PTA Planes, Trains & Automobiles
Gemotoriseerd of niet, alles op wielen heeft hier een plek. Van oldtimers tot je nieuwe fiets, van Smart tot brandweerwagen, post het hier!
Waarom is er over die godvervloekte hoerenlijn niet van tevoren wat beter nagedacht? 
Salivili hipput tupput tapput äppyt tipput hilijalleen
Dat dus.quote:Op woensdag 28 maart 2018 13:33 schreef Dr_Flash het volgende:
Waarom is er over die godvervloekte hoerenlijn niet van tevoren wat beter nagedacht?
Nee dat hoeven ze niet want de concessie is aan de kant geschoven en dús is het eisenpakket anders. Simpel. Jij kan vinden dat het wel anders is en daar heel recalcitrant in het verleden over blijven hangen, maar je staat voor aap bij de polletiek en de mensen bij NS die er wel verstand van hebben terwijl je alleen maar hoogst populistisch overkomt aangezien je ook niet met constructieve oplossingen komt.quote:Op woensdag 28 maart 2018 13:24 schreef DriekOplopers het volgende:
Klopt. Die onderhandse gunning is tot stand gekomen op basis van een aantal kwaliteitsbeloften van de NS. Indien de infra op de HSL niet plotseling is verslechterd tov van wat destijds bekend was, moet de NS gewoon aan zijn beloften worden gehouden. Met andere woorden: dat mag geen smoes zijn om de kwaliteitseisen te verlagen en de NS voor de zoveelste keer te matsen zoals Van Veldhoven en haar voorgangsters keer op keer hebben gedaan.
En ja, spanningssluizen liggen nu op belachelijke plekken. Maar om nou honderden miljoenen neer te leggen om dat te fiksen... Dan weet ik nog wel een paar andere infraknelpunten die eerder in aanmerking zouden komen voor dat geld.
Bier.
Dit
Staat in schril contrast metquote:
DB had als doel gesteld om binnen twee jaar naar opening van de nieuwe HSL het aandeel treinreizen tussen Berlijn en München te laten stijgen van 20% naar 40%. Dat hebben ze binnen 100 dagen al gehaald waardoor het aanbod nu al weer flink uitgebreid gaat worden: https://www.zugreiseblog.de/zug-muenchen-berlin/
quote:Op woensdag 28 maart 2018 10:55 schreef Dr_Flash het volgende:
Gaan we weer hoor
[..]
Dus hoe meer treinen er gaan rijden, hoe minder treinen er kunnen rijden
Denken ze daar dat heel Nederland vol zit met achterlijke debielen of zo?WAT een nikskunnerij daar, ongelofelijk
Zou grappig zijn als het niet gewoon waar was.
Kranplätze müssen verdichtet sein
Je moet ook geen politici op de bok zettenquote:
Waarom is er over die godvervloekte hoerenlijn niet van tevoren wat beter nagedacht?
Het moest een supersnelle lijn worden, maar elke plaats van betekenis wilde een eigen halte. Wat wil je dan? Topsnelheid van 1000 km/u om de geëiste reistijd te halen? De plaatsen zonder betekenis (+ koeien) wilden rust en kregen een peperdure tunnel. De NS moest en zou de concessie winnen en biedt 100 miljoenmiljard. Met de paar pecunia's die overblijven laten ze een fabrikant van bolderkarren een 'hogesnelheidstrein' bouwen.Jeuj, dat gaat lukken
O wacht, mijn bolderkar valt uit elkaar 
Nou, dat zag ik niet aankomen zeg Ach, we zetten de aloude stoomlocomotieven in die al 175 jaar werken. Ze zijn wat zwaarder maar ach, als het maar tjoek tjoek doet. Nu valt het spoor uit elkaar omdat de infra niet berekend is op het gewicht, stoom en rook.De HSL is een leuk idee, maar het is een ruim 20 jaar durende soap die heel wat hoofdrolspelers versleten heeft met nog steeds dezelfde regisseur die blijft geloven in het sprookje van succes. De gemiddelde kleuterklas maakt een beter plan dit.
