PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Mee eens
ERTMS is zo'n systeem, maar het staat nog in de kinderschoenen. Ook mogen ze wat mij betreft de spanningen op de bovenleidingen meer gelijk trekken. Dan is grensoverschrijdend verkeer iets gemakkelijker. Al besef ik me wel dat er dan heel wat treinstellen aangepast moeten worden
ERTMS is zo'n systeem, maar het staat nog in de kinderschoenen. Ook mogen ze wat mij betreft de spanningen op de bovenleidingen meer gelijk trekken. Dan is grensoverschrijdend verkeer iets gemakkelijker. Al besef ik me wel dat er dan heel wat treinstellen aangepast moeten worden
Altijd onderweg naar het avontuur
Vreemd. Het systeem kent lang alle plaatsen die een station hebben ook niet. Het Zwitserse Bussnang kent ie bijvoorbeeld niet.
Altijd onderweg naar het avontuur
De planner van de NS kent zwitserland überhaupt niet.
En het hele internetsysteem werkt zo vreselijk klote dat zelfs de NS international medewerkers er geen flikker van begrijpen. Laat staan dat je als leek er wat mee kan.
En het hele internetsysteem werkt zo vreselijk klote dat zelfs de NS international medewerkers er geen flikker van begrijpen. Laat staan dat je als leek er wat mee kan.
De vraag is wacht Prorail op ERMTS 3 of gaan we het doen met ERMTS 2. ERMTS 2 is al gereed alleen er zijn dan nog assentellers nodig, bij niveau 3 word alles in de treingeregeld. Maar daarbij zijn dus de assentellerfabrikanten niet echt mee eens .quote:Op maandag 27 november 2006 17:02 schreef Peterselieman het volgende:
Mee eens
ERTMS is zo'n systeem, maar het staat nog in de kinderschoenen. Ook mogen ze wat mij betreft de spanningen op de bovenleidingen meer gelijk trekken. Dan is grensoverschrijdend verkeer iets gemakkelijker. Al besef ik me wel dat er dan heel wat treinstellen aangepast moeten worden
. Maar opzich is niveau 2 al ruim voldoende tenopzichte van de huidige staat.
Maar het upgraden van de bovenleiding zal waarschijnlijk gigantisch ingrijpend worden. Dit betekend namelijk van 1,5 Kv = naar 25 kv 50 hz (wisselspanning). Voordelen zijn; veel hogere effiecentie (weerstand), minder stroomhuisjes nodig, europese standaard. Kabels hoef je niet te vervangen omdat je voor 1,5 Kv toch al dikkere kabels nodig hebt . Maar als dat allemaal voor 2020 gebeurt is mag je blij zijn :p.
. Maar als dat allemaal voor 2020 gebeurt is mag je blij zijn :p.
als ze dan eens verplichten dat elke spoor beheerder bij renovatie het nieuwe systeem uitrolt,quote:Op maandag 27 november 2006 17:02 schreef Peterselieman het volgende:
Mee eens
ERTMS is zo'n systeem, maar het staat nog in de kinderschoenen. Ook mogen ze wat mij betreft de spanningen op de bovenleidingen meer gelijk trekken. Dan is grensoverschrijdend verkeer iets gemakkelijker. Al besef ik me wel dat er dan heel wat treinstellen aangepast moeten worden
en dat de VERVOERDER zorgt dat ze met het systeem overweg kunnen?
krijg je een langzame overgang van ATB(EG/NG) naar ERTMS
Mja in 1x overstappen naar 25kV wissel is niet te doen,quote:Op maandag 27 november 2006 18:09 schreef Brembo het volgende:
[..]
De vraag is wacht Prorail op ERMTS 3 of gaan we het doen met ERMTS 2. ERMTS 2 is al gereed alleen er zijn dan nog assentellers nodig, bij niveau 3 word alles in de treingeregeld. Maar daarbij zijn dus de assentellerfabrikanten niet echt mee eens .
Maar opzich is niveau 2 al ruim voldoende tenopzichte van de huidige staat.
