Het grote treinentopic #1099 - Amsterdam Centrfaal

Waarom is er over die godvervloekte hoerenlijn niet van tevoren wat beter nagedacht?

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 13:33 schreef Dr_Flash het volgende:
Waarom is er over die godvervloekte hoerenlijn niet van tevoren wat beter nagedacht?

Dat dus.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 13:24 schreef DriekOplopers het volgende:
Klopt. Die onderhandse gunning is tot stand gekomen op basis van een aantal kwaliteitsbeloften van de NS. Indien de infra op de HSL niet plotseling is verslechterd tov van wat destijds bekend was, moet de NS gewoon aan zijn beloften worden gehouden. Met andere woorden: dat mag geen smoes zijn om de kwaliteitseisen te verlagen en de NS voor de zoveelste keer te matsen zoals Van Veldhoven en haar voorgangsters keer op keer hebben gedaan.

En ja, spanningssluizen liggen nu op belachelijke plekken. Maar om nou honderden miljoenen neer te leggen om dat te fiksen... Dan weet ik nog wel een paar andere infraknelpunten die eerder in aanmerking zouden komen voor dat geld.

Nee dat hoeven ze niet want de concessie is aan de kant geschoven en dús is het eisenpakket anders. Simpel. Jij kan vinden dat het wel anders is en daar heel recalcitrant in het verleden over blijven hangen, maar je staat voor aap bij de polletiek en de mensen bij NS die er wel verstand van hebben terwijl je alleen maar hoogst populistisch overkomt aangezien je ook niet met constructieve oplossingen komt.

Dit

quote:

Op dinsdag 27 maart 2018 23:47 schreef dennistd het volgende:
DB had als doel gesteld om binnen twee jaar naar opening van de nieuwe HSL het aandeel treinreizen tussen Berlijn en München te laten stijgen van 20% naar 40%. Dat hebben ze binnen 100 dagen al gehaald waardoor het aanbod nu al weer flink uitgebreid gaat worden: https://www.zugreiseblog.de/zug-muenchen-berlin/

Staat in schril contrast met

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 10:55 schreef Dr_Flash het volgende:
Gaan we weer hoor

[..]

Dus hoe meer treinen er gaan rijden, hoe minder treinen er kunnen rijden

Denken ze daar dat heel Nederland vol zit met achterlijke debielen of zo? WAT een nikskunnerij daar, ongelofelijk Zou grappig zijn als het niet gewoon waar was.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 13:33 schreef Dr_Flash het volgende:
Waarom is er over die godvervloekte hoerenlijn niet van tevoren wat beter nagedacht?

Je moet ook geen politici op de bok zetten Het moest een supersnelle lijn worden, maar elke plaats van betekenis wilde een eigen halte. Wat wil je dan? Topsnelheid van 1000 km/u om de geëiste reistijd te halen? De plaatsen zonder betekenis (+ koeien) wilden rust en kregen een peperdure tunnel. De NS moest en zou de concessie winnen en biedt 100 miljoenmiljard. Met de paar pecunia's die overblijven laten ze een fabrikant van bolderkarren een 'hogesnelheidstrein' bouwen.
Jeuj, dat gaat lukken O wacht, mijn bolderkar valt uit elkaar Nou, dat zag ik niet aankomen zeg Ach, we zetten de aloude stoomlocomotieven in die al 175 jaar werken. Ze zijn wat zwaarder maar ach, als het maar tjoek tjoek doet. Nu valt het spoor uit elkaar omdat de infra niet berekend is op het gewicht, stoom en rook.

De HSL is een leuk idee, maar het is een ruim 20 jaar durende soap die heel wat hoofdrolspelers versleten heeft met nog steeds dezelfde regisseur die blijft geloven in het sprookje van succes. De gemiddelde kleuterklas maakt een beter plan dit.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 14:14 schreef derLudolf het volgende:
Dit

[..]

Staat in schril contrast met

[..]

Nee niet echt. De modal split is ruim 50% trein voor Amsterdam-Rotterdam sinds de hsl er is. Zal straks de cijfers er bij pakken voor je. Eerst even staand naar Zwolle.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 13:51 schreef DeaDLocK2K het volgende:

[..]

Nee dat hoeven ze niet want de concessie is aan de kant geschoven en dús is het eisenpakket anders. Simpel.