Nee niet echt. De modal split is ruim 50% trein voor Amsterdam-Rotterdam sinds de hsl er is. Zal straks de cijfers er bij pakken voor je. Eerst even staand naar Zwolle.quote:Op woensdag 28 maart 2018 14:14 schreef derLudolf het volgende:
Dit
[..]
Staat in schril contrast met
[..]
Bier.
Dat aan de kant schuiven van de oorspronkelijke concessie is natuurlijk wel gebeurd op grond van door de NS gedane kwaliteitsbeloften. Dat weet jij net zo goed als ik. Toch?quote:
[..]
Nee dat hoeven ze niet want de concessie is aan de kant geschoven en dús is het eisenpakket anders. Simpel.
De situatie van vandaag de dag is geworteld in het verleden.quote:Jij kan vinden dat het wel anders is en daar heel recalcitrant in het verleden over blijven hangen,
Veel constructieve oplossingen stel ik namens Voor Beter OV voor in de beslotenheid van HGB-IV, de Rijnstraat (voorheen Plesmanweg) en de Inktpot. Daar kan ik niet altijd publiekelijk over uitweiden. Maar een voorbeeld van een suggestie die wij qua HSL/ICdirect hebben gedaan was dat het beter zou zijn om weer terug te keren naar een relatief klein aantal dedicated machinisten die vast op de HSL rijden, ipv vele honderden machinisten die er per persoon veel te weinig komen, en dus wegens door onervarenheid veroorzaakte bedienfouten bij de spanningssluizen de mist in gaan. Maar ja, helaas is niet de Raad van Bestuur, maar de vakbeweging de baas binnen de NS. FNV wilde wél dedicated verkeersleiders van ProRail, maar géén dedicated machinisten van NS. Dan houdt het dus wel een beetje op.quote:maar je staat voor aap bij de polletiek en de mensen bij NS die er wel verstand van hebben terwijl je alleen maar hoogst populistisch overkomt aangezien je ook niet met constructieve oplossingen komt.
Kan je niet zo zeggen. Daarvoor zou je het pakket uitgangspunten en ontwerprandvoorwaarden moeten pakken dat de ontwerpers begin jaren 90 hebben gehad en dat moeten leggen naast het resultaat. Als er toen een goede legitieme reden was om bepaalde zaken te ontwerpen zoals ze nu zijn is het ontwerp niet perse niet verkeerd. Het resultaat is alleen ingehaald door de tijd.quote:
OK, fair enough.quote:
[..]
Kan je niet zo zeggen. Daarvoor zou je het pakket uitgangspunten en ontwerprandvoorwaarden moeten pakken dat de ontwerpers begin jaren 90 hebben gehad en dat moeten leggen naast het resultaat. Als er toen een goede legitieme reden was om bepaalde zaken te ontwerpen zoals ze nu zijn is het ontwerp niet perse niet verkeerd. Het resultaat is alleen ingehaald door de tijd.
Maar hier en daar een spanningssluis op het aller onhandigste punt... Daarvan had men ook in de jaren-90 kunnen bedenken dat dat niet heel slim was.
Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?quote:
[..]
OK, fair enough.
Maar hier en daar een spanningssluis op het aller onhandigste punt... Daarvan had men ook in de jaren-90 kunnen bedenken dat dat niet heel slim was.
Euh ja, wel als je die dingen wilt blijven verkopen.quote:
[..]
Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?
Bij Hoofddorp en bij Rotterdam zou je de spanningssluizen een paar honderd meter verderop kunnen leggen, zoals het geval is bij Barendrecht. Bij Breda en Zevenbergschen-Hoek wordt dat al wat lastiger, de spanningssluis móét daar wel op het viaduct liggen, want meer ruimte is er niet.
In theorie dan. In de praktijk loop je dan ook aan tegen zaken zoals isolatie en het vermogen van de onderstations, die moeten dan immers ook verder gaan leveren.
Over het beveiligingssysteem kun je twisten: doorgaand ERTMS vanaf station Breda tot in station Schiphol zou waarschijnlijk het mooiste zijn geweest. Dan hoeft er niet vier keer tijdens een rit te worden geschakeld tussen ATB<>ERTMS, maar alleen in Schiphol. En dat zou nog bij stilstand hebben gekund.