Maar het upgraden van de bovenleiding zal waarschijnlijk gigantisch ingrijpend worden. Dit betekend namelijk van 1,5 Kv = naar 25 kv 50 hz (wisselspanning). Voordelen zijn; veel hogere effiecentie (weerstand), minder stroomhuisjes nodig, europese standaard. Kabels hoef je niet te vervangen omdat je voor 1,5 Kv toch al dikkere kabels nodig hebt . Maar als dat allemaal voor 2020 gebeurt is mag je blij zijn :p.
dan zou je bepaalde segmenten moeten doen, en de treinstellen die daar rijden zowel eerst voor 1500VDC en 25kV AC geschikt moeten zijn..
en je zou de lokatie van een trein grof kunnen bepalen door GPS?
in elke KOP een gps locator zou precies genoeg kunnen zijn om de positie tov een baanvak te bepalen
hoewel bij kleine treinstellen wordt het mischien lastiger
Als ze nu van kleine voorwerpen al vrij nauwkeurig de plaats kunnen bepalen, dan mag het voor treinen geen probleem zijn.
Dat overschakelen op 25kV AC is natuurlijk voorlopig een utopie, maar wie weet komt het er nog eens van. Net zoals de gehele invoering van ERTMS.
Dat overschakelen op 25kV AC is natuurlijk voorlopig een utopie, maar wie weet komt het er nog eens van. Net zoals de gehele invoering van ERTMS.
Altijd onderweg naar het avontuur
In 1x is onmogelijk! Maar geleidelijk fases van lijnen en materieel, bijvoorbeeld V-IRM uitrusten met 25 kV voor de stellen tussen bijv Nijmegen en Den Helder. Dan heb je wat, dan kan ej dat langzaam voor alle lijnen doen.quote:Op maandag 27 november 2006 18:18 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
als ze dan eens verplichten dat elke spoor beheerder bij renovatie het nieuwe systeem uitrolt,
en dat de VERVOERDER zorgt dat ze met het systeem overweg kunnen?
krijg je een langzame overgang van ATB(EG/NG) naar ERTMS
[..]
Mja in 1x overstappen naar 25kV wissel is niet te doen,
dan zou je bepaalde segmenten moeten doen, en de treinstellen die daar rijden zowel eerst voor 1500VDC en 25kV AC geschikt moeten zijn..
en je zou de lokatie van een trein grof kunnen bepalen door GPS?
in elke KOP een gps locator zou precies genoeg kunnen zijn om de positie tov een baanvak te bepalen
hoewel bij kleine treinstellen wordt het mischien lastiger
GPS is nauwkeurig op geloof 10 cm, dus daar kan je een Wadloper nog mee onderscheiden! Dus opzich GPS icm ERMTS zou wel geinig zijn .
bepaalde eisen gaan stellen voor bepaalde treinstellenquote:Op maandag 27 november 2006 19:28 schreef Brembo het volgende:
[..]
In 1x is onmogelijk! Maar geleidelijk fases van lijnen en materieel, bijvoorbeeld V-IRM uitrusten met 25 kV voor de stellen tussen bijv Nijmegen en Den Helder. Dan heb je wat, dan kan ej dat langzaam voor alle lijnen doen.
GPS is nauwkeurig op geloof 10 cm, dus daar kan je een Wadloper nog mee onderscheiden! Dus opzich GPS icm ERMTS zou wel geinig zijn .
V-IRM is toch 25KV voorbereid? dus dat zou geen probleem zijn, mooier is natuurlijk dat je gewoon door kan scheuren zonder handelingen van 1.5 naar 25kv en omgekeerd
Vergeet niet dat de NS nogal op de kleintjes let. Zo hebben ze het inklapmechanisme voor een defecte stroomafnemer ook al niet op de VIRM gezet. Met als gevolg enkele vernielde bovenleidingen door loszittende stroomafnemers. Bovendien zal de inbouw van 25 kv apparatuur ook weer enkele problemen met zich meebrengen.
