Het treinpics, -nieuws en praattopic dl.38 (klote 300-grens)

Hier alweer deel 38 in een succesvolle serie. Liefhebbers van de oude delen, komen hier aan hun trekken:

Wie heeft er mooie treinpics?
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 2.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 3
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 4
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 5
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 6
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 7.
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+1
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 8+2
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 11
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje dozijn
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 13
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 14
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 15
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 16
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 17
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 18
Het treinpics, -nieuws en praattopic deeltje 19
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 20
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 21
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 22
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 23
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 24
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 25
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 26
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 27
Het treinpics, - nieuws en praattopic, deel 28
Het treinpics, -nieuws en -praattopic, deel 29
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 30
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 31
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 32
Het treinpics, -nieuws en -praattopic deel 33
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 34
Het treinentopic deel 35
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 36
Het treinpics, -nieuws en praattopic deel 37


Om maar meteen met de deur in huis te vallen, een introductie van het meest gebruikte reizigersmat in Nederland. Goederenzut is wat minder intresse in, maar stel gerust je vraag Voor meer informatie kan je ook terecht op de site van Rolandrail terecht.
Wat 'verdwenen' mat. soorten van enige tijd geleden als plan W, plan U of 1300-locs wordt ook niet op in gegaan, maar als iemand er wat meer van wil weten: de 'experts' lopen dit topic vaak genoeg tegen het lijf, dus vraag maar raak.

Dat 'de NS' niet meer overal rijdt, zal inmiddels wel bekend zijn. 'De NS' is inmiddels oa NS Reizigers en NS Internationaal. De andere reizigersvervoerders zijn Arriva, Connexxion, Syntus en vanaf 10 december Veolia. De enige treinen van NSR die nog in het noorden komen zijn de treinen Randstad-Amersfoort-Zwolle-Groningen/Leeuwarden en een extra stoptrein Zwolle-Groningen.

Voor het grensoverschrijdend verkeer rijden de volgende vervoerders:
Arriva rijdt op Nieuweschans-Leer, de NMBS rijdt op Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen.
DB Regionalbahn is te vinden op Heerlen-Aachen, Venlo-Hamm, en Enschede-Munster.
PEG deelt met DB Regio het stuk Enschede-Gronau, maar gaat vanuit daar naar Dortmund.
De andere twee grensovergangen wat het spoor betreft (Zevenaar-Emmerich en Oldenzaal-Bad Bentheim), wordt alleen overschreden door de ICE en een inmiddels gestopt Syntus-probeertraject, respectievelijk de internationale IC Berlijn-Schiphol. Verder rijden er via Roosendaal naast de stoptrein van de NMBS nog de internationale trein Amsterdam-Brussel en de Thalys naar Parijs.

Leuk en aardig allemaal natuurlijk, maar waarmee wordt dat allemaal gereden?


Laten we in het noorden beginnen met Arriva (Voorheen NoordNed, dochter van Arriva/NS). Arriva rijdt in het noorden de stoptreinen Leeuwarden-Stavoren, Leeuwarden-Harlingen, Leeuwarden-Groningen, Groningen-Roodeschool, Groningen-Delfzijl, Groningen-Nieuweschans-Leer en vanaf 10 december 2006 in de randstad op Dordrecht-Geldermalsen. Arriva voert de dienstregeling in het noorden momenteel uit met Wadlopers, Buffels en Spurts(GTW's). Voordat de concessie overging naar Arriva reed NoordNed op de noordelijke lijnen. Arriva huurt haar mat vooral van het Ierse bedrijf NS Financial services. De materieel inzet is als volgt: DM'90(Buffel) op Groningen-Leeuwarden, met Wadlopers (overige lijnen, alsmede Groningen-Leeuwarden) en Spurts, welke eerst ingezet worden op Groningen-Nieuweschans-Leer. De overige trajecten zullen volgen.


Links de Wadloper (DH2), dit is het enige groene stel van Arriva. Naast de (gele) tweedelige wadlopers, zijn er ook nog de één delige (DH1), waarvan sommige voorzien van extra ruimte voor fietsvervoer (de Wadfietser). Hiervoor werd in de zomer een deel van de stoelen verwijderd. Dit gebeurt echter sinds enkele jaren al niet meer.

Hierboven de oudste wadloper, de 3201. Voor de DM90-foto's: zie NS.


De Spurt(Stadler GTW) die sinds 5 november 2006 rijdt voor Arriva. De eerste treinen rijden tussen Groningen en Leer. De planning voor de invoering van de GTW's op de verschillende trajecten:
November/December: Groningen-Leer
December week 50: Leeuwarden-Harlingen
Mei 2007: Groningen-Roodeschool
Juli 2007: Leeuwarden-Stavoren
Augustus 2007: Groningen-Delfzijl
September 2007: Groningen-Leeuwarden

De serie van Arriva bestaat uit 2 verschillende type treinen.
- De GTW 2/6, 2 rijtuigen met motorwagen, nummers in de (10)2xx serie.
- De GTW 2/8, 3 rijtuigen met motorwagen, nummers in de (10)3xx serie.
Hieronder is een afbeelding te zien van het interieur van deze trein.