ERTMS-only kan echter niet, want landelijke uitrol van ERTMS was nog niet voorzien en inbouw van ERTMS in hoofdrailnetmaterieel voorzien van ERTMS was ook niet in scope. Op Breda-Zevenbergschenhoek, Barendrecht-Rotterdam Noord en Hoofddorp-Schiphol moest ATB dus ook beschikbaar blijven.
Toen de infrastructuur werd ontworpen (eind jaren '90, begin van dit millennium) was ATB+ERTMS dual signalling nog ongehoord. ProRail is dat vanaf 2007 aan het installeren geweest op Amsterdam - Utrecht, waar het uitvoerig is getest in de periode 2012 - 2015.
De HSL opleveren met dual signalling van Breda tot in Schiphol was waarschijnlijk onmogelijk binnen de budgettaire kaders waarmee de projectorganisatie HSL-Zuid moest werken, en had ook de tijdslijnen danig in de war gegooid.
In theorie dan. In de praktijk loop je dan ook aan tegen zaken zoals isolatie en het vermogen van de onderstations, die moeten dan immers ook verder gaan leveren.
Over het beveiligingssysteem kun je twisten: doorgaand ERTMS vanaf station Breda tot in station Schiphol zou waarschijnlijk het mooiste zijn geweest. Dan hoeft er niet vier keer tijdens een rit te worden geschakeld tussen ATB<>ERTMS, maar alleen in Schiphol. En dat zou nog bij stilstand hebben gekund.
ERTMS-only kan echter niet, want landelijke uitrol van ERTMS was nog niet voorzien en inbouw van ERTMS in hoofdrailnetmaterieel voorzien van ERTMS was ook niet in scope. Op Breda-Zevenbergschenhoek, Barendrecht-Rotterdam Noord en Hoofddorp-Schiphol moest ATB dus ook beschikbaar blijven.
Toen de infrastructuur werd ontworpen (eind jaren '90, begin van dit millennium) was ATB+ERTMS dual signalling nog ongehoord. ProRail is dat vanaf 2007 aan het installeren geweest op Amsterdam - Utrecht, waar het uitvoerig is getest in de periode 2012 - 2015.
De HSL opleveren met dual signalling van Breda tot in Schiphol was waarschijnlijk onmogelijk binnen de budgettaire kaders waarmee de projectorganisatie HSL-Zuid moest werken, en had ook de tijdslijnen danig in de war gegooid.
Klopt. Daarom zei ik al eerder:quote:
[..]
Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?
quote:Maar een voorbeeld van een suggestie die wij qua HSL/ICdirect hebben gedaan was dat het beter zou zijn om weer terug te keren naar een relatief klein aantal dedicated machinisten die vast op de HSL rijden, ipv vele honderden machinisten die er per persoon veel te weinig komen, en dus wegens door onervarenheid veroorzaakte bedienfouten bij de spanningssluizen de mist in gaan.
Dat is niet relevant. Ze zijn er niet meer.quote:
Dat aan de kant schuiven van de oorspronkelijke concessie is natuurlijk wel gebeurd op grond van door de NS gedane kwaliteitsbeloften. Dat weet jij net zo goed als ik. Toch?
Ja, zonder WO2 hadden we waarschijnlijk geen HSL gehad. Geworteld in het verleden.quote:De situatie van vandaag de dag is geworteld in het verleden.
Baudet gestemd zeker.quote:Veel constructieve oplossingen stel ik namens Voor Beter OV voor in de beslotenheid van HGB-IV, de Rijnstraat (voorheen Plesmanweg) en de Inktpot. Daar kan ik niet altijd publiekelijk over uitweiden. Maar een voorbeeld van een suggestie die wij qua HSL/ICdirect hebben gedaan was dat het beter zou zijn om weer terug te keren naar een relatief klein aantal dedicated machinisten die vast op de HSL rijden, ipv vele honderden machinisten die er per persoon veel te weinig komen, en dus wegens door onervarenheid veroorzaakte bedienfouten bij de spanningssluizen de mist in gaan. Maar ja, helaas is niet de Raad van Bestuur, maar de vakbeweging de baas binnen de NS. FNV wilde wél dedicated verkeersleiders van ProRail, maar géén dedicated machinisten van NS. Dan houdt het dus wel een beetje op.
