullie te overtuigen van het OV. Jullie komen vervolgens met tegenargumenten waaruit ik constateer dat jullie onvoldoende verstand hebben van bijvoorbeeld spoortechniek. Daarnaast maken jullie alleen maar positieve opmerkingen over snelwegen. Over eenzijdigheid gesproken.

quote:

Reageer nu eens ECHT op de belangrijke argumenten ipv de bijzaken.

Irrationeel. Kan zijn dat ik af en toe wat over het hoofd zie, quote anders eens waar ik alleen op de bijzaken heb gereageerd.

quote:

En onderbouw je stellingen eens serieus. Jij probeert ons te overtuigen dat de auto slecht is en het OV heilig. Dat doe je echt niet door naar een plan te wijzen dat deels megalomaan en moeilijk uitvoerbaar is - en blijkbaar door ladingen experts terzijde is geschoven.

Rail 21 is door mensen van NS ontwikkeld, dat destijds zeer veel verstand van eigen vakgebied had. De 'experts' die het terzijde hadden geschoven waren rechtse politici, 'vanwege hoge kosten'.

Ik heb nu even geen tijd om op jouw laatste post in te gaan.

quote:

Op zondag 27 september 2009 22:13 schreef justanick het volgende:

[quote]Er zijn in Nederland opritten van ± 1 kilometer, waarbij mensen het nog presteren om het gaspedaal onvoldoende te beroeren en dus vrolijk met <100 invoegen (zag het net weer eens gebeuren).

Voor deze keer geloof ik je dan. Jij bent hier de 'autobahn kenner'. Echter het ligt niet zozeer aan de opritten(trage voertuigen uitgezonderd), maar aan de afritten. Vanwege de stoplichten aan het einde van de afritten komt het in de spits soms voor dat de lange afrit nota bene z'n capaciteit bereikt. Dan komt het verkeer op de vluchtstrook stil te staan, naast auto's die dan met 200 langs sjeezen. Dat lijkt me erg gevaarlijk.

quote:

Het probleem in NL zit 'm niet in de opritten, maar in de rijstijl van de gemiddelde Nederlander. Duitsers anticiperen beter; ze weten dat er iemand aan kan komen met 200+ op de klok (gebeurt niet vaak, mar toch) en houden daar rekening mee. Ook mensen met >200 zullen naar de linkerbaan schuiven als er iemand op de oprit aan komt zetten. En - nog belangrijker - daarbij spiegelen ze doorgaans ook nog!

Dan blijf je met een probleem zitten. Jij beschrijft hier het rijgedrag van de gemiddelde Nederlander. Maar hoe wil je dat elimineren? In directe zin kan niets of niemand kan invloed hebben op het rijgedrag van een automobilist. Er bestaan achterlijke hardrijders, langzame trutten maar ook dronkenlappen. Hoe wil je die ooit combineren op een snelweg zonder snelheidslimiet? Nederland kent een aantal drukke snelwegen. De door jou genoemde 'Nederlandse autobahnen' zijn over het algemeen rustig maar ook in het spitsuur kan het druk worden. En tussen al die auto's zitten er heel wat idioten bij.

quote:

Overigens zijn er op diverse Autobahnen opritten die echt bizar kort zijn (ik heb ze gezien van minder dan 200 meter invoegstrook). Maar goed, pak eens een auto en ga de Autobahn eens op, zou ik zeggen .

Wat ook meteen aangeeft waarom de ongelukken zich voornamelijk op de op- en afritten voordoen.

quote:

Knooppunten kennen parallelbanen die het van snelweg wisselende verkeer afhandelen.