Syntus is actief in Twente en de Achterhoek op Arnhem-Wintersijk, Zutphen-Winterswijk, Zutphen-Oldenzaal en Arnhem-Tiel. Verder rijdt Syntus nog in naam van Connexxion op Almelo-Mariënberg in de spitsuren ter versterking. Syntus rijdt ook met DM90's gehuurd van NS, en met eigen spul: de lighttrain Lint's.



Twee gekoppelde Syntus Buffels, met daaronder een Lint van buiten en van binnen.


Bij velen bekend om het busvervoer, minder bekend als spoorbedrijf. Ze hebben ook maar één lijntje: Almelo-Marienberg. Rustig enkelspoors lijntje door de Twentse venen. Verder stelt het geen drol voor, vooral vanwege de dramatisch slechte aansluitingen in Mariënberg.
Connexxion heeft twee DH1-wadlopers omgedoopt tot Veenexpress en voert daarnee de diensten uit. In de spits worden beide veenexpressen bijgestaan door een Lint van Syntus. In januari 2007 worden er op Almelo-Mariënberg nieuwe linten ingezet. Vanaf 10 december 2006 gaat Connexxion ook een treindienst onderhouden op de valleilijn, welke ligt tussen Ede/Wageningen en Amersfoort. Vanaf september 2007 wordt op deze lijn nieuw materieel, de Protos, ingezet.

Interieur en exterieur.


Veolia is in Nederland wat betreft het gebruik van het spoor een nieuwkomer. Vanaf 10 december zal dit Franse bedrijf de treindienst gaan onderhouden tussen Nijmegen en Roermond en tussen Maastricht Randwijck en Kerkrade. Hiervoor zal in eerste instantie materieel gehuurd moeten worden, wat er op neerkomt dat er op beide trajecten met het huidige materieel gereden zal gaan worden, namelijk de DM'90, DH1/2 en Mat'64. Veolia is op dit moment in Nederland actief met haar dochterondernemingen BBA (busvervoer in oa. Noord-Brabant en op de Veluwe, alsmede enkele vaarverbindingen), Limex en SBM in Maastricht. Veolia heette voorheen Connex.
Vanaf december 2007 wil Veolia gaan rijden met de Stadler GTW, net zo als Arriva heeft Veolia de GTW 2/6 en de GTW 2/8 besteld bij Stadler. De trein moet er zo uit gaan zien:



Over RandstadRail wordt in dit topic niet ingegaan. Er is een speciaal topic voor RandstadRail.
RandstadRail

Voor meer info: kijk op http://www.randstadrail.nl
Op RandstadRail is het volgende materieel gaan rijden:




diesel
Bij NSR is de verscheidenheid weer wat groter.
Ook NSR exploiteert nog drie diesellijnen (Enschede-Zwolle, Zwolle-Kampen en Nijmegen-Roermond), en maakt daarvoor uitsluitend gebruikt van de tweedelige DM’90/Buffels. Wat moderner dan de wadlopers van Arriva en Connexxion, en wat stiller dan de nieuwere Lints van Syntus.

Wat betreft aanbestedingen heeft NS-Regio de aanbesteding gewonnen voor het traject Apeldoorn-Zutphen, waar met DM'90 op gereden wordt. Hiervoor is een aparte tak opgezet die "RegioNS" wordt genoemd. Een vast team rijdt en onderhoudt het materieel. Ter onderscheiding zijn de Buffels die hier rijden voorzien van speciale stickers.


Een Buffel van binnen en van buiten. Op de buitenfoto staat twee stellen gekoppeld.

Elektrisch
En omdat een groot deel van Nederland nu eenmaal geëlektrificeerd is, wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van elektrische treinstellen en locs omdat die over het algemeen wat goedkoper in het gebruik zijn.

De getrokken treinen worden aangedreven door een loc uit de 1700 of 1800 serie. Deze zijn vrijwel identiek, alleen is de 1700 ongeveer tien jaar nieuwer, en heeft wat meer mogelijkheden wat betreft multitractie (samenwerken met een andere 1700) en dubbeldeksmaterieel (alleen DD-AR, DDM-1 wordt met 1800'en gereden). Ook technisch gezien zijn er verschillen, maar daar zullen we jullie niet mee vermoeien.
Getrokken treinen zijn vooral te vinden op de langere intercity trajecten als Venlo-Den Haag (met ICK), Maastricht/Heerlen-Haarlem, en wat kortere (spits)routes daarbinnen als bijvoorbeeld Eindhoven-Utrecht.
De inzet in de treinserie 800/900 Haarlem-Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Heerlen/Maastricht zal vanaf december 2006 ten einde komen als hier IRM op ingezet gaat worden. Hiermee zal van/naar Alkmaar worden gereden. Ook wordt er niet meer alternerend naar Maastricht of Heerlen gereden, maar zal voortaal gesplitst worden in Sittard waardoor de IC’s elke halfuur naar deze plaatsen gaat rijden.