Bier.
10% is een giga-foutmarge in deze industrie. Ik vind het echt waanzinnig dat je dit zo makkelijk wegwuift.quote:
[..]
Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?
Bier.
Even advocaat van de duivel spelen... Dual signalling was compleet niet ongehoord maar werd door NS bewust getraineerd. Zo werd ATB verwijderd waar ATB-NG kwam liggen (ja, óndanks later de installatie van NG bakens op de Oude Lijn voor PBKA's en simultaanbedrijf met ATB) terwijl echt werkelijk iedereen met verstand van de technische zaken zei dat het elkaar (in de baan) praktisch niet zou kunnen storen vanwege de inherente incompatibiliteit van de technieken. Dual-systems waren in cabines toen al redelijk normaal. Ze hebben dit echt heeeeel lang volgehouden in het openbaar.quote:
Bij Hoofddorp en bij Rotterdam zou je de spanningssluizen een paar honderd meter verderop kunnen leggen, zoals het geval is bij Barendrecht. Bij Breda en Zevenbergschen-Hoek wordt dat al wat lastiger, de spanningssluis móét daar wel op het viaduct liggen, want meer ruimte is er niet.
In theorie dan. In de praktijk loop je dan ook aan tegen zaken zoals isolatie en het vermogen van de onderstations, die moeten dan immers ook verder gaan leveren.
Over het beveiligingssysteem kun je twisten: doorgaand ERTMS vanaf station Breda tot in station Schiphol zou waarschijnlijk het mooiste zijn geweest. Dan hoeft er niet vier keer tijdens een rit te worden geschakeld tussen ATB<>ERTMS, maar alleen in Schiphol. En dat zou nog bij stilstand hebben gekund.
ERTMS-only kan echter niet, want landelijke uitrol van ERTMS was nog niet voorzien en inbouw van ERTMS in hoofdrailnetmaterieel voorzien van ERTMS was ook niet in scope. Op Breda-Zevenbergschenhoek, Barendrecht-Rotterdam Noord en Hoofddorp-Schiphol moest ATB dus ook beschikbaar blijven.
Toen de infrastructuur werd ontworpen (eind jaren '90, begin van dit millennium) was ATB+ERTMS dual signalling nog ongehoord. ProRail is dat vanaf 2007 aan het installeren geweest op Amsterdam - Utrecht, waar het uitvoerig is getest in de periode 2012 - 2015.
De HSL opleveren met dual signalling van Breda tot in Schiphol was waarschijnlijk onmogelijk binnen de budgettaire kaders waarmee de projectorganisatie HSL-Zuid moest werken, en had ook de tijdslijnen danig in de war gegooid.
Bier.
Automatisering kan dit issue trouwens eenvoudig en binnen een paar weken opgelost hebben. Baken voor stroomafnemers neer, baken voor stroomafnemers op, ff software aanpassen, klaar.quote:
Bier.
Ik zit voor mijn gevoel aan de onderzijde en is het eigenlijk 98 maar goed..quote:
[..]
10% is een giga-foutmarge in deze industrie. Ik vind het echt waanzinnig dat je dit zo makkelijk wegwuift.
Je bedoelt een soort rondje rond de kerk?quote:
[..]
Klopt. Daarom zei ik al eerder:
[..]
NS machinisten schijnen dan volgens hun eigen verklaring nóg meer fouten te gaan. Ik kan me nog herinneren dat er dat NS machinisten riepen dat er doden gingen vallen als zij elke dag op hetzelfde treintje op hetzelfde lijntje zouden zitten.
Alternatieven genoeg:
Spanningssluizen elimineren #1
Een paar extra onderstations erbij en de hele HSL doet het ook prima met 1500V=
Dan is er alleen nog maar een spanningssluis nodig tussen NL en B.