Hebben ze in Onnen weer wat meer werk
Hebben ze in Onnen weer wat meer werk
Altijd onderweg naar het avontuur
houd ze in onnen ook aan het werkquote:Op maandag 27 november 2006 19:48 schreef Peterselieman het volgende:
Vergeet niet dat de NS nogal op de kleintjes let. Zo hebben ze het inklapmechanisme voor een defecte stroomafnemer ook al niet op de VIRM gezet. Met als gevolg enkele vernielde bovenleidingen door loszittende stroomafnemers. Bovendien zal de inbouw van 25 kv apparatuur ook weer enkele problemen met zich meebrengen.
Hebben ze in Onnen weer wat meer werk
ERTMS Level 2 werkt nog steeds met vaste blokken. Dat kān dus met assentellers, maar het kan ook met de reguliere treindetectie (zoals op Amsterdam - Utrecht). ERTMS Level 3 is nog niet klaar, maar Level 2 zit op de Betuweroute en Amsterdam - Utrecht (misschien ook wel HSL, weet ik even niet).quote:Op maandag 27 november 2006 18:09 schreef Brembo het volgende:
[..]
De vraag is wacht Prorail op ERMTS 3 of gaan we het doen met ERMTS 2. ERMTS 2 is al gereed alleen er zijn dan nog assentellers nodig, bij niveau 3 word alles in de treingeregeld. Maar daarbij zijn dus de assentellerfabrikanten niet echt mee eens .
Maar opzich is niveau 2 al ruim voldoende tenopzichte van de huidige staat.
Hier sla je de plank toch mis. De kabels die nu naar de bovenleiding gaan zijn misschien geschikt voor de stromen die bij 25kV-bedrijf gaan lopen, voor de spanning allerminst! Dus alle kabels moeten vervangen worden, en op de meeste plaatsen is de bovenleiding niet geschikt voor 25kV.quote:Maar het upgraden van de bovenleiding zal waarschijnlijk gigantisch ingrijpend worden. Dit betekend namelijk van 1,5 Kv = naar 25 kv 50 hz (wisselspanning). Voordelen zijn; veel hogere effiecentie (weerstand), minder stroomhuisjes nodig, europese standaard. Kabels hoef je niet te vervangen omdat je voor 1,5 Kv toch al dikkere kabels nodig hebt . Maar als dat allemaal voor 2020 gebeurt is mag je blij zijn :p.
Je hebt voor 25kV inderdaad minder onderstations nodig, maar als je kijkt naar de Havenspoorlijn, dan staan daar weer meer autotrafostations. Ik zal niet verder op de techniek ingaan, als je meer wilt weten dan gebruik je de PM.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
de grootste problemen krijg je met de isolatie bij de portalen, en de schakelaars op de portalen als mede de aanvoer vanuit de transformator huisjes via de grond naar de bovenleidingquote:Op maandag 27 november 2006 20:14 schreef Duvel het volgende:
[..]
ERTMS Level 2 werkt nog steeds met vaste blokken. Dat kān dus met assentellers, maar het kan ook met de reguliere treindetectie (zoals op Amsterdam - Utrecht). ERTMS Level 3 is nog niet klaar, maar Level 2 zit op de Betuweroute en Amsterdam - Utrecht (misschien ook wel HSL, weet ik even niet).
[..]
Hier sla je de plank toch mis. De kabels die nu naar de bovenleiding gaan zijn misschien geschikt voor de stromen die bij 25kV-bedrijf gaan lopen, voor de spanning allerminst! Dus alle kabels moeten vervangen worden, en op de meeste plaatsen is de bovenleiding niet geschikt voor 25kV.
Je hebt voor 25kV inderdaad minder onderstations nodig, maar als je kijkt naar de Havenspoorlijn, dan staan daar weer meer autotrafostations. Ik zal niet verder op de techniek ingaan, als je meer wilt weten dan gebruik je de PM.
Toch kunnen ook de Koplopers er wat van. Onderstaande stroomafnemer heeft vanmiddag op emplacement Rotterdam Centraal de bovenleiding beschadigd, zodat een uur of wat geen treinen reden tussen Centraal en Alexander.quote:Op maandag 27 november 2006 19:48 schreef Peterselieman het volgende:
Vergeet niet dat de NS nogal op de kleintjes let. Zo hebben ze het inklapmechanisme voor een defecte stroomafnemer ook al niet op de VIRM gezet. Met als gevolg enkele vernielde bovenleidingen door loszittende stroomafnemers. Bovendien zal de inbouw van 25 kv apparatuur ook weer enkele problemen met zich meebrengen.
