Algemeen Luchtvaarttopic #41

Had nog nooit over Finnair vlucht EY666 naar HEL gehoord.

https://www.theguardian.c(...)-13th-flight-666-hel

En die vloog vandaag dus voor het laatst op vrijdag de dertiende, wat echt als een cultding klinkt hier

https://thepointsguy.com/2017/10/finnair-friday-13th-to-hel/

Ook fijn. Turkish Airlines vlucht 35 van Istanbul naar Montreal heeft meer dan 7 uur (!) zitten rond circkelen boven Turkije vanwege een medisch geval aan boord.
Deze specifieke A330-300 kan geen brandstof dumpen dus moest maar rond circkelen.
Schijnbaar is de passagier er wel goed afgekomen, maar blijft apart.

EDIT: schijnbaar is een 16-jarige passagier flauwgevallen vlak na takeoff; maar ging het daarna beter met hem/haar



[ Bericht 5% gewijzigd door Iemand91 op 14-10-2017 22:10:25 ]

Geen brandstof dumpen?

Daarnaast staat de A330 er toch om bekend dat deze met een vrij hoog gewicht kan landen?

quote:

Op zaterdag 14 oktober 2017 14:44 schreef Peterselieman het volgende:
Geen brandstof dumpen?

Ik geloof dat bij de A330-300 het fuel jettison systeem geen optie was; omdat deze in tegenstelling tot de A330-200 geen center fuel tank heeft.
Echter bij recente versies kan bij de -300 deze tank geactiveerd worden dus mogelijk geeft Airbus hier wel een optie bij voor het systeem.
Deze Turkish Airlines A330-300 heeft geen geactiveerde center fuel tank.

quote:

Daarnaast staat de A330 er toch om bekend dat deze met een vrij hoog gewicht kan landen?

Klopt.

Heel ruw gezegd verbruikt de A330-300 zo'n 6000 kilo brandstof per uur. Als dat ding dus ruim 7 uur heeft rondgecirkeld heeft die dus zo'n 42.000+ kilo brandstof verbruikt.
Dat is dus ook pretty much het verschil tussen max. takeoff weight en max. landing weight.
Schijnbaar was de situatie dus niet zo ernstig dat ze direct moesten landen en wilden ze daarom dus ook niet overweight landen wat natuurlijk zou resulteren in controles/inspecties aan het toestel.

Wilde gok aan de hand van de charts van Airbus zou het kunnen dat het toestel tegen de MTOW aanzat.

Maar goed; dat is gokken aan de hand van de informatie die tot nu toe bekend is, dus...

quote:

Op zaterdag 14 oktober 2017 15:21 schreef Iemand91 het volgende:
Heel ruw gezegd verbruikt de A330-300 zo'n 6000 kilo brandstof per uur. Als dat ding dus ruim 7 uur heeft rondgecirkeld heeft die dus zo'n 42.000+ kilo brandstof verbruikt.
Dat is dus ook pretty much het verschil tussen max. takeoff weight en max. landing weight.
Schijnbaar was de situatie dus niet zo ernstig dat ze direct moesten landen en wilden ze daarom dus ook niet overweight landen wat natuurlijk zou resulteren in controles/inspecties aan het toestel.

En die 42Mg aan brandstof is dus minder waard dan die controles e.d. Wel een interessante afweging.

(Kan me voorstellen dat controle vooral veel kost omdat het toestel dan een "paar uur" te lang aan de grond blijft... met alle vertraging en annuleringen dan?)

[ Bericht 8% gewijzigd door LintuxCx op 14-10-2017 15:57:34 ]

quote:

Op zaterdag 14 oktober 2017 15:49 schreef LintuxCx het volgende:
En die 42Mg aan brandstof is dus minder waard dan die controles e.d. Wel een interessante afweging.

(Kan me voorstellen dat controle vooral veel kost omdat het toestel dan een "paar uur" te lang aan de grond blijft... met alle vertraging en annuleringen dan?)

42 ton Jet A1 kost momenteel zo'n ¤18.000 (als ik het goed heb)

Kan natuurlijk het geval zijn geweest dat de situatie in het begin ernstiger leek en dat men toen misschien nog dacht om (bijna) direct terug te keren naar Istanbul en dus een overweight landing te maken.
Na deze beslissing en voorbereiding blijkt de situatie niet zo ernstig te zijn maar men kan nu niet meer de lange vlucht naar Montreal maken en moet dus nu ook wel terug.
Maar omdat de situatie niet zo ernstig meer is het misschien niet meer nodig om die overweight landing te maken en dus maar uren lang rondjes maken totdat je onder je MLW komt.

Toestel is overigens wel opwacht door medisch personeel in Istanbul:

quote:

Op zaterdag 14 oktober 2017 16:37 schreef Iemand91 het volgende:

[..]

42 ton Jet A1 kost momenteel zo'n ¤18.000 (als ik het goed heb)

Kan natuurlijk het geval zijn geweest dat de situatie in het begin ernstiger leek en dat men toen misschien nog dacht om (bijna) direct terug te keren naar Istanbul en dus een overweight landing te maken.
Na deze beslissing en voorbereiding blijkt de situatie niet zo ernstig te zijn maar men kan nu niet meer de lange vlucht naar Montreal maken en moet dus nu ook wel terug.
Maar omdat de situatie niet zo ernstig meer is het misschien niet meer nodig om die overweight landing te maken en dus maar uren lang rondjes maken totdat je onder je MLW komt.

Toestel is overigens wel opwacht door medisch personeel in Istanbul:

Is doorvliegen naar een luchthaven met alle benodigde voorzieningen op de route dan geen optie?

quote:

Op zaterdag 14 oktober 2017 16:45 schreef Surveillance-Fiets het volgende:
Is doorvliegen naar een luchthaven met alle benodigde voorzieningen op de route dan geen optie?

