Benzine vs diesel

quote:

Op zondag 9 september 2018 18:59 schreef CoolGuy het volgende:

Het ging volgens mij niet om beter onderhoudbaar. Daarnaast ging hetmij om de uitspraak in zijn algemeen dat 'dieselmotoren nu niet meer betrouwbaar zjin, zoals ze vroeger wel waren'.

Iets zegt me dat je dat ook wel begreep.

Het ging in eerste instantie wel om de uitspraak dat dieselmotoren minder onderhoudskosten hebben. En dat jij 4 diesels hebt gehad, betekent natuurlijk niet zo veel. Ik heb niet zo lang geleden cijfers van leasemaatschappijen gezien en daar kwam uit naar voren dat een best aardig percentage Renault en Peugeot dieselmotoren binnen de eerste twee jaar zo'n motorschade oploopt dat ze worden afgeschreven. Dat suggereert dat Tomatenboer een punt heeft met zijn stelling.

quote:

Op zondag 9 september 2018 19:06 schreef Captain_Jack_Sparrow het volgende:

[..]

Het ging in eerste instantie wel om de uitspraak dat dieselmotoren minder onderhoudskosten hebben. En dat jij 4 diesels hebt gehad, betekent natuurlijk niet zo veel. Ik heb niet zo lang geleden cijfers van leasemaatschappijen gezien en daar kwam uit naar voren dat een best aardig percentage Renault en Peugeot dieselmotoren binnen de eerste twee jaar zo'n motorschade oploopt dat ze worden afgeschreven. Dat suggereert dat Tomatenboer een punt heeft met zijn stelling.

Beetje inherent aan het feit dat er tegenwoordig standaard een turbo op een diesel zit denk ik. En tevens dat mensen in leasebakken een redelijk hoog /care niveau hebben en de boel verrot stampen.. Als je je blok de schoepjes van de turbo te eten geeft is het idd meestal weggooien want dan heb je minstens 5k schade als het via een dealer moet, die hangen er namelijk gewoon een nieuwe motor in en dat betekent 0,0 winst op de lease. Een kapotte turbo is in te calculeren, maar dan moet je niet als een zombie doorrijden tot de boel echt kapot gaat.
De mijne loopt tegen de 350k aan nu, met de OEM föhn erop.

quote:

Op woensdag 5 september 2018 17:10 schreef Sounddragon het volgende:

[..]

bereiken je dan ook de kosten voor onderhoud en afschrijving mee? Een diesel gaat effe een tonnetje, misschien wel 2, langer mee en heeft minder onderhoud nodig. En hoewel in bijna heel europa de prijzen voor benzine en diesel nagenoeg gelijk liggen, betalen wij hier gewoon gedwee 30 cent meer voor een liter benzine als de rest van europa..

We worden geript en dat is prihiimaaaa.. Viiiivaaaa Hollan-di-ja

Precies, dieselen kan goedkoper zijn (voor een echte automobilist, niet als boodschappenwagentje met <10k/jr)

Alles goed, tot er een roetfilter op zit. Dan kan het gauw over zijn.

quote:

Op maandag 10 september 2018 18:06 schreef Fer het volgende:
Alles goed, tot er een roetfilter op zit. Dan kan het gauw over zijn.

Die worden toch schoongeblazen?

Roetfilter schoonmaken, vervangen.. Kan allemaal. Maar het is wel een prijzige reparatie.

Onderhoud.. Alles heeft zo z'n dure reparaties en/of probleemmodellen.

VAG 1.8 TFSI blokken? Olieverbruik bij het leven.
PSA 1.6 motoren? Zeer gevoelig voor te weinig olie -> turbo dood

Onderaan de streep is er niets te zeggen over de betrouwbaarheid van diesel of benzine in het algemeen. Genoeg diesels die vroegtijdig overlijden, of zonder problemen de 800k halen. Benzine net hetzelfde.

En als je andere brandstoffen rijd is het roet/uitstoot al helemaal een stuk minder (GTL, blauwe diesel). Dan kan je hele roetfilter zelfs weg.

Voorlopig diesel ik nog even door. Bij veel kilometers is dat toch het voordeligst. En indirect ook goedkoper kwa onderhoud, als je een diesel alleen voor de supermarkt gebruikt dan heeft je EGR/Roetfilter enz meer te 'lijden'

quote:

Op maandag 10 september 2018 13:08 schreef Sounddragon het volgende:

[..]