Voordat die parallelbanen al maar beginnen zullen auto's bij hoge snelheden al vroeger moeten beginnen met afremmen. Daarnaast zullen ze ook weer moeten optrekken. En geloof me, van 100 naar 200 doe je echt niet in enkele honderden meters. Zeker niet voor auto's die überhaupt geen hoge snelheden aankunnen. Contrasten van snelheid bij samenvoegende rijstroken geven een soort kettingreactie; de voertuigen op de 'hoofdsnelweg' zullen moeten remmen en de voertuigen afkomstig van de andere zullen bloedsnel moeten optrekken.

quote:

Verder wordt er van mensen verwacht dat ze veilig rijden. Een boomklevertje zoals jij nu laat zien (waar we er in NL ook tig van hebben) kan dat niet. Rijbewijs door de shredder, dus. Of een Darwin Award als hij zo doorgaat.

Wat mijn andere punt bekrachtigd; je kunt geen invloed hebben op andermans rijgedrag. Als zij geen verantwoordelijkheid over hun rol in het verkeer kunnen handhaven wordt dat een concreet probleem.

quote:

De snelheid reguleert zichzelf als het druk is. Als er een vrachtwaggel inhaalt kun je niet harder dan 87, tenzij je dwars door je voorligger c.q. de vrachtwagen heen rijdt. Dat laatste is fysiek onmogelijk, waardoor je je snelheid wel moet verlagen. Hetzelfde gebeurt er als er iemand inhaalt met 110, bijvoorbeeld. En als het druk is op een snelweg, gaan mensen automatisch langzamer rijden. Dat neemt niet weg dat je op een rustige snelweg rustig 150 kunt rijden.

Dat de snelheid bij drukte zichzelf zou reguleren is mooi. Helaas zitten er ook nog idioten bij die het hardrijden gewend zijn en dat ook gaan proberen. 150/160 lijkt mij trouwens ook wel een verantwoorde snelheid, maar 200 is gewoon idioot.

quote:

Nee, er wordt aangeraden om uit je doppen te kijken. Spiegelen voor je naar links gaat. Die krengen zitten niet voor niets in en aan je auto / vrachtwagen. Vrachtwagens halen dus ook gewoon in op Duitse snelwegen. Gewone 'langzamere' auto's ook. Ze kijken alleen eerst of het wel kan. Daar zit een verschil met de gemiddelde Nederlander, die zijn hok in ieder mogelijk gaatje perst en verwacht dat de persoon achter hem / haar wel afremt.

Dat is dus gelul. Toen ik 10 was ging ik met mijn ouders op vakantie in Duitsland. Uiteraard maakten we veel gebruik van de Autobahn, en daaruit constateerde ik dat je als trage verkeersdeelnemer continu op de linkerbaan moest blijven, wou je niet geschept worden. Als er een boeren mest wagen ver in onze spiegel verscheen reed hij vrijwel meteen voorbij. Daarnaast zie ik geen enkele reden waarom trage verkeersdeelnemers überhaupt moeten inhalen.

quote:

Goverman heeft jouw idee voor de baantaxi al naar de prullenbak verwezen door te wijzen naar de kosten van een dergelijk project en het simpele feit dat je daarmee nog een verkeersmodaliteit opzet.

Ik zeg ook niet dat het nu al noodzakelijk is, maar wel zodra je het OV zodanig moet verbeteren dat het even snel(of sneller) uitkomt dan de auto. Dit concept combineert de voordelen van de auto met de voordelen van de trein, en laat de nadelen van beiden weg. Uitstekend voor middelgrote- of voorsteden. Overal metro's, trams of lightrail aanleggen lijkt me trouwens ook niet zo goedkoop.

quote:

Dan kun je beter geld steken in het verbeteren van de bestaande middelen, al was het alleen maar omdat het effect van de baantaxi nog niet is bewezen (ze zijn nergens ter wereld serieus operationeel)

Onder de 'bestaande middelden' is er maar één die sneller kan uitkomen dan de auto: de metro/lightrail. Bussen en trams zijn vrijwel altijd traag en rijden daarnaast ook maar één keer in een bepaalde tijd. Als je het OV voor iedereen(behalve voor de boeren) een alternatief wilt maken, zul je in steden zoals Gouda toch echt baantaxi's moeten aanleggen. In Amerika is er in Morgantown trouwens al één systeem in gebruik dat niet geheel een baantaxi is, maar wel veel gelijkenissen toont. Het vervoert dagelijks 17 000 mensen. Aanzienlijk meer dan het busvervoer daar, dat dagelijks maar 5 000 mensen kan vervoeren.

quote:

En de bovenleiding dan?