Dat aan de kant schuiven van de oorspronkelijke concessie is natuurlijk wel gebeurd op grond van door de NS gedane kwaliteitsbeloften. Dat weet jij net zo goed als ik. Toch?

quote:

Jij kan vinden dat het wel anders is en daar heel recalcitrant in het verleden over blijven hangen,

De situatie van vandaag de dag is geworteld in het verleden.

quote:

maar je staat voor aap bij de polletiek en de mensen bij NS die er wel verstand van hebben terwijl je alleen maar hoogst populistisch overkomt aangezien je ook niet met constructieve oplossingen komt.

Veel constructieve oplossingen stel ik namens Voor Beter OV voor in de beslotenheid van HGB-IV, de Rijnstraat (voorheen Plesmanweg) en de Inktpot. Daar kan ik niet altijd publiekelijk over uitweiden. Maar een voorbeeld van een suggestie die wij qua HSL/ICdirect hebben gedaan was dat het beter zou zijn om weer terug te keren naar een relatief klein aantal dedicated machinisten die vast op de HSL rijden, ipv vele honderden machinisten die er per persoon veel te weinig komen, en dus wegens door onervarenheid veroorzaakte bedienfouten bij de spanningssluizen de mist in gaan. Maar ja, helaas is niet de Raad van Bestuur, maar de vakbeweging de baas binnen de NS. FNV wilde wél dedicated verkeersleiders van ProRail, maar géén dedicated machinisten van NS. Dan houdt het dus wel een beetje op.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 13:35 schreef DriekOplopers het volgende:

[..]

Dat dus.

Kan je niet zo zeggen. Daarvoor zou je het pakket uitgangspunten en ontwerprandvoorwaarden moeten pakken dat de ontwerpers begin jaren 90 hebben gehad en dat moeten leggen naast het resultaat. Als er toen een goede legitieme reden was om bepaalde zaken te ontwerpen zoals ze nu zijn is het ontwerp niet perse niet verkeerd. Het resultaat is alleen ingehaald door de tijd.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:02 schreef b2py het volgende:

[..]

Kan je niet zo zeggen. Daarvoor zou je het pakket uitgangspunten en ontwerprandvoorwaarden moeten pakken dat de ontwerpers begin jaren 90 hebben gehad en dat moeten leggen naast het resultaat. Als er toen een goede legitieme reden was om bepaalde zaken te ontwerpen zoals ze nu zijn is het ontwerp niet perse niet verkeerd. Het resultaat is alleen ingehaald door de tijd.

OK, fair enough.

Maar hier en daar een spanningssluis op het aller onhandigste punt... Daarvan had men ook in de jaren-90 kunnen bedenken dat dat niet heel slim was.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:05 schreef DriekOplopers het volgende:

[..]

OK, fair enough.

Maar hier en daar een spanningssluis op het aller onhandigste punt... Daarvan had men ook in de jaren-90 kunnen bedenken dat dat niet heel slim was.

Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:07 schreef b2py het volgende:

[..]

Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?

Euh ja, wel als je die dingen wilt blijven verkopen.

Bij Hoofddorp en bij Rotterdam zou je de spanningssluizen een paar honderd meter verderop kunnen leggen, zoals het geval is bij Barendrecht. Bij Breda en Zevenbergschen-Hoek wordt dat al wat lastiger, de spanningssluis móét daar wel op het viaduct liggen, want meer ruimte is er niet.

In theorie dan. In de praktijk loop je dan ook aan tegen zaken zoals isolatie en het vermogen van de onderstations, die moeten dan immers ook verder gaan leveren.

Over het beveiligingssysteem kun je twisten: doorgaand ERTMS vanaf station Breda tot in station Schiphol zou waarschijnlijk het mooiste zijn geweest. Dan hoeft er niet vier keer tijdens een rit te worden geschakeld tussen ATB<>ERTMS, maar alleen in Schiphol. En dat zou nog bij stilstand hebben gekund.

ERTMS-only kan echter niet, want landelijke uitrol van ERTMS was nog niet voorzien en inbouw van ERTMS in hoofdrailnetmaterieel voorzien van ERTMS was ook niet in scope. Op Breda-Zevenbergschenhoek, Barendrecht-Rotterdam Noord en Hoofddorp-Schiphol moest ATB dus ook beschikbaar blijven.