Beetje inherent aan het feit dat er tegenwoordig standaard een turbo op een diesel zit denk ik. En tevens dat mensen in leasebakken een redelijk hoog /care niveau hebben en de boel verrot stampen.. Als je je blok de schoepjes van de turbo te eten geeft is het idd meestal weggooien want dan heb je minstens 5k schade als het via een dealer moet, die hangen er namelijk gewoon een nieuwe motor in en dat betekent 0,0 winst op de lease. Een kapotte turbo is in te calculeren, maar dan moet je niet als een zombie doorrijden tot de boel echt kapot gaat.
De mijne loopt tegen de 350k aan nu, met de OEM föhn erop.

En dat. Een turbo is niet perse duur, maar gewoon onderhoud, net zoals je distributieriem. En ook zo'n onderdeel zal uiteindelijk slijten.
Overigens is een turbo per km een voordeliger slijtageding dan een distributieriem. Maar voor veel mensen is 600 eur een 'reparatie', en als de turbo stuk gaat ineens 'vet duur'.

Alles valt of staat bij het onderhoud en de omgang. Mijn collega had met 80k een turbo al aan gort. Maar die reed ook bij -10 meteen zn automaat in de S, kickdown en gassen maar. Olie? Doet de garage toch, hoef ik niet naar te kijken... Tja...

Mijn eigen turbo is nog altijd de originele fohn.. nu met 404k op de teller.
Maar goed, blokje krijgt ook om de 20k nieuwe olie/filter, rijd m netjes warm enz.

quote:

Op maandag 10 september 2018 20:57 schreef blomke het volgende:

[..]

Die worden toch schoongeblazen?

Dan onstaan juist de problemen. De extra diesel die ingespoten wordt voor de regeneratie, komt gedeeltelijk onverbrand in de olie terecht en hier onstaat smeerolieverdunning. Die van mij staat ook zeer regelmatig te regenereren, waarschijnlijk door mijn rustige rijgedrag en vele stadskilometers.

quote:

Op maandag 10 september 2018 22:15 schreef Fer het volgende:

Die van mij staat ook zeer regelmatig te regenereren, waarschijnlijk door mijn rustige rijgedrag en vele stadskilometers.

Hoe merk je dat regenereren?

quote:

Op maandag 10 september 2018 22:32 schreef blomke het volgende:

[..]

Hoe merk je dat regenereren?

ik heb dat serieus nog nooit gemerkt, nog nooit.

quote:

Op maandag 10 september 2018 22:32 schreef blomke het volgende:

[..]

Hoe merk je dat regenereren?

Bij mij gaat hij stationair naar 1000 toeren, werkt de start/stop niet meer en blijft de fan nalopen als ik eerder afzet.

quote:

Op maandag 10 september 2018 23:48 schreef Fer het volgende:
Bij mij gaat hij stationair naar 1000 toeren, werkt de start/stop niet meer en blijft de fan nalopen als ik eerder afzet.

Apart. Ik zou verwachten dat ie juist bij hoge toerentallen gaat regenereren en dat je het dus niet merkt. Althans, ik heb het nooit gemerkt in die 1,5 ton km.

quote:

Op maandag 10 september 2018 23:48 schreef Fer het volgende:
Bij mij gaat hij stationair naar 1000 toeren, werkt de start/stop niet meer en blijft de fan nalopen als ik eerder afzet.

Dat is beide normaal.
Als de regeneratie cyclus eenmaal gestart is, wil de motor-computer die niet iedere keer onderbreken. Dat werkt juist olieverdunning in de hand, omdat dan iedere keer opnieuw het filter opgestookt moet worden naar de juiste temperatuur.
De fan blijft nalopen omdat de het roetfilter erg warm is en dat moet gekoeld worden.

quote:

Op maandag 10 september 2018 22:09 schreef DJSmiley het volgende:
Mijn eigen turbo is nog altijd de originele fohn.. nu met 404k op de teller.
Maar goed, blokje krijgt ook om de 20k nieuwe olie/filter, rijd m netjes warm enz.

En dat is een PSA 1,6 HDi??

quote:

Op dinsdag 11 september 2018 09:39 schreef oldford het volgende:

[..]

Dat is beide normaal.
Als de regeneratie cyclus eenmaal gestart is, wil de motor-computer die niet iedere keer onderbreken. Dat werkt juist olieverdunning in de hand, omdat dan iedere keer opnieuw het filter opgestookt moet worden naar de juiste temperatuur.
De fan blijft nalopen omdat de het roetfilter erg warm is en dat moet gekoeld worden.

kan iemand mij uitleggen hoe je brandstof in het carter krijgt omdat een roetfilter wat in de uitlaat zit, niet warm genoeg wordt? Zit er in het filter een overloopslangetje naar het carter ofzo?
E.e.a. is voor net zo logisch dat je frituurvet in de koelkast krijgt als je te koude diepvriespatat bakt in de frituurpan


Dat hele regenereren van dat filter is wmb abracadabra, want je verbrandt via een nagenoeg perfect computergedirigeerd proces diesel in een motor, dat levert toch een beetje roet op, dat vangen we op in een filter, en dan doen we er diesel bij en stoken het geheel wederom op, en dan ineens verbrandt dat roet wél? Of brandt het dan los en pleurt ie alles er in één keer uit?