Spanningssluizen elimineren #2
Heel NL ombouwen naar 25kV~
Machinisten meer informatie geven
Dat kan al eenvoudig door het plaatsen van borden langs het spoor of het geven directe hints in de cabine aan de hand van de locatie van de trein
Machinist elimineren
Aan de hand van plaatsbepaling en snelheid kan de boardcomputer zelf ook wel omschakelen tussen 1500V en 25kV v.v.
So we just called him Fred
Denk ik ook, maar het moddert ondertussen al twee-drie jaar door en da`s toch wel frustrerend.quote:
[..]
Automatisering kan dit issue trouwens eenvoudig en binnen een paar weken opgelost hebben. Baken voor stroomafnemers neer, baken voor stroomafnemers op, ff software aanpassen, klaar.
Men is bezig met het uitvinden van een werkbank zodat ze kunnen beginnen aan rubber. De stip op de horizon is eigenlijk een heel klein wiel maar dat zie je niet omdat het zo ver weg staat.quote:
[..]
Denk ik ook, maar het moddert ondertussen al twee-drie jaar door en da`s toch wel frustrerend.
Bier.
Nee, dat is absoluut onmogelijk. Dan automatiseer je het werk van een NS machinist.quote:
[..]
Denk ik ook, maar het moddert ondertussen al twee-drie jaar door en da`s toch wel frustrerend.
Dat kan niet, dat mag niet, dan wordt het werk te saai en gaat het he-le-maal mis.
So we just called him Fred
Ga niet lopen huilen als je een terechte vraag gesteld wordt nadat je over alle medewerkers van een concern heenpist. Ga je schamen.quote:
[..]
Nee. Maar einde discussie. Jammer.
Bier.
Ahja, die Syntus en CXX machinisten rijden ook massaal mensen om..quote:Op woensdag 28 maart 2018 19:20 schreef FredvZ het volgende:
[..]
Je bedoelt een soort rondje rond de kerk?
NS machinisten schijnen dan volgens hun eigen verklaring nóg meer fouten te gaan. Ik kan me nog herinneren dat er dat NS machinisten riepen dat er doden gingen vallen als zij elke dag op hetzelfde treintje op hetzelfde lijntje zouden zitten.
Alternatieven genoeg:
Spanningssluizen elimineren #1
Een paar extra onderstations erbij en de hele HSL doet het ook prima met 1500V=
Dan is er alleen nog maar een spanningssluis nodig tussen NL en B.
Spanningssluizen elimineren #2
Heel NL ombouwen naar 25kV~
Machinisten meer informatie geven
Dat kan al eenvoudig door het plaatsen van borden langs het spoor of het geven directe hints in de cabine aan de hand van de locatie van de trein
Machinist elimineren
Aan de hand van plaatsbepaling en snelheid kan de boardcomputer zelf ook wel omschakelen tussen 1500V en 25kV v.v.
ATB EG + ATB NG is een andere combinatie, de combinatie van ATB en ERTMS als dual signalling was destijds ongehoord. Ook qua regelgeving.quote:
[..]
Even advocaat van de duivel spelen... Dual signalling was compleet niet ongehoord maar werd door NS bewust getraineerd. Zo werd ATB verwijderd waar ATB-NG kwam liggen (ja, óndanks later de installatie van NG bakens op de Oude Lijn voor PBKA's en simultaanbedrijf met ATB) terwijl echt werkelijk iedereen met verstand van de technische zaken zei dat het elkaar (in de baan) praktisch niet zou kunnen storen vanwege de inherente incompatibiliteit van de technieken. Dual-systems waren in cabines toen al redelijk normaal. Ze hebben dit echt heeeeel lang volgehouden in het openbaar.
Tijdens de proef op Amsterdam - Utrecht was daar nog iets leuks mee: volgens de regelgeving zou een rood NS54-sein tevens het einde van een movement authority moeten zijn. Zo was het ook geïmplementeerd in de infrastructuur.
Toch is het door een softwarebug één keer gebeurd dat een lichtsein rood toonde, maar de machinist in z'n cabine een MA had die een heel stuk verder ging.
Het was heel makkelijk geweest om dat direct te regelen.quote:
[..]
ATB EG + ATB NG is een andere combinatie, de combinatie van ATB en ERTMS als dual signalling was destijds ongehoord. Ook qua regelgeving.