Toen de infrastructuur werd ontworpen (eind jaren '90, begin van dit millennium) was ATB+ERTMS dual signalling nog ongehoord. ProRail is dat vanaf 2007 aan het installeren geweest op Amsterdam - Utrecht, waar het uitvoerig is getest in de periode 2012 - 2015.

De HSL opleveren met dual signalling van Breda tot in Schiphol was waarschijnlijk onmogelijk binnen de budgettaire kaders waarmee de projectorganisatie HSL-Zuid moest werken, en had ook de tijdslijnen danig in de war gegooid.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:07 schreef b2py het volgende:

[..]

Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?

Klopt. Daarom zei ik al eerder:

quote:

Maar een voorbeeld van een suggestie die wij qua HSL/ICdirect hebben gedaan was dat het beter zou zijn om weer terug te keren naar een relatief klein aantal dedicated machinisten die vast op de HSL rijden, ipv vele honderden machinisten die er per persoon veel te weinig komen, en dus wegens door onervarenheid veroorzaakte bedienfouten bij de spanningssluizen de mist in gaan.

Dat heb ik niet gelezen, goed punt.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 17:46 schreef DriekOplopers het volgende:
Dat aan de kant schuiven van de oorspronkelijke concessie is natuurlijk wel gebeurd op grond van door de NS gedane kwaliteitsbeloften. Dat weet jij net zo goed als ik. Toch?

Dat is niet relevant. Ze zijn er niet meer.

quote:

De situatie van vandaag de dag is geworteld in het verleden.

Ja, zonder WO2 hadden we waarschijnlijk geen HSL gehad. Geworteld in het verleden.

quote:

Veel constructieve oplossingen stel ik namens Voor Beter OV voor in de beslotenheid van HGB-IV, de Rijnstraat (voorheen Plesmanweg) en de Inktpot. Daar kan ik niet altijd publiekelijk over uitweiden. Maar een voorbeeld van een suggestie die wij qua HSL/ICdirect hebben gedaan was dat het beter zou zijn om weer terug te keren naar een relatief klein aantal dedicated machinisten die vast op de HSL rijden, ipv vele honderden machinisten die er per persoon veel te weinig komen, en dus wegens door onervarenheid veroorzaakte bedienfouten bij de spanningssluizen de mist in gaan. Maar ja, helaas is niet de Raad van Bestuur, maar de vakbeweging de baas binnen de NS. FNV wilde wél dedicated verkeersleiders van ProRail, maar géén dedicated machinisten van NS. Dan houdt het dus wel een beetje op.

Baudet gestemd zeker.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:07 schreef b2py het volgende:

[..]

Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?

10% is een giga-foutmarge in deze industrie. Ik vind het echt waanzinnig dat je dit zo makkelijk wegwuift.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:28 schreef James1988 het volgende:
Bij Hoofddorp en bij Rotterdam zou je de spanningssluizen een paar honderd meter verderop kunnen leggen, zoals het geval is bij Barendrecht. Bij Breda en Zevenbergschen-Hoek wordt dat al wat lastiger, de spanningssluis móét daar wel op het viaduct liggen, want meer ruimte is er niet.

In theorie dan. In de praktijk loop je dan ook aan tegen zaken zoals isolatie en het vermogen van de onderstations, die moeten dan immers ook verder gaan leveren.

Over het beveiligingssysteem kun je twisten: doorgaand ERTMS vanaf station Breda tot in station Schiphol zou waarschijnlijk het mooiste zijn geweest. Dan hoeft er niet vier keer tijdens een rit te worden geschakeld tussen ATB<>ERTMS, maar alleen in Schiphol. En dat zou nog bij stilstand hebben gekund.

ERTMS-only kan echter niet, want landelijke uitrol van ERTMS was nog niet voorzien en inbouw van ERTMS in hoofdrailnetmaterieel voorzien van ERTMS was ook niet in scope. Op Breda-Zevenbergschenhoek, Barendrecht-Rotterdam Noord en Hoofddorp-Schiphol moest ATB dus ook beschikbaar blijven.

Toen de infrastructuur werd ontworpen (eind jaren '90, begin van dit millennium) was ATB+ERTMS dual signalling nog ongehoord. ProRail is dat vanaf 2007 aan het installeren geweest op Amsterdam - Utrecht, waar het uitvoerig is getest in de periode 2012 - 2015.