Om roet te verbranden is een vrij hoge temperatuur nodig (550-600 graden).
PSA gebruikt Eolys (de toevoeging in de brandstof) om die verbrandingstemperatuur te verlagen naar 450 graden. Dat scheelt in het dieselverbruik en de olie vervuiling.
Bij normaal gebruik wordt het roetfilter veel minder warm, dus moet het bij verwarmd worden om te kunnen beginnen met regenereren. Voor die bij verwarming is extra diesel nodig die in de uitlaat/roetfilter verbrandt en niet in de motor. Daarom wordt na-injectie toegepast voor deze extra hoeveelheid diesel. Een deel daarvan zal langs de zuigerwand naar beneden lopen het carter in.

Het roet verbandt in het filter en dat levert as op. Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten wordem.

quote:

Op dinsdag 11 september 2018 12:01 schreef oldford het volgende:
Om roet te verbranden is een vrij hoge temperatuur nodig (550-600 graden).
PSA gebruikt Eolys (de toevoeging in de brandstof) om die verbrandingstemperatuur te verlagen naar 450 graden. Dat scheelt in het dieselverbruik en de olie vervuiling.
Bij normaal gebruik wordt het roetfilter veel minder warm, dus moet het bij verwarmd worden om te kunnen beginnen met regenereren. Voor die bij verwarming is extra diesel nodig die in de uitlaat/roetfilter verbrandt en niet in de motor. Daarom wordt na-injectie toegepast voor deze extra hoeveelheid diesel. Een deel daarvan zal langs de zuigerwand naar beneden lopen het carter in.

Het roet verbandt in het filter en dat levert as op. Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten wordem.

Dat langs de cilinderwand lopen richting olie snap ik technisch gezien wel, maar wordt er zó veel diesel toegevoegd dat je na verbranding nog vloeibare diesel overhoudt bij die drukken en temperatuur? I find that pretty hard to believe, en waarom gebeurt dat dan alleen bij regenereren? Als je zoveel diesel in die cilinder kiepert smoor je de boel toch omdat het een oververzadigd mengsel wordt?
Lijkt mij dat als je diesel in die roetkat wilt hebben, dat je daar domweg een injector inbouwt die af en toe meeloopt? Of waarom niet continu?

Klinkt als een achterlijk systeem. Als er íets is wat je niet wilt, is het wel brandstof in je olie, dat is killing.

Het is mij nog nooit opgevallen dat mijn olie raar dun is of naar diesel meurt. Ik heb trouwens nog niet zo heel lang geleden mijn roetfilter van binnen gezien, en dat is keurig schoon, kon overal prima doorheen kijken, en dat na 300+k.

Er zijn inderdaad merken die een extra injector in de uitlaat hebben die diesel inspuit.

De denkfout die je maakt is dat die extra diesel VOOR de verbranding van de hoofdhoeveelheid wordt toegevoegd. En dat is niet zo. De volgorde bij regenereren is:
Inspuiting van de min of meer normale hoeveelheid diesel om de snelheid vast te houden
Verbranding van die min of meer normale hoeveelheid diesel
Zuiger gaat naar beneden en compressie neemt af en temperatuur daalt
Pas dan wordt de extra diesel voor het regenereren ingespoten (dat noemt men na-inspuiting en van die hoeveelheid verbrandt in de cylinder (nagenoeg) niets..

Voor de rest zou ik zeggen probeer eens Google. Die kan een schat van informatie voor je vinden, geschreven door mensen die het nog veel beter kunnen dan ik.

Wat ik van roet afweet, is dat het bestaat uit gedehydrogeneerde kool/waterstoffen (de brandstof, in dit geval dus diesel), zodat je alleen de koolstof overhoudt als basisroetdeeltje, met daaraan geringe hoeveelheden diverse (kankerverwekkende) koolwaterstoffen, resten metalen en heel weinig zwavel.

Bij schoonbranden, doe je dus niets anders dan de koolstof (en overige stoffen) oxideren waardoor het als CO₂ de uitlaat verlaat.

Ik snap nu hoe die extra dieselinspuiting de temperatuur verhoogt, maar snap niet dat een DPF vol komt te zitten (althans, wordt beweerd) indien dat regenereren optimaal verloopt.