Ja. Daar heb je proefbedrijf voor. Dat had praktisch direct kunnen starten met ERTMS-only op een onbelangrijke nevenbaan zoals Zwolle-Kampen en daarna Groningen-Nergenskut en daarna een geëlektrificeerd traject ofzo.quote:Tijdens de proef op Amsterdam - Utrecht was daar nog iets leuks mee: volgens de regelgeving zou een rood NS54-sein tevens het einde van een movement authority moeten zijn. Zo was het ook geïmplementeerd in de infrastructuur.
Toch is het door een softwarebug één keer gebeurd dat een lichtsein rood toonde, maar de machinist in z'n cabine een MA had die een heel stuk verder ging.
Ik vind het smoesjes en blijf bij de opmerking dat NS dit expres getraineerd hebben.
Bier.
Je suggestie dat ik op een of andere politieke charlatan zou stemmen, is geen "terechte vraag" maar een botte insinuatie. Ik ga graag de discussie aan (omdat dat mij ook aan het denken zet/scherp houdt), maar ik laat mij geen persoonlijke aanvallen en dat soort gezeik van jou welgevallen. Het is met jou altijd het zelfde liedje. Ik heb niet met je op school gezeten.quote:
[..]
Ga niet lopen huilen als je een terechte vraag gesteld wordt nadat je over alle medewerkers van een concern heenpist. Ga je schamen.
En nee, ik schaam mij niet. En ja, einde discussie.
Dat is ook gebeurd. In de periode 2002-2005 is ERTMS getest op de baanvakken Heerlen - Maastricht (Alstom-apparatuur) en Steenwijk - Heerenveen (Bombardier). Na het einde van de pilot is de apparatuur daar weer weggehaald.
Als dat een argument is, hoe is de Fyra dan ooit in de dienstregeling terecht gekomen?quote:
Tijdens de proef op Amsterdam - Utrecht was daar nog iets leuks mee: volgens de regelgeving zou een rood NS54-sein tevens het einde van een movement authority moeten zijn. Zo was het ook geïmplementeerd in de infrastructuur.
Toch is het door een softwarebug één keer gebeurd dat een lichtsein rood toonde, maar de machinist in z'n cabine een MA had die een heel stuk verder ging.
So we just called him Fred
Dan moet je niet zo'n stomme generalisatie doen. En dan nog vraag ik me af of het inderdaad zo'n probleem zou zijn, de werkvloer aan de macht. Buiten dat is de opmerking simpelweg niet waar.quote:
[..]
Je suggestie dat ik op een of andere politieke charlatan zou stemmen, is geen "terechte vraag" maar een botte insinuatie. Ik ga graag de discussie aan (omdat dat mij ook aan het denken zet/scherp houdt), maar ik laat mij geen persoonlijke aanvallen en dat soort gezeik van jou welgevallen. Het is met jou altijd het zelfde liedje. Ik heb niet met je op school gezeten.
En nee, ik schaam mij niet. En ja, einde discussie.
Bier.
De wetenschap is er nog steeds niet uit, waarom de meest gestroomlijnde vrouwen, de meeste weerstand bieden
Op
Volgens mij heeft Nederland helemaal ook geen HSL nodig. Er is ook nog helemaal niemand ooit beter geworden van het bestaan ervan...
Gewoon een stuk normaal spoor, desnoods met baanvak snelheid 160, was prima geweest
Gewoon een stuk normaal spoor, desnoods met baanvak snelheid 160, was prima geweest
Nederland is prima groot genoeg voor snelheden van 200km/u. Helemaal op lange stukken zoals Schiphol-Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen. En anders hadden er over een paar jaar acht sporen moeten liggen dwars door Delft enzo heen in plaats van zes.
Bier.
Den-Haag-Zwolle-Grunnquote:
Nederland is prima groot genoeg voor snelheden van 200km/u. Helemaal op lange stukken zoals Schiphol-Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen. En anders hadden er over een paar jaar acht sporen moeten liggen dwars door Delft enzo heen in plaats van zes.