Hebben ze in Onnen weer wat meer werk
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Ik heb begrepen dat V-IRM n zoverre is voorbereid op een hoger voltage dat er ruimte is voor nieuwe electrische installaties. Maar dat de daadwerkelijke regelapparatuur en transformatorspul niet is geplaatst. (lees: er zijn lege kastjes aan boord).
GPS heeft wel als nadeel dat je afhankelijk bent van een stel amerikanen. Het is nog steeds een militair systeem en wanneer dat wordt gewenst wordt het signaal verstoord. De plaatsbepaling moet dan dus wel redundant worden uitgevoerd. Wellicht beter wachten op het europese Gallileo systeem als je sattelietlocatie gebruikt. Op stations en rangeerterreinen zal je zowiezo een exacter systeem erbij moeten hebben met een kleinre foutmarge. (omdat treinen en sporen dicht bij elkaar komen).
Buiten wat practische problemen, die ongetwijfeld prima te ondervangen zijn heeft sattelietnavigatie/localisatie wel voordelen. Het kan namelijk een prima manier zijn om de blokken flink te verkleinen en de capaciteit van het spoort e verhogen. Of combineren met anti-collision systemen die nu voor de luchtvaart worden ontwikkeld. Dat de trein zelf kijkt of een andere trein te dicht bij komt en dan zonnodig remt.
GPS heeft wel als nadeel dat je afhankelijk bent van een stel amerikanen. Het is nog steeds een militair systeem en wanneer dat wordt gewenst wordt het signaal verstoord. De plaatsbepaling moet dan dus wel redundant worden uitgevoerd. Wellicht beter wachten op het europese Gallileo systeem als je sattelietlocatie gebruikt. Op stations en rangeerterreinen zal je zowiezo een exacter systeem erbij moeten hebben met een kleinre foutmarge. (omdat treinen en sporen dicht bij elkaar komen).
Buiten wat practische problemen, die ongetwijfeld prima te ondervangen zijn heeft sattelietnavigatie/localisatie wel voordelen. Het kan namelijk een prima manier zijn om de blokken flink te verkleinen en de capaciteit van het spoort e verhogen. Of combineren met anti-collision systemen die nu voor de luchtvaart worden ontwikkeld. Dat de trein zelf kijkt of een andere trein te dicht bij komt en dan zonnodig remt.
Klopt, daarom wordt nu ook bijna alle nieuwbouw 25kV-voorbereid gedaan. De oude onderstations kun je trouwens allemaal slopen als je overgaat op 25kV, daar heb je niets meer aan. Aangezien er momenteel een groot verzwaringsprogramma loopt op het gebied van 1500V, denk ik niet dat wel snel op 25kV overgaan. Sowieso heeft het voor lijnen buiten het kernnet niet veel zin, omdat daar de noodzaak voor 25kV niet aanwezig is.quote:Op maandag 27 november 2006 20:20 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
de grootste problemen krijg je met de isolatie bij de portalen, en de schakelaars op de portalen als mede de aanvoer vanuit de transformator huisjes via de grond naar de bovenleiding
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
@Fixers: Wat je zegt klopt allemaal. GPS en Gallilieo kunnen als het goed is tot 2 cm nauwkeurig de positie bepalen, dus nauwkeuriger apparatuur heb je niet nodig.
Echter is er 1 probleem. Op plaatsen waar treinen dicht bijelkaar komen, stations dus, daar zal het systeem ook goed moeten werken en dat kan nog wel wat problemen opleveren, die overigens wel oplosbaar zijn.
Echter is er 1 probleem. Op plaatsen waar treinen dicht bijelkaar komen, stations dus, daar zal het systeem ook goed moeten werken en dat kan nog wel wat problemen opleveren, die overigens wel oplosbaar zijn.