[ Bericht 4% gewijzigd door blomke op 11-09-2018 14:03:51 ]

Het roet verbrandt (oxideert) in het filter en dat levert as op die in het filter achterblijft.
Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten worden.

Dit wordt dan aangegeven met foutcode P242F - Diesel Particulate Filter Restriction - Ash Accumulation

[ Bericht 13% gewijzigd door oldford op 11-09-2018 16:51:09 ]

quote:

Op dinsdag 11 september 2018 14:54 schreef oldford het volgende:
Het roet verbandt (oxideert) in het filter en dat levert as op die in het filter achterblijft.
Als het roetfilter vol zit met as zal deze vervangen moeten worden.

Dit wordt dan aangegeven met foutcode P242F - Diesel Particulate Filter Restriction - Ash Accumulation

Ik zie niet in waarom er as in het DPF achterblijft. Dat zou dan toch ook in de cilnders e.d. moeten zitten?

Maar goed, ik neem van je aan dat het filter op den duur vol gaat zitten, ook bij kleine concentraties. 10.000 liter diesel is nogal wat als je dat opstookt.

Het grootste probleem zouden (weer) de verplichte bio-componenten in de diesel zijn, die 5% opgewerkte frietenolie, die bijgemengt wordt. De zwaardele delen hiervan slaan neer op de cilinderwand, ipv mee te gaan om verbrand te worden in het filter.

Daarnaast maakt rijgedrag ook veel uit. Ik rijd bijna dagelijks op drukke wegen een beetje 60-80 te sukkelen, als ik het centrum moeten wezen, komt de olietemp na 30 minuten amper verder dan 50c. Mijn motor zal vaker moeten regeneren, dan iemand die ritten van 1 uur @140km/u maakt.

quote:

Op dinsdag 11 september 2018 18:07 schreef Fer het volgende:
Het grootste probleem zouden (weer) de verplichte bio-componenten in de diesel zijn, die 5% opgewerkte frietenolie, die bijgemengt wordt. De zwaardele delen hiervan slaan neer op de cilinderwand, ipv mee te gaan om verbrand te worden in het filter.

Daarnaast maakt rijgedrag ook veel uit. Ik rijd bijna dagelijks op drukke wegen een beetje 60-80 te sukkelen, als ik het centrum moeten wezen, komt de olietemp na 30 minuten amper verder dan 50c. Mijn motor zal vaker moeten regeneren, dan iemand die ritten van 1 uur @140km/u maakt.

Een uur 140 rijden, in Nederland, ff afgezien van dat het niet mag, dat gaat je niet lukken.

quote:

Op dinsdag 11 september 2018 18:21 schreef Pietverdriet het volgende:

[..]

Een uur 140 rijden, in Nederland, ff afgezien van dat het niet mag, dat gaat je niet lukken.

SD wel, die moet om 5u op pad, half het land doorcrossen voor zijn werk.

quote:

Op dinsdag 11 september 2018 13:37 schreef oldford het volgende:
Er zijn inderdaad merken die een extra injector in de uitlaat hebben die diesel inspuit.

De denkfout die je maakt is dat die extra diesel VOOR de verbranding van de hoofdhoeveelheid wordt toegevoegd. En dat is niet zo. De volgorde bij regenereren is:
Inspuiting van de min of meer normale hoeveelheid diesel om de snelheid vast te houden
Verbranding van die min of meer normale hoeveelheid diesel
Zuiger gaat naar beneden en compressie neemt af en temperatuur daalt
Pas dan wordt de extra diesel voor het regenereren ingespoten (dat noemt men na-inspuiting en van die hoeveelheid verbrandt in de cylinder (nagenoeg) niets..

Voor de rest zou ik zeggen probeer eens Google. Die kan een schat van informatie voor je vinden, geschreven door mensen die het nog veel beter kunnen dan ik.

Dat verduidelijkt het wel een beetje idd, en ja, ik kan best goegelen, maar dit is een discussieforum, dus als ik in een topic zit en er rijst me een vraag, dan stel ik hem, houdt de discussie een beetje in stand. Klinkt logisch niet? Nu krijgt iedereen die dit topic leest automagisch een beetje les op jouw kosten.. mooi toch?

quote:

Op dinsdag 11 september 2018 18:28 schreef Fer het volgende:

[..]

SD wel, die moet om 5u op pad, half het land doorcrossen voor zijn werk.

Ik rij regelmatig vroeg, maar zelfs midden in de nacht tijdens de WK finale NL Duitsland ga je het niet redden een uur 140 te rijden in Nederland