Bij een dergelijke snelheidsverhoging zullen we van 1500v spanning moeten overgaan naar 25kv. Dan moeten enkele treintypes daar wel gereed op gemaakt worden. Nogal kostbare operatie, maar wel noodzakelijk. Kunnen de spoorwegen er meteen weer een tijdje tegenaan.

quote:

Dat gaat niet werken. Iedereen weet dat het oversteken van een spoorlijn bij gesloten spoorbomen lichtelijk suicidaal is en toch gebeurt het massaal.

Ze weten het wel, alleen ze beseffen het niet. Men moet met voorlichtingsvideo's komen over auto's die er nog nét even langs glippen. Waarop dat fout gaat. Het zou een standaardprocedure in theorielessen moeten worden om extra voorlichting te geven over de gevaren wat spoorovergangen.

quote:

Bij sommige overwegen is dat nog wel te begrijpen ook, vooral die bij stations. Ik ken overwegen die >30 minuten per uur gesloten zijn, deels omdat de spoorbomen al dicht gaan terwijl de trein nog aan het in- en uitladen is. Als je vervolgens de snelheden en de frequentie van treinen verhoogd (de frequentie zal ook omhoog moeten), vererger je dat probleem. Wat deden de gemeenten ook alweer toen er een proef werd gehouden met een 'metrodienst' voor treinen? Klagen over de gesloten overwegen...

Als de gemeentes tegen scheiding van spoor en weg zijn moeten ze ook niet zeuren. Ik stel juist een compromis voor, waarop jij stelt dat mijn kijk hierop 'niet gaat werken'. Tja, dan zul je toch voor het een of het ander moeten kiezen. Waaruit men het beste voor de 'gruwelijk dure' operatie kan kiezen, aangezien het OV er anders écht niet op vooruit gaat.

quote:

Dan nog verlies je met het OV veel tijd aan overstappen.

Naïef. Ik raad je aan om op station Gouda te kijken, perron 3 en 5 bijvoorbeeld. De stoptrein en intercity komen precies tegelijkertijd aan en gaan ook precies tegelijkertijd weer weg(4 sporig hé ). Zelfde verhaal op perron 8 en 10. De treinen staan niet langer dan een anderhalve minuut stil en toch is een overstap mogelijk. Als ze dit (werkende) concept nou eens op meer stations handhaven(waar Rail 21 zich massaal op concentreerde) zou dit de reistijd enorm bevorderen.

quote:

En, nogmaals: voor- en natransport? Baantaxi is vooralsnog onhaalbaar, dus kom eens met een goed idee?

In veel steden kun je nog heel wat aan het busvervoer verbeteren(Utrecht heeft een uitstekend busnetwerk), maar niet zodanig dat het sneller uitkomt dan met de auto. De fiets zou ook nog een optie kunnen zijn, maar veel mensen zijn hier helaas te lui voor. Nee, als het niet aan de kosten en rechts lag was de baantaxi de gouden graal.

quote:

De staat moet 35 miljard bezuinigen, dus hogere subsidies voor het OV kun je voorlopig vergeten. Te weinig opbrengst voor het geld. Nieuw asfalt is sneller 'rendabel'.

Dat is zo. Maar als men klaar is met al deze verbredingen, én de staat al z'n schulden heeft kwijtgeraakt, moet men toch echt fors in het OV gaan investeren, anders wordt equivalentie simpelweg onmogelijk.

quote:

Dan nog is de capaciteit van het spoor onvoldoende om 'iedereen' de auto uit te krijgen.