Achter de locs uiteraard de nodige voorzieningen voor het vervoer van reizigers, iets dat wat gemakkelijker gaat door het aanbrengen van deuren, waarin ter meerdere glorie van de reiziger nog banken staan ook.
Momenteel zijn er (ruwweg) drie series rijtuigen: ICR, ICRm en ICK. Afkortingen komen wel meer terug in dit topic dus een kleine uitleg: ICR = InterCityRijtuig (niet meer in dienst), ICRm = gemoderniseerde ICR (met oa airco en nieuwe bankjes) en de ICK zijn eigenlijk 2e hands Duitse rijtuigen voor de korte termijn (vandaar de 'K') die zijn gekocht (voor een miljoen per stuk) om wat extra zitplaatsen te verzorgen, wat destijds hard nodig was. Na een halfjaar rust, zijn recentelijk weer meer rituigen ICK in dienst gekomen, om via schuifacties met IRM een DD-AR de wegvallende stellen plan V op te kunnen vangen, die wegens verstreken onderhoudstermijnen aan de kant gingen. Ook een hoge defectenstand in IRM (gesmolten stuifsneeuw in electr. circuit) en ICM (nieuwe compressoren zijn storingsgevoelig). Met de ingang van dienstregeling 2007 zijn er zoveel extra treinen dat alle ICK weer in dienst zal komen. Niet in de laatste plaats omdat er 60 rijtuigen ICRm aan HSA worden verhuurd voor inzet op de HSL-Zuid.
ICR en ICRm werd door elkaar gebruikt tijdens de rivisie - die nu vrijwel afgerond is- op de trajecten Maastricht/Heerlen-Haarlem, waar ICK eigenlijk alleen maar tussen Eindhoven/Venlo-Den Haag rijdt. (Inmiddels zijn overigens, in augustus 2006, alle ICK-rijtuigen weer in dienst genomen en rijden zij ook weer in de 3500-serie tussen Eindhoven en Schiphol.)

Hoe eea er van binnen en van buiten uitziet, zie de fototjes.

Een 1700 loc met een sliert ICR en ICRm-rijtuigen en een ICRm tweede klas interieur.


Een ICR 1e klas interieur voor en na de verbouwing tot ICRm.


Het ICK van buiten, en een coupé en het gangpad van binnen.

Nu is zo'n loc aan één kant wat lastig als men op het eindpunt om moet draaien. Daarom worden sommige ICR-rijtuigen voorzien van een zgn. stuurstand type: BDs); een cabine vanwaaruit de loc bediend kan lopen die de trein dan niet trekt maar duwt. Zo kan op het eindpunt bijvoorbeeld in geval van vertraging sneller gekeerd worden. Deze stuurstanden worden vooralsnog alleen ingezet op Haarlem-Limburg.


Andere getrokken/geduwde treinen van NSR zijn de 'oude dubbeldekkers': DDM-1 en DD-AR. DDM-1 zijn lange DD-stammen met een 1800-loc, van binnen harde rode banken. De stuurstanden zijn voorzien van de afbeelding van een bedreigde diersoort. DDM-1 bakken zijn ook af en toe te vinden tussen Maastricht/Heerlen en Haarlem, waar 12 rijtuigen ICR blijkbaar te weinig zitplaatsen leveren. Dan lopen er één of twee DDM-1's in mee. Bij instroom van de stuurstand (BDs) in deze treinseries, zullen de dubbeldeks bakken gewoon in dienst blijven.
De huidige verwachting is dat alle DDM-rijtuigen worden gemoderniseerd zodat ze IC-waardig worden qua comfort.

DD-AR is wat korter (stammen van 4) en heeft groene en blauwe bankjes (2e respectievelijk 1e klas). DD-AR staat voor "DubbelDekker - Agglo-Regio". Om loc's vrij te maken om oude locseries (1100/1200/1300) te vervangen, is bij vijftig DD-AR stammen (een stam is een min of meer vaste combinatie van loc+rijtijgen) de 1700-loc vervangen door een half-dubbeldeks motorwagen waarbij je boven kan zitten en de benedenverdieping vol staat met de elektrische installatie.

Een maal geduwd mat, en een (smerige) motorwagen.

De Panda

2e en 1e klas interieur: de zelfde banken als in SGM3.


...en van binnen. De groene bankjes is de 2e klas, de blauwe 1e klas.