De HSL opleveren met dual signalling van Breda tot in Schiphol was waarschijnlijk onmogelijk binnen de budgettaire kaders waarmee de projectorganisatie HSL-Zuid moest werken, en had ook de tijdslijnen danig in de war gegooid.

Even advocaat van de duivel spelen... Dual signalling was compleet niet ongehoord maar werd door NS bewust getraineerd. Zo werd ATB verwijderd waar ATB-NG kwam liggen (ja, óndanks later de installatie van NG bakens op de Oude Lijn voor PBKA's en simultaanbedrijf met ATB) terwijl echt werkelijk iedereen met verstand van de technische zaken zei dat het elkaar (in de baan) praktisch niet zou kunnen storen vanwege de inherente incompatibiliteit van de technieken. Dual-systems waren in cabines toen al redelijk normaal. Ze hebben dit echt heeeeel lang volgehouden in het openbaar.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:51 schreef b2py het volgende:
Dat heb ik niet gelezen, goed punt.

Automatisering kan dit issue trouwens eenvoudig en binnen een paar weken opgelost hebben. Baken voor stroomafnemers neer, baken voor stroomafnemers op, ff software aanpassen, klaar.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 19:13 schreef DeaDLocK2K het volgende:

[..]

10% is een giga-foutmarge in deze industrie. Ik vind het echt waanzinnig dat je dit zo makkelijk wegwuift.

Ik zit voor mijn gevoel aan de onderzijde en is het eigenlijk 98 maar goed..

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 18:46 schreef DriekOplopers het volgende:

[..]

Klopt. Daarom zei ik al eerder:

[..]

Je bedoelt een soort rondje rond de kerk?
NS machinisten schijnen dan volgens hun eigen verklaring nóg meer fouten te gaan. Ik kan me nog herinneren dat er dat NS machinisten riepen dat er doden gingen vallen als zij elke dag op hetzelfde treintje op hetzelfde lijntje zouden zitten.

Alternatieven genoeg:

Spanningssluizen elimineren #1
Een paar extra onderstations erbij en de hele HSL doet het ook prima met 1500V=
Dan is er alleen nog maar een spanningssluis nodig tussen NL en B.

Spanningssluizen elimineren #2
Heel NL ombouwen naar 25kV~

Machinisten meer informatie geven
Dat kan al eenvoudig door het plaatsen van borden langs het spoor of het geven directe hints in de cabine aan de hand van de locatie van de trein

Machinist elimineren
Aan de hand van plaatsbepaling en snelheid kan de boardcomputer zelf ook wel omschakelen tussen 1500V en 25kV v.v.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 19:18 schreef DeaDLocK2K het volgende:

[..]

Automatisering kan dit issue trouwens eenvoudig en binnen een paar weken opgelost hebben. Baken voor stroomafnemers neer, baken voor stroomafnemers op, ff software aanpassen, klaar.

Denk ik ook, maar het moddert ondertussen al twee-drie jaar door en da`s toch wel frustrerend.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 19:21 schreef Adrie072 het volgende:

[..]

Denk ik ook, maar het moddert ondertussen al twee-drie jaar door en da`s toch wel frustrerend.

Men is bezig met het uitvinden van een werkbank zodat ze kunnen beginnen aan rubber. De stip op de horizon is eigenlijk een heel klein wiel maar dat zie je niet omdat het zo ver weg staat.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 19:12 schreef DeaDLocK2K het volgende:

Baudet gestemd zeker.

Nee. Maar einde discussie. Jammer.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 19:21 schreef Adrie072 het volgende:

[..]

Denk ik ook, maar het moddert ondertussen al twee-drie jaar door en da`s toch wel frustrerend.

Nee, dat is absoluut onmogelijk. Dan automatiseer je het werk van een NS machinist.
Dat kan niet, dat mag niet, dan wordt het werk te saai en gaat het he-le-maal mis.

quote:

Op woensdag 28 maart 2018 19:26 schreef DriekOplopers het volgende:

[..]

Nee. Maar einde discussie. Jammer.

Ga niet lopen huilen als je een terechte vraag gesteld wordt nadat je over alle medewerkers van een concern heenpist. Ga je schamen.