Kranplätze müssen verdichtet sein
mja, Daar is de situatie tussen Den Haag en Schiphol niet ideaal. De aansluiting bij Warmond ligt precies andersom ten opzichte van het huidige IC-gebruik van de sporen.quote:
Altijd onderweg naar het avontuur
Het werkt niet.quote:
Nederland is prima groot genoeg voor snelheden van 200km/u. Helemaal op lange stukken zoals Schiphol-Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen. En anders hadden er over een paar jaar acht sporen moeten liggen dwars door Delft enzo heen in plaats van zes.
De HSL is duur, veel te duur, en dat voor die paar dooie minuten tijdswinst. Ik heb het altijd al een onding gevonden
Iemand die het snapt. Een ontwerpsnelheid van 200 km/u was genoeg. Met het bespaarde geld had je meer dan genoeg degelijke treinen kunnen kopen.quote:
Volgens mij heeft Nederland helemaal ook geen HSL nodig. Er is ook nog helemaal niemand ooit beter geworden van het bestaan ervan...
Gewoon een stuk normaal spoor, desnoods met baanvak snelheid 160, was prima geweest
200 km/u voor de noordsectie, 300 km/u voor de zuidsectie? Barendrecht - Antwerpen is 83,8 km aan HSL en is daarmee bijna net zo lang als het Belgische deel van de HSL Brussel - Lille/Parijs. 200 of 300 maakt dan wel een verschil.
HRN en HSL-Noord op 3kV, zodat 200 op de noordsectie mogelijk wordt.quote:
200 km/u voor de noordsectie, 300 km/u voor de zuidsectie? Barendrecht - Antwerpen is 83,8 km aan HSL en is daarmee bijna net zo lang als het Belgische deel van de HSL Brussel - Lille/Parijs. 200 of 300 maakt dan wel een verschil.
Altijd onderweg naar het avontuur
In Frankrijk doen ze 220 op 1800V=.quote:Op woensdag 28 maart 2018 23:25 schreef Peterselieman het volgende:
[..]
HRN en HSL-Noord op 3kV, zodat 200 op de noordsectie mogelijk wordt.
Bier.
Met hoeveel OS'en, hoeveel treinen per uur en hoeveel treinen in dezelfde voedingssectie?quote:
[..]
In Frankrijk doen ze 220 op 1800V=.
mja, dan mag het onderhoudsbudget wel flink omhoogquote:
[..]
In Frankrijk doen ze 220 op 1800V=.
Altijd onderweg naar het avontuur
Ja, daar moet je tot op zekere hoogte rekening mee houden. Er zijn goede en minder goede machinisten, je moet een systeem niet ontwerpen dat het alleen door de heel goede machinisten begrepen en bediend kan worden.quote:
[..]
Achja, dat stranden is ook 90% van de keren een bedienfout in de cabine, moet ik als ontwerper daar echt rekening mee gaan houden?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Die paar honderd meter boeit niet en het gros van de treinen is daar al, of nog, uit.quote:
In theorie dan. In de praktijk loop je dan ook aan tegen zaken zoals isolatie en het vermogen van de onderstations, die moeten dan immers ook verder gaan leveren.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Op Gouda - Alphen heeft vervolgens jarenlang ATB EG en NG gecombineerd gelegen, met spoorstroomlopen en assentellers samen.quote:
[..]
Even advocaat van de duivel spelen... Dual signalling was compleet niet ongehoord maar werd door NS bewust getraineerd. Zo werd ATB verwijderd waar ATB-NG kwam liggen (ja, óndanks later de installatie van NG bakens op de Oude Lijn voor PBKA's en simultaanbedrijf met ATB) terwijl echt werkelijk iedereen met verstand van de technische zaken zei dat het elkaar (in de baan) praktisch niet zou kunnen storen vanwege de inherente incompatibiliteit van de technieken. Dual-systems waren in cabines toen al redelijk normaal. Ze hebben dit echt heeeeel lang volgehouden in het openbaar.
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
Minder, minder, minder!quote:
[..]
Met hoeveel OS'en, hoeveel treinen per uur en hoeveel treinen in dezelfde voedingssectie?
Niet alles wat geen nut heeft
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
heeft geen zin.
Stijn De Paepe