Buiten het getrokken mat, wordt er ook gebruikt gemaakt van treinstellen. Achtereenvolgens ICM, DD-IRM, plan V, plan T, SGM en tot december 2005 SM'90. Dit laatste type is buitendienst gesteld vanwege de grote storingsgevoeligheid en de hoge kosten die er aan die type, mede door de kleine serie, verbonden waren.

De treinstellen voor de lange afstand, is natuurlijk het ICM (ook: Koploper). Vooral te vinden in het noorden en oosten van het land. Door de doorloopkop (die om dubieuze redenen overigens buiten dienst gesteld is in 2005, en bij revisie dicht gelast zal worden) en snelle koppeling is het mogelijk om onderweg te combineren met een ander treindeel, als versterking of vanuit een andere plaats. Voor het ontkoppelen geldt hetzelfde.
De treinen combineren en splitsen op de volgende routes:
Amsterdam/Schiphol-Amerfoort (koppelen)-Enschede
Den Haag/Rotterdam-Utrecht(kop.)-Zwolle(ontkopp.)-Groningen/Leeuwarden.
Elk halfuur wisselen de bestemmingen zodat bijvoorbeeld vanuit Enschede eens per uur naar Amsterdam/Schiphol kan worden gereist, en een halfuur later naar Den Haag/Rotterdam. De treinseries (qua dienstregeling dus) zijn zo ontworpen dat altijd in Amersfoort een cross-platform overstap is op de andere trein.

Interieur van de ICM

Verder wordt het ICM ingezet als (luxe!) stoptrein op Zwolle-Groningen en Deventer-Almelo, als IC op Eindhoven-Utrecht. Met ingang van de dienstregeling 2007 komt er een eind aan de inzet van ICM op de stoptrein Zwolle-Groningen. Mat'64 zal deze dienst overnemen.
Foto's:

Een close-upje van de helaas ter ziele gegaane doorloopkop, en een frontshot met (uiteraard) gesloten kopdeuren.

De Koploper rijdt in twee varianten rond: drie en vier bakken. Het verschil is (behalve ruim 26 meter lengte) een extra setje motoren. De langste reizigerstreinen van het land bestaan uit 5 ICM3'tjes (403 meter!) en bieden aldus aan 935 personen een zitplaats. Verder rijden er nog een paar speciale koplopers rond. De eerste is ontworpen door de Italiaanse kunstenaar Mendini en maakt reclame voor het eveneens door Mendini ontworpen Groninger museum. De 4444 is een vier baks ICM, maar heeft, itt een gewone ICM4, 2 bakken (de helft dus) aan 1e klas plaatsen, waar dat normaal slecht 1 bak (een kwart) is. Inmiddels is de eerste koploper gereviseerd. Het betreft de 4011.

Mendini-interieur, balkon en 1e klas.

Mendini van buiten (witte deuren), en de 4444 in de sigarettenrook.

Tijdens de boekenweek was er nog een kinderboeken stel, en door de sponsering van het NOC NSF door de NS, rijden er ook drie Olympische ICM’s en twee IRM’s rond.(4201,4240,4241,9525,9520) Vanwege de Olympische spelen in Turijn was er een Olympische Thalys. Deze heeft de wintersporters teruggebracht naar Nederland. Na deze rit is de Thalys echter meteen weer van haar bestickering ontdaan.

Olympische ICM IV

Het nieuwste spul van NSR is de DD-IRM; dubbeldeks interregio mat. Wordt gebruikt op allerhande IC en sneltreintrajecten, en soms als stoptrein. Nadat er oorspronkelijk alleen drietjes en viertjes waren (u raad het al, 3 respectievelijk 4 bakken lengte), werden deze in het kader van de zitplaatskansverhoging omgebouwd tot viertjes (de drietjes) en zesjes (de viertjes). Ook zijn er helemaal nieuwe viertjes en zesjes besteld. Waar de 'standaard' treinen met 12 bakken (de max lengte bij getrokken mat.) ICR nog niet genoeg zijn, wordt 2*IRM6 ingezet, met een capaciteit van bijna 1150 personen. De NS heeft echter momenteel zodanig veel IRM in dienst dat de treinen in vele series rijden, waar ze oorspronkelijk niet bedoeld waren om op ingezet te worden, bijvoorbeeld op Venlo-Den Haag. Op Heerlen/Maastricht-Haarlem rijden al twee setjes van twee zesjes gekoppeld om alle reizigers van de perrons in de trein te kunnen krijgen. Met de dienstregeling 2007 moet deze versnippering voorbij zijn. Echter zal aan de versnippering niet geheel een eind gemaakt worden, omdat met ingang van de DRGL 2007 de ambtenarentreinen 501 en 502 Groningen-Den Haag CS gereden gaan worden met 2xVIRM6. In het weekend zullen de vergelijkbare treinen ook door dit VIRM gereden gaan worden, waarbij ieder weekend een stel VIRM op zaterdag naar Leeuwarden gaat en op zondagavond weer terug naar Groningen.
En natuurlijk weer de foto's...