Dat is ook helemaal niet de bedoeling. Een deel ervan, dat is het doel. Zoveel dat het OV en de auto evenveel mensen vervoeren. En geloof me, het OV heeft genoeg principiële voordelen om van te benutten waardoor dat doel niet buiten bereik is.

quote:

Veel spoorlijnen zitten al aan hun tax. Ik ken trajecten waar het tijdens de spits echt veevervoer is - en door de hele trein heen. Jij noemde recent het traject Utrecht - Zwolle een 'kippenlijntje' (overigens is Ede-Wageningen tot Barneveld het kippenlijntje, maar dat gehele terzijde), terwijl de dubbeldekker die ze daar inzetten tijdens de spits afgeladen vol zit - van voor tot achter, vanaf Utrecht. Pas na Harderwijk is 'ie vrij leeg (de A28 trouwens ook na Harderwijk; daar staan ze dus ook regelmatig op snelheid te controleren).

Tja, veel reizigers hebben nou eenmaal de neiging de stoptrein te nemen als ze de Intercity missen. Een misverstand; vaak wint de opvolgende intercity zoveel tijd terug dat het qua reistijd niet zoveel verschilt. De reizigers die vervolgens de stoptrein nemen zijn feitelijk indirecte aso’s. Zij veroorzaken onnoodzakelijke drukte.
[..]

quote:

De gemiddelde Nederlander woont nog steeds binnen 30 kilometer van zijn / haar werk af. En zelfs in de Randstad is het OV voor veel verbindingen volslagen ruk en zijn reistijden zo 2x zo lang. Dat verbeter je niet met een upgradeje van het spoornetwerk.

2x zo lang? Zelden. Hooguit 1,5. Ik reis dagelijks van Gouda naar R'dam C. Met de auto duurt dat zo'n 25 minuten(mits er geen gegarandeerde file staat, parkeren niet bijgerekend). Mijn dagelijkse treinreis bedraagt van deur tot deur 40 minuten, en als ik écht geen speling neem 35. 10 minuten verschil. Die kunnen in eerste instantie al uitstekend geëlimineerd worden door een snelheidsverhoging richting de 180/200 km/h, met daarbij het overslaan van station Alexander. Dit is natuurlijk persoonlijk bekeken, echter dit verschilt nauwelijks van de andere gemiddelde treinreiziger.

quote:

Daarnaast: als je de trein efficienter wilt maken, zul je de frequentie van treinen moeten verhogen, de snelheid moeten opvoeren en het comfort moeten verhogen. Voor die factoren heb je een ander beveiligingssysteem nodig (kleinere blokken iig), een andere bovenleiding, moeten er sowieso meer inhaalsporen komen en zul je bepaalde spoortrajecten integraal aan moeten pakken en moeten overgangen ongelijkvloers. Als je dat ontkent ontbreekt het jou zelf helaas aan kennis.

Dat ontken ik absoluut niet. Jij verstaat duidelijk iets anders onder mijn uitspraak 'gebrek aan kennis spoortechniek'. Daarmee bedoel ik de opvattingen van anderen over de (voor hun)principiële kenmerken van een spoorwegen en treinen. Dat ze voor een lullig bochtje al moeten afremmen bijvoorbeeld. Dat Intercity's vanwege korte afstanden bijvoorbeeld. Etcetera.

quote:

Het is ook duur om uit te voeren. Dat bedrag wat de NS noemde was pure bullshit (en politiek gemotiveerd), dat had iedereen toen al door. Nu helemaal.

Dat was geen bullshit, dat was werkelijk. Het was altijd de bedoeling Rail 21 stelselmatig en in stappen te realiseren. Bovendien is er sindsdien al zo ontzettend veel geld uitgegeven aan onderhoud van belachelijk oude infra dat die kosten niet zoveel hadden verschilt.