Dan sta je met passagiers, crew en toestel op een luchthaven 'ver' van huis.
De crew zit mogelijk al bijna tegen hun uren (dus nieuwe crew moet ingevlogen worden) en passagiers moeten opgevangen worden.

Kun je allemaal beter op je thuisbasis doen.

Vandaag is het exact 70 jaar geleden dat Chuck Yeager met zijn Bell X-1 door de geluidsbarrière knalde.
Voor het eerst vloog iemand sneller dan het geluid; zijn topsnelheid lag op Mach 1.06 / 1.125,7 kilometer per uur.




Toestel hangt tegenwoordig in het National Air and Space Museum van het Smithsonian Institution in Washington D.C.

Bell X-1, NASM by Ian Abbott, on Flickr

KLM's Boeing 747-400 PH-BFY staat momenteel op de luchthaven van Paramaribo, Suriname.
Over een kleine 2 uur vertrekt ze weer op weg naar Amsterdam.
Morgenvroeg zal ze zo'n 4 uur na aankomst vertrekken naar Jakarta voor een D-check als vlucht KL9865.
Dit zal naar alle waarschijnlijkheid de allerlaatste D-check zijn voor een KLM 747.

PH-BFY is op 10 april 2002 aan KLM geleverd als 747-400 Combi maar vliegt al jaren rond als full-pax toestel.
Ze is ook de laatste 747 met de KLM Asia livery; iets wat ze naar haar onderhoud waarschijnlijk niet meer draagt omdat ze dan terug komt met de nieuwe KLM livery.

Leuke bezoeker op Schiphol vandaag:


(Voor onderhoud op Schiphol)

Vandaag zijn de laatste longhaul vluchten van Air Berlin vanaf Düsseldorf vertrokken; naar New York JFK, Miami en de allerlaatste was AB7008 naar Fort Meyers in Florida.
Watersaluut bij vertrek:



28 oktober (einde van het zomerseizoen in de luchtvaarsector) is het ook einde verhaal voor de korte vluchten.
Dan is Air Berlin niet meer.

[ Bericht 0% gewijzigd door Iemand91 op 15-10-2017 22:03:51 ]

Jammer.

Heb zelf nog deze foto gemaakt 3 jaar geleden:
AirBerlin Fleet by Daniel, on Flickr

LH/Eurowings neemt alles over?

Even een random plaatje tussendoor. Gewoon omdat het vliegtuig + livery in mijn ogen een schitterende combo oplevert. De eerste 748F voor UPS (reg: N605UP):

De eerste vlucht van de A330neo staat voor komende donderdag gepland.

twitter:

Airbus twitterde op maandag 16-10-2017 om 16:21:20 Save the date! 📅The #A330neo maiden flight is scheduled for Oct 19th pending several factors incl. weather. Stay tu… https://t.co/cT2URGgHlw reageer retweet

Airbus neemt een meerderheidsaandeel in de CSeries van het geplaagde Bombardier. Hiermee breidt Airbus de range van narrowbodies uit, maar het heeft wel tot gevolg dat de A319 uitgefaseerd zal gaan worden.

https://www.upinthesky.nl(...)rogramma-einde-a319/

quote:

Op dinsdag 17 oktober 2017 17:31 schreef FredvZ het volgende:

[..]

Dat die Amerikanen daar niet op zijn gekomen...

Boeing heeft het trouwens wel eens beter gedaan:
717 gestopt, zonder opvolging (terwijl zowel Embraer en Bombardier aantonen dat er wel degelijk markt voor is.
757 gestopt, zonder opvolging (terwijl steeds meer airlines met narrowbodies de oceaan over willen)
747-8i was toch niet de concurrent voor de A380 als gehoopt (voor zover dat marktsegment nu nog bestaat)
777X lijkt net niet ver genoeg te kunnen vliegen tov een A350-900R
737MAX mist net wat lengte en capaciteit om te concurreren met de complete A320 lijn.

Je gaat je toch af vragen waar ze met hun hoofd hebben gezeten bij Boeing sinds de overname van McDonnel Douglas. Eigenlijk alles (de klasse van de 787 buiten beschouwing gelaten) waar nu vraag naar is, hebben zet niet. En dat zijn precies de gaten die de 717, 757-200/-300 en zelfs de 767-200 hadden kunnen opvullen.

En toch heb ik de hele tijd het gevoel dat Boeing meer orders binnensleept dan Airbus. Betere marketing van Boeing misschien?

quote:

Op dinsdag 17 oktober 2017 16:19 schreef Peterselieman het volgende:
Airbus neemt een meerderheidsaandeel in de CSeries van het geplaagde Bombardier. Hiermee breidt Airbus de range van narrowbodies uit, maar het heeft wel tot gevolg dat de A319 uitgefaseerd zal gaan worden.

https://www.upinthesky.nl(...)rogramma-einde-a319/

Zonder kosten uitgaven dat overnemen, erg slim. Win/Win situatie.

quote:

Op dinsdag 17 oktober 2017 18:26 schreef FredvZ het volgende:

[..]

De keuze van een vliegtuig wordt door meer factoren bepaald. Onder andere ook de type rating van vliegers die een airline in dienst heeft. Als je nu al veel piloten hebt die op een 737 kunnen vliegen, dan kan het zomaar (ondanks de lagere capaciteit) voordeliger zijn overstappen naar een A320/A321 aangezien dan alle piloten of opnieuw getraind moeten worden of vervangen moeten worden.

Omscholen gaat op een gegeven toch ook geld opleveren...

Als je als 767/747 piloot 'uitgerangeerd'wordt, moet je sowieso bijscholen. Is een A350 dan heel anders vliegen dan 777/787?