1e en 2e klas interieur, beide van de nieuwe stellen, danwel de nieuwe tussendelen van de verlengde stellen. Nu staan op één verdieping de stoelen ook achter elkaar (coach) omdat 'men' dit fijner zou vinden bij drukte.

verlengd IRM (VIRM6) van de buitenkant.

VIRM IV + VIRM VI

Een wat minder bekend treinstel was de SM'90, ofwel Railhopper. Qua technologie voorloper van de al besproken IRM en qua inrichting en uiterlijk voorloper van de DM’90. Is een experimenteel treinstel bedoeld om de (hierna volgende) stellen mat'64 te vervangen als stoptrein, alleen door de vele problemen (drie verschillende computersystemen, en er zit meer elektronica in een SM'90 dan in een TGV) zijn er nooit meer dan negen gekocht. Het gebeurde regelmatig dat alle negen treinstellen in Zwolle aan de kant stonden. Door alle technische problemen mocht er een tijd lang alleen maar met twee stellen worden gereden zodat het evt. defecte stel gesleept kon worden door het tweede stel. Door de zeer brede body van de trein, waren in den beginne enkele stellen in de tweede klas voorzien van 2+3 opstelling en mocht niet overal gereden worden vanwege de grotere breedte van de trein. De opstelling in de trein werd echter na een tijdje veranderd in een normale 2+2 opstelling. Als de treinen werkten, was het echter één van de fijnste treinen van het land.
Per december 2005 staan deze high-tech stellen echter terzijde in Onnen en zijn ze vervangen door mat'64.
Wederom fotootjes.

1e klas interieur (zo ruim dat je niet met je poten op de bank tegenover je kon zitten), en de rolstoellift.

En van de buitenkant zag het ding er in haar goede dagen zo uit.

Het mat dat door de Railhopper/SM’90 vervangen had moeten worden, is het mat'64, onder te verdelen in de tweedelige plan V en de vierdelige plan T. Recentelijk wordt aardig wat mat'64 aan de kant gezet dan wel gesloopt, omdat men anders geen diensten genoeg heeft voor de de nieuwe IRM-instroom, en omdat het spul na ruim 40 jaar technisch op is. Plan V rijdt rond in vele kleuren (qua interieur) en deelseries, dit komt door de grootte van de series (er zijn er bijna 250 gebouwd) en de dus niet gelijktijdige revisie. De oudste zijn 12 jaar ouder dan de nieuwste.
Plan T is wel één serie, en die zien er alle 30 ruwweg hetzelfde uit van buiten en binnen.
De belangrijkste overeenkomst is dat beiden gehaat worden voor hun krottigheid en harde bankjes. Bij drukte zit je met je knieën in je nek en in de nek van de persoon tegenover je. Plan V's zijn overigens wat nieuwer dan de T's, en zijn de laatste stellen die in Nederland (Werkspoor) gebouwd zijn, al zijn de nieuwere series al in het buitenland in elkaar gezet. Vanaf 2008 zal mat'64 geleidelijk aan vervangen worden door een nieuw type sprinter.

Een T en een V.

Ook een V'tje, maar in een ander kleurtje komt het toch sympatieker over. en het interieurtje van een Plan T 2de Klas

Tenslotte rijdt in de randstad nog wat SGM (stadsgewestelijk materieel) rond. Te zien in twee smaken: de tweebaks Citypendel (Banaan) en de gereviseerde driebaks Sprinter SGMm (Vlavlip).
De Citypendels waren eigenlijk alleen te vinden op de Zoetermeer Stadlijn: een spoorlus in de vorm van een krakeling met meer dan 10 haltes in Zoetermeer, bekend als aggressielijn. Ook waren de citypendels te vinden op de Hofpleinlijn. Nu aan deze inzet een einde is gekomen, worden de 2 delige stellen als versterking van sommige treinen in de randstad ingezet.
De Sprinters (drietjes) zijn in de zgn 'ruime randstad' te zien, op Utrecht-Rotterdam, Utrecht-Rhenen, Rotterdam-Hoek van Holland, en in de hoek Haarlem-Uitgeest-Amsterdam en nog zo wat trajecten in die hoek.
Door de vele deuren en het snelle optrekken (helaas max 125 km/uur), zijn ze uitermate geschikt voor drukke trajecten met veel stops. De ombouw van de Sprinters is bijna voltooid en met de nieuwe sprinters heeft NS Commercie het product 'Sprinter' ingevoerd, ipv gewone stoptrein. De indeling van binnen is wat opener, alleen het verschil tussen 1e en 2e klas is compleet verwenen.

SGM2 (citypendel) en SGM3 (sprinter)

SGMm van binnen en buiten.