Altijd onderweg naar het avontuur
de V-IRM is zover ik ook begrepen had voorzien van ruimtes voor een 25KV installatie,
echter de vraag rijst dan kan je in de V-IRM 25KV en 1.5kV combineren? zodat deze onder bijde spanningen kan rijden?
in de ICM stellen komt ook voldoende ruimte vrij in de koppen om evt een 25kV installatie te herbergen?
en Galileo gaat toch ook binnen een x aantal jaar operationeel? NS / Prorail / nedtrain kennende duurt de ombouw dan ook nog net zo lang
als de trein zn eigen positie kan bepalen, en door middel van een radio signaal met in de buurt zijnde treinen kan communuceren, zou je idd de baanvakken kleiner kunnen maken, en als ze te dicht bij elkaar komen, ( automatische berekeningen van de remweg bij de huidige snelheid en daarop je afstand baseren en x% marge )
echter de vraag rijst dan kan je in de V-IRM 25KV en 1.5kV combineren? zodat deze onder bijde spanningen kan rijden?
in de ICM stellen komt ook voldoende ruimte vrij in de koppen om evt een 25kV installatie te herbergen?
en Galileo gaat toch ook binnen een x aantal jaar operationeel? NS / Prorail / nedtrain kennende duurt de ombouw dan ook nog net zo lang
als de trein zn eigen positie kan bepalen, en door middel van een radio signaal met in de buurt zijnde treinen kan communuceren, zou je idd de baanvakken kleiner kunnen maken, en als ze te dicht bij elkaar komen, ( automatische berekeningen van de remweg bij de huidige snelheid en daarop je afstand baseren en x% marge )
Er bestaat al jaren meersysteemmaterieel in het buitenland, dus ja, dat kan. Als je het maar maakt.quote:Op maandag 27 november 2006 20:27 schreef Ou-Tannu het volgende:
echter de vraag rijst dan kan je in de V-IRM 25KV en 1.5kV combineren? zodat deze onder bijde spanningen kan rijden?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
nou vind in de stellen uit belgie niet mee tellenquote:Op maandag 27 november 2006 20:33 schreef Duvel het volgende:
[..]
Er bestaat al jaren meersysteemmaterieel in het buitenland, dus ja, dat kan. Als je het maar maakt.
die crossen gewoon op half vermogen door
Lees je eens in.quote:Op maandag 27 november 2006 20:35 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
nou vind in de stellen uit belgie niet mee tellen
die crossen gewoon op half vermogen door
TGV's (m.n. Thalys) rijden al jaren op normaal vermogen door Nederland, België, Frankrijk en Duitsland, daarbij gebruik makend van 1500V, 3000V, 25kV en 15kV.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
mja die welquote:Op maandag 27 november 2006 20:37 schreef Duvel het volgende:
[..]
Lees je eens in.
TGV's (m.n. Thalys) rijden al jaren op normaal vermogen door Nederland, België, Frankrijk en Duitsland, daarbij gebruik makend van 1500V, 3000V, 25kV en 15kV.
strax rijd de thalys hier ook alleen nog onder 25kV draad toch?
Amsterdam-Hoofddorp gewoon op 1500V.quote:Op maandag 27 november 2006 20:43 schreef Ou-Tannu het volgende:
[..]
mja die wel
strax rijd de thalys hier ook alleen nog onder 25kV draad toch?
En nog vele andere. Vooral meersysteemlocs zijn populair omdat ze naast reizigerstreinen, ook goederen kunnen vervoeren.quote:
Van Hoofddorp tot Rotterdam, van Barendrecht tot Antwerpen, et cetera.quote:strax rijd de thalys hier ook alleen nog onder 25kV draad toch?
Zelfde geldt voor de Betuweroute: van Maasvlakte tot Kijfhoek 25kV, van Sophiatunnel tot Zevenaar opnieuw 25kV. En allemaal spanningssluizen op de aansluitbogen.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
tsk das wel weer jammer de rest is wel 25kV strax toch?quote:Op maandag 27 november 2006 20:47 schreef Fixers het volgende:
[..]
Amsterdam-Hoofddorp gewoon op 1500V.