Er zijn ook nog twee light-rail experimenten aan de gang: Gouda-Alphen a/d Rijn en Houten-Houten Castellum.
De tweede komt vooral doordat er geen tijd was om de huidige stoptreinen ook nog op Castellum te laten stoppen. Nu rijdt er een tram van de HTM (oorspronkelijk afkomstig uit Hannover), evenals op de Rijn-Gouwelijn, waar NS samenwerkt met de HTM. De laatste is zo'n succes dat inmiddels de helft van de reizigers aldaar een andere vorm van vervoer heeft gevonden.


Het trammetje op Houten-Houten Castellum (foto: Nico Spilt)


A32 tram op de Rijn-Gouwe-lijn.



NSI houdt zich (naast verlies lijden) vooral bezig met vier grensoverschrijdende verbindingen:
Amsterdam-Brussel (elk uur)
Amsterdam-Keulen (5x per dag)
Schiphol-Berlijn (4x per dag)
Amsterdam-Parijs (wisselend)

De verbinding naar België loopt goed en is altijd goed gevuld, net als de treinen naar Berlijn, al wil men graag laten geloven dat ze hier verlies op lijden. M.i.v. december 2003 is dus 1 van de 5 ritten geschrapt. M.i.v. december 2006 zal deze serie 140 gekoppeld worden aan het binnenlandse IC-net, met alle problemen van dien, als niet-koppelbaarheid met ICM (hoewel dat minder een probleem is doordat vanaf december 2006 Amersfoort-Amsterdam totaal los komt te liggen van de rest van de Noord-Oost IC’s) en het feit dat binnenlands treinen veel voller zitten dan deze Duitse 6 bakken (+3 Nederlandse versterkingsrijtuigen). Bovendien kunnen reizigers niet meer rechtstreeks van/naar Enschede.
De verbinding met Keulen wordt verzorgd door ICE's, wat vooralsnog geen doorslaand succes is, niet in de laatste plaats vanwege de prijs al is NSI tegenwoordig qua prijs met Ryanair/Easyjet aan het concurreren.


ICE, buitenkant en 1e klas int (met dvd/cd)


meerspannings BNL-loc (NMBS), en 2e klas interieur (idd ICRm van NS).
De loc kan in Nederland en België rijden (1500 en 3000V) en is eigendom van de NMBS. De rijtuigen zijn van NS en voorzien van een rode (NMBS kleur) raamband icm met het gele van NS. Regelmatig rijden er ook blauw-gele tussen, dat komt door de ombouwactie naar ICRm die ook voor het BNL-spul geldt.


Bij gebrek aan meerspanningslocs wordt de IC vanuit Berlijn in Bad Bentheim overgenomen door een Nederlandse loc.


Thalys.



Hier alleen maar wat foto's.

Op Enschede-Munster/Dortmund rijdt Bauheihe 643. Deze komt ook in Heerlen vanuit Aachen.
Tot 3 november reed op Nieuweschans - Leer deze duitse boemel treintjes

Deze zijn nu vervangen door rechtstreekse treinstellen van Arriva, de GTW's van Stadler.


Op Roosendaal-Antwerpen de varkenskop:



Maastricht-Luik:
Zo lang er nog geen rechtstreekse Intercity van Maastricht naar Brussel gaat rijden, doen deze oude barrels van de Belgische spoorwegen dienst op dit lijntje



Venlo-Hamm:


Deze trek-duwtreinen bestaan uit gereviseerde Duitse Silberlingen. Deze treinen rijden vanuit Venlo meteen de grens over en rijden onderweg onder andere langs grote steden als Mönchengladbach, Düsseldorf, Wuppertal en Hagen.


Als er zaken zijn die verder nog onduidelijk zijn, vraag maar raak in dit topic!!
_{deze OP is hier te vinden}

quote:

Op dinsdag 14 november 2006 21:49 schreef Ou-Tannu het volgende:

[..]

is dat trouwens niet sneller om om de stellen LOS te laten ipv te koppelen / ontkoppelen?

Nee, maakt niet zo veel uit, je zit nog altijd met je blokafstand (in de praktijk ongeveer 3 minuten), terwijl ontkoppelen binnen een paar seconden kan.

quote:

Op dinsdag 14 november 2006 21:51 schreef Peterselieman het volgende:

[..]

Nu is Zwolle ietsje aan de krappe kant voor 16 bakken, maar had een deel geen vertraging, waardoor ze los reden?

16 bakken past precies, het Lw-deel kwam ook gewoon achter het Gn-deel te staan. Er was wel vertraging, maar die was het zelfde voor beide delen (+25).

Ontzettende bagger dat actuele vertrektijden van Zl via i-mode om een of andere kutreden niet werkt, anders had ik natuurlijk de IC er na kunnen nemen, het was immers de stopintercity die met +25 aan kwam kakken.

quote:

Op woensdag 15 november 2006 06:34 schreef KiwiTjuHh het volgende:
Zo hopelijk weer met de GTW, maar die rijdt niet voor half 8 toch?

Hier de doorkomsten te Kw: http://home.student.utwente.nl/m.i.n.rorik/temp/PDFL50hkV.pdf

Treinen die volgens omloop van gisteren (dus niet zeker) met GTW rijden: 30424, 30413, 30432, 30421 (verder steeds vorige treinnummer +8)
Tijden van die treinnummers via pdf of somda, of opzoeken met treinplanner van ns.

Bron uiteraard www.somda.nl

quote:

111 Teletekst do 16 nov
***************************************
NS evalueert nieuwe dienstregeling

***************************************
` De Nederlandse Spoorwegen nemen de
nieuwe dienstregeling op 10 december
meteen onder de loep.In de eerste week
worden alle treinen op alle trajecten
onderzocht op reizigersaantallen.

De NS wil daarvoor 700 mensen van een
énquêtebureau inzetten.Ook worden de
ervaringen van conducteurs meegenomen.
De uitkomst wordt gebruikt om snel
maatregelen te nemen,zoals de inzet van
langere treinen op drukke trajecten.

Vanaf 10 december gaan vooral in de
Randstad meer treinen rijden,en stoppen
de intercity's onderweg vaker.In ruim
dertig jaar is de dienstregeling niet
zo ingrijpend aangepast.

Ik hoop dat iedereen van Aml/Hgl/Es naar Zl via Dv gaat reizen zodat de meest zinloze verschuiving (huidige 7900-serie) die je maar kan verzinnen wordt teruggedraait.

Geen idee hoe het precies zit, maar alles wordt ongeveer een kwartier verschoven zodat je ipv een cross-platform overstap in Zwolle op de IC's naar Gn/Lw binnen 5 minuten nu netjes 28 minuten de tering mag gaan lopen krijgen.

En in de avonduren als de stadsdienst in bijv. Enschede maar 2x per uur rijd, blijft die natuurlijk aansluiten op de IC waardoor je ipv 10 minuten nu, ook 25-28 minuten mag gaan staan wachten.

Het enige voordeel dat er is, is dat reizigers van Esd, Bn en Amlr betere aansluiting hebben op de IC's, maar reizigers van Esd die de IC moeten hebben, pakken sowieso de bus naar Hgl.

Stoptrein 7940 NS:
11:17 Enschede
11:22 Enschede Drienerlo
11:28 Hengelo
11:33 Borne
11:39 Almelo de Riet
11:42 Almelo
11:53 Wierden
12:01 Nijverdal
12:10 Raalte
12:16 Heino
12:27 Zwolle

10 minuten Aml-Wdn lijkt me inderdaad wat riant... echt, wat een drama...

Ik bedoelde ook met de 3600, die komt op ongeveer dezelfde tijd aan in Zl als de 7900, alleen je moet in Es 7 minuten eerder weg (in Hgl 10, in Aml 15), maar je hebt in Dv nog 5 min de tijd om even bij de AH wat te halen

Grootste nadeel van deze verbinding is dat er vanaf december mat'64 komt de rijden in de 3700 (noordelijke deel van de huidige 3600), en dat momenteel de 3600 niet bepaald vertragingsloos is...

Het grootste probleem is gewoon dat de 3600 gewoon moet rijden in het tijdspad dat er ligt en krijg bij de kleinste vertraging al snel (veel) meer vertraging: in Bd achter de IC aan, Ht is sowieso een ramp als er één trein vertraging heeft, is de 3600 te laat, hangt ie achter de 4400 (? - stopper Ht-Nm) met tussendoor nog een enkelsporige brug bij Rvs, Nm-Ah zit ramvol... ten noorden van Ah kan dan een klein beetje worden goed gemaakt, mits de vertraging niet dusdanig is dat Zp bereikt wordt op het zelfde moment als de tegentrein want daar is maar één spoor beschikbaar voor de 3600. En als laatste feest het stukje dubbelspoor Dv-Ost waar niet veel later ook weer met een tegentrein moet worden gekruist...

Maar in ruil daarvoor ben je wel je doorgaande reizigers Dv/Zl-Ht kwijt die vrolijk via Ut gaan...

Ja, je mag naar keuze ofwel in Ah acht ofwel in Nm een kwartier gaan wachten.
Gelukkig verschuift de 3500 ook wat, zodat je toch nog overstap hebt in Ht.

quote:

[b]Op [url=http://forum.fok.nl/topic/941016/1/151#43626187]vrijdag 17 november 2006 00:Maar over Zwolle - Roosendaal is eigenlijk na alles wat via Amersfoort gaat de enigste verbinding naar het noorden. Dat is eigenlijk idd vreemd dat er nooit dubbelspoor tussen Deventer en Zwolle is gekomen gezien het feit dat het de capaciteit aardig vergroot en bij problemen een opvang is voor Amersfoor - Zwolle.

Op zich is het niet zo'n probleem hoor, mits je treinen maar op tijd rijden. Het is regelmatig gebleken dat omleiden van de IC's naar Zl via Dv (daar kopmaken) mogelijk is.

Er zijn natuurlijk diverse alternatieven zoals Q/Hanze/interliners Lls-Zl en Amr-Lw en ietsje verder Aml-Zl en desnoods nog Aml-Mrb-Zl. En in uiterste nood kan je nog bij Vl de grens over en bij Es terug

quote:

Op donderdag 16 november 2006 23:38 schreef Zug-Chef het volgende:
Op Ut een kwartier wachttijd hebben vindt niemand erg... Kan je rustig even wat te eten halen / drinken halen...

Maar dat wil je ook niet elke keer. Ik stap regelmatig van/naar de NoordOost in de 800/900, en die 'aansluiting' ben je na een paar keer ook goed zat hoor. Daarom is het positief dat miv de DRGL'07 de 3500 zo'n beetje de hele dag gaat rijden, en ook in het weekend.

Mijn beste prestatie is nog altijd aankomen met de NoordOost, een compleet menu bestellen (en meenemen) bij de BK en daarna met de 3500 naar Ehv. Of in Amf uitstappen (uit Es), naar de BK (tyfuseind lopen voor de kenners) en daarna met de zelfde trein weer verder naar Ut...hoezo rijtijdoverschot? Uiteraard met alle treinen zonder vertraging.

quote:

Op vrijdag 17 november 2006 01:06 schreef Petre het volgende:
wat heeft iedereen het telkend over 3500, 3600, 3700, 800, 900. Ut, Ost, Dv, ZL, Amf, Ehv, Es etc?
een normaal mens kan het niet meer volgen, ik ook niet, die afkortingen is altijd maar gokken, de treinseries, ik ken de 3600 en 3700 omdat dat de lijn rosendaal-zwolle is, maar verder... is het nou echt zoveel moeite om de lijnen bij naam / traject te noemen?

Als je een heel verhaal aan het typen bent voor een publiek alhier wat vrij bekend is met de verkortingen, vind ik het zonde van mn tijd om alles uit te schrijven.

Maar goed:
800 IC Haarlem-Maastricht
900 IC Haarlem-Heerlen
3500 IC Schiphol-Eindhoven
3600 S Roosendaal-Zwolle
3600 nieuw S Arnhem-Roosendaal
3700 nieuw S Nijmegen-Zwolle

Ut = Utrecht
Ost = Olst
Zl = Zwolle
Amf = Amersfoort
Ehv = Eindhoven
Es = Enschede

Eigenlijk 's Hertogenbosch (dat maakt de verkorting wat eenvoudiger te snappen).

Andere instinkers:
Gv = Den Haag HS
Gvc = Den Haag CS
Aml = Almelo
Alm = Almere
Es = Enschede
Esd = Enschede Drienerlo
Mt = Maastricht
Mtr = Maastricht Randwyk

Het gemakkelijkst om te onthouden is ook een station waar de plaatsnaam niet in de verkorting terugkomt: Rai
Kortste verkorting: O (Oss).

quote:

Op vrijdag 17 november 2006 01:27 schreef Petre het volgende:
is het wellicht een idee om ook zo'n aparte pagina achter een linkje in de Op te zetten met een uitleg van de lijnen en stationsafkortingen / vaak gebruikte afkortingen?

De treinnummers series staan in de treinnummerlijst van ProRail, verkortingen zijn via Somda snel terug te zoeken.

[ Bericht 9% gewijzigd door MREn op 17-11-2006 01:40:29 ]

quote:

Op vrijdag 17 november 2006 06:00 schreef Remzz het volgende:

[..]

Ben het er wel mee eens , ik zit ook regelmatig te gokken welk station het weer zal zijn, en treinseries ken ik natuurlijk helemaal niet

Gewoon vragen
Verkortingen van stations zijn redelijk logsch, het zijn vaak de eerste letters van elke lettergreep, en als je een beetje de stations van het land kent, moet je een heel eind komen.
Asd is bijvoorbeeld Amsterdam Centraal, dat is niet zo lastig. Voor andere stations in Amerdam komt er dan (meestal) gewoon een andere letter op het eind. Asa = Amserdam Amstel, Ass = Amserdam Sloterdijk, Asdl = Amsterdam Lelylaan, Asdz = Amsterdam Zuid/WTC enzovoort.

Als je het niet weet, kun je hier hier opzoeken. Voor nummerseries heb ik een paar posts eerder al een linkje gezet.

Een van de sporen een beetje verleggen, damwanden rossen, ander spoor weg en ontgraven, beton storten, spoor in tunnel leggen, daarna noodspoor afbreken, afgraven en tweede helft tunnel graven.

Maar dat is maar een ideetje

Netjes...ik doe 't hem niet na.

Lijkt me ook wel een vaag uitzicht als je net achter die glazen wand zit